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Formation Martin B-26 Marauder au-dessus de la France

Formation Martin B-26 Marauder au-dessus de la France

Formation Martin B-26 Marauder au-dessus de la France

Une formation de Martin B-26 Marauders vue quelque part au-dessus de la France en 1944, avec une deuxième formation supérieure à peine visible.


555e Escadron de bombes

"Derrière eux, une position de canon fumante qui a ressenti la puissance de leurs bombes, une force de maraudeurs de la 9e armée de l'air américaine fait le tour des plages de débarquement d'invasion à la suite d'une première mission. Beaucoup de ces positions de canon et cibles de transport ont été touchées par 9e bombardiers AF en soutien direct des forces terrestres alliées sur le front ouest en France." - B-26C 41-34946 'The Yankee Guerilla' 555BS, 386BG, 9AF.

Formation de Martin B-26Bs, prise le 26 juin 1944. L'avion le plus proche est le B-26B-15-MA (S/N 41-31612) 'Mr Five by Five'. Notez les rayures d'invasion. (Photo de l'US Air Force)

"" Les maraudeurs ont soutenu les forces terrestres alliées dans la bataille de Normandie ", lit-on dans le communiqué. Et ici, vous voyez deux bombardiers moyens Marauder de la neuvième force aérienne quittant un carrefour routier et ferroviaire derrière les lignes allemandes battues par des rafales de bombes. " - Martin B-26B-15-MA Marauder (s/n 41-31612) nommé "Mr. Five by Five" du 555th BS, 386th BG, 9th AF.

"Des bombes, larguées par une formation précédente de Martin B-26 "Marauders" explosent alors que le B-26 "Sexy Betsy" survole Argentan, France lors d'un raid le 14 juin 1944. 386th Bomb Group."

"Des bombes, larguées par un Martin B-26 "Marauder" du 386th Bomb Group, explosent sur la cible quelque part en Europe alors que l'avion s'éloigne de la scène le 1er juin 1944."

"Cascade de bombes du Martin B-26 'Loretta Young' du 386th Bomb Group lors d'un raid sur des installations ennemies quelque part en Europe, le 19 avril 1944."

"L'équipage d'un Martin B-26 "The Yankee Guerrilla" du 555th Bomb Squadron, 386th Bomb Group pose près de l'avion à leur base de Great Dunmow, Essex, Angleterre, le 20 août 1943."


[1] MARTIN B-10

* En 1929, l'US Army Air Corps (USAAC) a demandé un nouveau bombardier et la société Glenn L. Martin a développé un prototype de bombardier pour la compétition avec les fonds de la société. Le prototype a été désigné "Martin 123" et a volé pour la première fois au début de 1932. L'USAAC a évalué le bombardier Martin sous la désignation de "XB-907A", et après un certain nombre de modifications et d'améliorations, un contrat pour 48 de l'avion a été émis au début de 1933. Le contrat comprenait :

    Le prototype, rebaptisé "XB-10" et équipé de deux moteurs Wright R-1820 Cyclone de 466 kW (625 CV) chacun.

Le B-10 / B-12 est entré en service à l'USAAC en 1934 et s'est avéré si satisfaisant que Martin a reçu une commande de suivi de 103 "B-10B" définitifs avec des moteurs Wright Cyclone améliorés.

Le B-10B était un monoplan entièrement métallique à aile centrale avec un fuselage à ventre profond qui pouvait transporter une charge de bombe d'environ une tonne (2 200 livres) à environ 340 km/h (210 mi/h) sur environ 2 000 kilomètres (1 250 milles). L'armement défensif se composait de trois mitrailleuses Browning de 7,62 millimètres (0,30 calibre), avec un tir depuis le ventre de l'avion, un autre tirant depuis une position dorsale "à effet de serre", et le troisième tirant depuis une position de nez particulière qui ressemblait à un verre- dans la ruche, assis en retrait du menton saillant de l'avion. Le B-10B était propulsé par deux Wright R-1820-33 Cyclones de 578 kW (775 CV) chacun.

Pour plus de simplicité, toutes les nombreuses variantes des B-10 et B-12 sont collectivement appelées "B-10" ci-dessous.

* L'USAAC a utilisé le B-10 pour évaluer les tactiques de bombardement de précision avec le nouveau viseur Norden. Quelques B-10 étaient équipés de flotteurs et exploités comme avions de patrouille côtière. Cependant, la conception des avions évoluait rapidement à l'époque, et à partir de 1936, le B-10 obsolète fut progressivement retiré à des rôles de deuxième ligne tels que le remorquage de cibles ou l'entraînement. 119 des 151 bombardiers B-10 obtenus par l'USAAC volaient encore dans de tels rôles de deuxième ligne en 1940, lorsqu'ils ont finalement été retirés du service.

Martin a vendu une variante d'exportation du B-10 sous le nom de "Modèle 139", et a également développé une variante d'exportation améliorée, le "Modèle 166". Le modèle 166 présentait une aérodynamique raffinée, une seule serre absurdement longue au lieu des serres séparées du cockpit et du canon des autres versions du B-10, et des moteurs Wright Cyclone améliorés.

Martin a vendu un total de 189 modèles 139 et 166. L'URSS a été le premier client, achetant un seul exemplaire avec des plans en 1936, bien que l'Union soviétique n'ait pas continué à fabriquer le type. Les Néerlandais ont acheté un total de 120 pour une utilisation dans les Indes orientales néerlandaises (aujourd'hui l'Indonésie). Les autres acheteurs étaient la Chine, le Siam, l'Argentine et la Turquie.

Les Chinois auraient en fait utilisé quelques-uns de leurs B-10 sur des tracts "quotraids" contre le Japon en 1938. Les Siamois utilisèrent leurs B-10 contre les Japonais et, après l'occupation du pays par les Japonais, les Français, tandis que les Les Néerlandais ont utilisé leurs B-10 dans la défense désespérée des Indes orientales néerlandaises au début de 1942. Un modèle néerlandais 166 s'est échappé en Australie avec quatorze membres du personnel néerlandais à bord, et a été impressionné comme un piratage de l'US Army Air Forces (USAAF, qui a remplacé le Air Corps en juin 1941) sous le nom de "Miss Latrine de 1930", reflétant évidemment l'estime dans laquelle elle était tenue.

Les Siamois et les Turcs ont fait voler leurs B-10 jusqu'à la fin des années 40, et les Argentins ont continué à voler les leurs encore plus longtemps. L'un des avions argentins se trouve maintenant au US Air Force Museum de la base aérienne de Wright-Patterson dans l'Ohio, et serait le seul B-10 survivant.

Le B-10 a l'air ridiculement vétuste par rapport aux normes modernes - mais pour être honnête, c'était vraiment un avion du début des années 1930 et c'était une innovation remarquable à son époque. Quand il a volé pour la première fois, il était aussi rapide que les chasseurs contemporains, et en fait, Glenn Martin a reçu le Trophée Collier pour sa conception.


Historique des opérations[modifier | modifier la source]

Le B-26 Marauder a été utilisé principalement en Europe, mais a également été utilisé en Méditerranée et dans le Pacifique. Au début des combats, l'avion a subi de lourdes pertes, mais était toujours l'un des bombardiers à moyenne portée les plus performants utilisés par les forces aériennes de l'armée américaine.[17] Le B-26 a été initialement déployé sur des missions de combat dans le Pacifique Sud-Ouest au début de 1942, mais la plupart des B-26 affectés par la suite aux théâtres d'opérations ont été envoyés en Angleterre et dans la région méditerranéenne.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, il avait effectué plus de 110 000 sorties, largué 150 000 tonnes (136 078 tonnes) de bombes et avait été utilisé au combat par les forces britanniques, françaises libres et sud-africaines en plus des unités américaines. En 1945, lorsque la production de B-26 a été arrêtée, 5 266 avaient été construits.

Théâtre du Pacifique[modifier | modifier la source]

Le B-26 a commencé à équiper le 22e groupe de bombardement à Langley Field, Virginie, en février 1941, remplaçant le Douglas B-18 Bolo, par deux autres groupes, le 38e et le 28e, commençant à s'équiper du B-26 en décembre. 1941.[8][19] Immédiatement après l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, le 22e BG a été déployé dans le Pacifique Sud-Ouest,[20][21] d'abord par bateau à Hawaï, puis son échelon aérien a envoyé les avions en Australie. Le 22e BG a effectué sa première mission de combat, une attaque sur Rabaul qui a nécessité un arrêt intermédiaire à Port Moresby, en Nouvelle-Guinée, le 5 avril 1942.

Un deuxième groupe, le 38e, a commencé à recevoir des B-26 en novembre 1941 et a commencé à les intégrer à Patterson Field, Ohio. Là, le 38e a poursuivi les tests du B-26, y compris son autonomie et son efficacité énergétique. Immédiatement après l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, des plans ont été provisoirement élaborés pour envoyer le 38e BG dans le sud-ouest du Pacifique et pour l'équiper de B-26B équipés de plus de réservoirs de carburant auxiliaires et de provisions pour le transport de torpilles aériennes. ] Trois 38e BG B-26B[22] ont été détachés à Midway Island dans la préparation de cette bataille, et deux d'entre eux, ainsi que deux B-26 détachés du 22e BG, ont mené des attaques à la torpille contre la flotte japonaise le 4 juin 1942 Deux ont été abattus et les deux autres ont été si gravement endommagés qu'ils ont été radiés après la mission. Leurs torpilles n'ont touché aucun navire japonais, bien qu'elles aient abattu un chasseur Mitsubishi A6M Zero et tué deux marins à bord du porte-avions Akagi avec des tirs de mitrailleuses.[19][23] Notamment, l'une d'entre elles, Susie Q, après avoir largué sa seule torpille et cherché une voie d'évacuation plus sûre, a volé directement sur toute la longueur de l'Akagi tout en étant poursuivie par des intercepteurs et des tirs anti-aériens, qui devaient retenir leur feu pour éviter de toucher. leur propre vaisseau amiral. Un autre, après avoir été sérieusement endommagé par des tirs anti-aériens, n'a pas tenté de se retirer de sa course et s'est plutôt dirigé directement vers le pont d'Akagi. L'avion, soit en train de tenter un attentat suicide, soit hors de contrôle en raison de dommages au combat ou d'un pilote blessé ou tué, a manqué de peu de s'écraser sur le pont du porte-avions, avant qu'il ne fasse la roue dans la mer.[24]

A partir de juin 1942 environ, les escadrons de B-26 du 38e BG sont basés en Nouvelle-Calédonie et aux Fidji. Depuis la Nouvelle-Calédonie, des missions ont été effectuées contre des bases japonaises aux îles Salomon. À une occasion, un B-26 a été crédité d'avoir abattu un hydravion Kawanishi H6K. En 1943, il a été décidé que le B-26 serait progressivement retiré des opérations dans le théâtre du Pacifique Sud-Ouest au profit du B-25 Mitchell nord-américain. Néanmoins, le 19th Bombardment Squadron du 22nd BG a continué à effectuer des missions dans le B-26. Le B-26 a effectué sa dernière mission de combat sur le théâtre le 9 janvier 1944.[19]

Deux autres escadrons de B-26 armés de torpilles équipaient le 28e groupe composite et ont été utilisés pour des opérations anti-navigation dans la campagne des îles Aléoutiennes, mais il n'y a aucune trace d'une attaque à la torpille réussie par un B-26 de l'USAAF.[19]

Le comédien George Gobel a fait une blague célèbre sur le fait d'être un entraîneur de cet avion à Frederick Army Airfield [25] (aujourd'hui l'aéroport régional de Frederick) pendant les batailles du Pacifique, se vantant que « aucun avion japonais n'a dépassé Tulsa ».

Théâtre méditerranéen[modifier | modifier la source]

Trois groupes de bombardement ont été alloués pour soutenir l'invasion alliée de l'Afrique du Nord française en novembre 1942. Ils ont d'abord été utilisés pour mener des attaques à basse altitude contre des cibles fortement défendues, encourant de lourdes pertes avec de mauvais résultats, avant de passer à des attaques de niveau moyen. À la fin de la campagne d'Afrique du Nord, les trois groupes B-26 avaient effectué 1 587 sorties, perdant 80 appareils. C'était le double du taux de perte du B-25, qui a également effectué 70 % de sorties en plus avec moins d'avions.[26] Malgré cela, le B-26 a continué en service avec la Douzième Force aérienne, soutenant l'avance alliée à travers la Sicile, l'Italie et le sud de la France.[27][28] Le maréchal de l'air Sir John Slessor, commandant en chef adjoint des forces aériennes alliées de la Méditerranée, a écrit sur « la précision étonnante des groupes de bombardiers moyens expérimentés – en particulier les Maraudeurs. Je pense que le 42e groupe de bombardement en Sardaigne est probablement la meilleure unité de bombardiers de jour. dans le monde. »[29] Slessor signifiait en fait le 42e Bomb Wing—17e, 319e et 320e Bomb Groups—mais une « aile » américaine équivalait à peu près à un « groupe » britannique, et vice versa.

Europe du Nord-Ouest[modifier | modifier la source]

Le B-26 est entré en service dans la huitième force aérienne en Angleterre au début de 1943, le 322e groupe de bombardement effectuant ses premières missions en mai 1943. Les opérations étaient similaires à celles menées en Afrique du Nord avec des B-26 volant à basse altitude et sans succès. . La deuxième mission, une attaque sans escorte contre une centrale électrique à IJmuiden, aux Pays-Bas, a entraîné la perte de l'ensemble de la force d'attaque de 11 B-26 à cause des tirs antiaériens et des combattants de la Luftwaffe Focke-Wulf Fw 190.[30] À la suite de cette catastrophe, la force B-26 basée au Royaume-Uni est passée à des opérations à moyenne altitude et transférée à la neuvième force aérienne, créée pour soutenir l'invasion prévue de la France.[30]

Bombardant à des altitudes moyennes de 10 000 à 15 000 pieds (3 000 à 4 600 m) et avec une escorte de chasseurs appropriée, le Marauder s'est avéré beaucoup plus efficace, frappant contre une variété de cibles, y compris des ponts et des sites de lancement de V-1 dans la préparation du jour J. , et déménager dans des bases en France au fur et à mesure qu'elles deviennent disponibles. Le Marauder, opérant à partir d'altitude moyenne, s'est avéré être un avion très précis, la 9th Air Force le classant comme le bombardier le plus précis disponible au cours du dernier mois de la guerre en Europe.[31] Les taux de perte étaient bien inférieurs à ceux des premiers jours à faible niveau, le B-26 étant déclaré par la 9e Armée de l'Air comme ayant le taux de perte le plus bas du théâtre d'opérations européen à moins de 0,5%.[8]

Le B-26 effectua ses dernières missions de combat contre la garnison allemande à l'île d'Oléron le 1er mai 1945, les dernières unités étant dissoutes début 1946.

Commonwealth britannique[modifier | modifier la source]

En 1942, un lot de 52 B-26A Marauders (désignés Marauder I par la RAF) fut offert au Royaume-Uni dans le cadre du prêt-bail. Comme les premiers Martin Maryland et Baltimore, ces avions ont été envoyés en Méditerranée, remplaçant les Bristol Blenheims du n°14 Squadron en Egypte. L'escadron a effectué sa première mission opérationnelle le 6 novembre 1942, utilisé pour la reconnaissance à longue distance, la pose de mines et les frappes anti-navire.[33] Contrairement à l'USAAF, le 14e Escadron a fait un usage productif de l'équipement pour transporter des torpilles, coulant plusieurs navires marchands avec cette arme. Le Maraudeur s'est également avéré utile pour perturber le transport aérien ennemi, abattant un nombre considérable d'avions de transport allemands et italiens volant entre l'Italie et l'Afrique du Nord.[34]

En 1943, des livraisons de 100 B-26C-30 (Marauder II) de grande envergure ont permis d'équiper deux escadrons de l'armée de l'air sud-africaine, le 12 et le 24 Squadron, ceux-ci étant utilisés pour des missions de bombardement sur la mer Egée, la Crète et l'Italie. . 350 B-26F et G supplémentaires ont été fournis en 1944, avec deux autres escadrons sud-africains (21 et 30) rejoignant les No 12 et 24 en Italie pour former une aile entièrement équipée de Marauder, tandis qu'un autre escadron SAAF (25) et un nouvel escadron de la RAF (39 escadron), rééquipé de Maraudeurs dans le cadre de l'armée de l'air des Balkans soutenant les partisans de Tito en Yougoslavie. Un Maraudeur du 25e Escadron de la SAAF, abattu lors de la dernière mission de l'unité pendant la Seconde Guerre mondiale le 4 mai 1945, était le dernier Maraudeur perdu au combat par un utilisateur.[35] Les avions britanniques et sud-africains ont été rapidement mis à la ferraille après la fin de la guerre, les États-Unis ne voulant pas le retour des avions de prêt-bail.

France[modifier | modifier la source]

À la suite de l'opération Torch (l'invasion alliée de l'Afrique du Nord), l'Armée de l'air de la France libre a rééquipé trois escadrons de Maraudeurs pour les opérations de bombardement moyen en Italie et l'invasion alliée du sud de la France.[36] Ces B-26 remplaçaient les Lioré et Olivier LeO 451 et les Douglas DB-7.[37] Vers la fin de la guerre, sept des neuf groupes de bombardement français ont utilisé le Marauder, participant à 270 missions avec 4 884 sorties d'avions au combat.[37] Les groupes de B-26 français libres ont été dissous en juin 1945.[38] Remplacés en service par l'escadron en 1947, deux d'entre eux ont servi de bancs d'essai pour le moteur à réaction Snecma Atar, l'un d'entre eux est resté en service jusqu'en 1958.


9e Armée de l'Air

Insigne de formation de la Seconde Guerre mondiale pour la 9th Air Force des États-Unis (United States Army Air Force). L'insigne d'épaule a été approuvé par le quartier-maître général américain le 16 septembre 1943. Note sur la formation : la 9th Air Force (US Army Air Force, Ninth Air Force) a été formée le 8 avril 1942 à la base aérienne de la Nouvelle-Orléans en Louisiane. La Force a servi comme l'US Army Middle East Air Force. Les bombardiers moyens et les chasseurs de la 9e armée de l'air ont soutenu la 8e armée britannique (la 8e armée) à travers l'Afrique du Nord. Il a servi dans la campagne d'Italie et a été transféré en Angleterre en octobre 1943 où il a fourni un soutien tactique aux campagnes en Europe du Nord-Ouest. Il a été dissous le 2 décembre 1945. © IWM (INS 7305)

"Le capitaine Lowell B. Smith, 1554 Scenic Ave., Berkley en Californie, un 9e pilote de l'AF qui passe le plus clair de son temps à coopérer avec les troupes au sol, a récemment bénéficié d'une coopération opportune provenant d'une unité au sol. De retour à sa base après avoir manqué de munitions, le Capt Smith a été attaqué par un Me109 lorsqu'une unité antiaérienne a repéré l'avion de la Luftwaffe et l'a abattu avec quelques rafales rapides. De gauche à droite : Cpl Miles E hoyle Jr [Fallston NC], Cpl Hubert C Wright [Linton IN], PFC Alexander Alex [South St. Paul MN], PFC Edward J Merbar [Cleveland OH], membres de l'équipe de tir et Capt Smith. FRANCE." - Jour de l'an 1945, dernier coup de dés de la Luftwaffe - Op Bodenplatte. Le Capt LB Smith décollait 15 minutes plus tôt pour une mission de soutien rapproché, juste au moment où les Fw190 et les Me109 se précipitaient pour mitrailler Asch A/D. La section de Smith a sablé leurs bombes et s'est retrouvée coincée. Le Capt Smith a abattu 2 x Fw190 et a forcé un Fw190 qui rebondissait à le dépasser. Il s'est écrasé par la suite.

"La vérification finale et l'inspection du lance-roquettes sont effectuées par un membre du personnel au sol. La fusée comporte trois sections : la fusée, la tête militaire et le moteur. L'accélération du projectile ouvre six ailettes qui sont repliées dans le corps de la fusée avant le projectile. France." - 9th AF P-47 avec chargement mixte de bombes et de RP.

"ENCADRÉ DANS UNE ARMURE - Entouré de balles de calibre .50, un artilleur Martin B-26 Marauder du First TAC AF manie son arme. C'est le gardien qui est toujours sur le qui-vive, toujours vif, qui scrute constamment le ciel à la recherche de toute Luftwaffe intercepteurs. Le S/Sgt Richard J Hightower [Macon, MO] a le mieux effectué 40 missions contre les nazis et pas une seule fois son avion n'a été touché par l'ennemi. LA FRANCE.."

"FRANCE-Un armurier de la 9e Air Force prépare des munitions de 20 mm pour les canons d'un chasseur de nuit Northrup P-61 Black Widow. Avion défensif, le chasseur de nuit patrouille dans la zone de la ligne Siegfried pour intercepter les avions ennemis intrusifs. Sgt. Chester Damrow, Brownwood , TX est l'armurier."

"T/Sgt. Robert N. Nash, Rapid City, SD., installe des tubes de fusée sur un chasseur-bombardier P-47 dans ce premier champ de chasse avancé TAC AF en France. Les P-47 tenaces et percutants mitraillant et bombardant le ennemi sur ce front, enfoncez-vous dans la guerre aérienne avec une triple intensité de menace vis-à-vis des mitrailleuses, des bombes et des roquettes." - P-47D 'Tish VII' W3-F 44-197?7 attribué au 313FS, 50FG.

"Ceci est une vue en bout de bouche de trois canons bazooka montés sur les jambes de force d'un avion de liaison Piper Cub Artillery quelque part en France. Trois lanceurs sont attachés à chaque aile de l'avion. US Army 9th Air force Service Command Spécialistes de l'armement initiés et développés l'idée de convertir quelques-uns des engins légers en avions de tir de roquettes. Les canons peuvent être tirés individuellement ou en salve. Les viseurs sont laissés sur le lanceur pour faciliter la visée.

"Le 1er lieutenant Francis G Tuscher (à gauche) d'Auburndale, MA., officier d'artillerie et de transport d'une 9e unité de l'armée de l'air en France, supervise le fonctionnement d'un treuil qu'il a fabriqué à partir de matériel allemand capturé pour aider au chargement rapide des bombes sur Republic P-47 Thunderbolts du 9th. Avec lui sont le Sgt George F Chase [centre] de NY City et le S/Sgt Walter E Holm d'Idaho Falls, ID." - P-47D codé 2N-F 81FS, 50FG, 9AF USAAF.

"Le Capt William E Smith (maintenant major), à droite et son chef d'équipe, le Sgt Herman T Levy, 828 McBride St., Syracuse, NY, examinent la charge de bombes de 'Rat Poison' juste avant le décollage du Martin B-26 Marauder lors de sa 164e mission. FRANCE. - B-26B 41-31606 'Rat Poison' 553BS, 386BG, 9AF.

"Le colonel Thomas G. Corbin, à gauche, commandant de groupe et pilote de "Rat Poison" et le capitaine William E. Smith (maintenant major) accroupis dans la soute à bombes pour discuter de la 164e mission du Martin B-26 Marauder, juste avant le décollage. FRANCE." - B-26B 41-31606 'Rat Poison' 553BS, 386BG, 9AF.


Martin B-26 Maraudeur

Les données de conception projetées pour le bombardier moyen modèle 179 ont été acceptées par l'USAAC le 5 juillet 1939 et le premier Marauder a volé le 25 novembre 1940. Le flux de production des Maraudeurs a commencé le 25 février 1941 et à la fin de 1944, plus de 5 150 avaient été livré. Le Marauder est entré en action pour la première fois sur le théâtre australien en avril 1942.

La version de production initiale du B-26 était propulsée par deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-5 de 1 378,6 kW et portait un armement défensif de cinq mitrailleuses de 12,7 mm dans le nez, la tourelle dorsale et la queue. La charge normale de bombes était de 907 kg, mais jusqu'à 2 631 kg pouvaient être transportés dans les soutes à bombes en tandem. Le B-26A était similaire à la version précédente, à l'exception des moteurs R-2800-39 et des modifications mineures. Des Marauder I similaires ont été livrés à la RAF et à la SAAF en 1942 dans le cadre du prêt-bail.

Le B-26B correspondait aux Lend-Lease Marauder IA et II et a été produit sous plus d'une forme. La puissance était fournie par des moteurs R-2800-5 ou 1 490,4 kW R-2800-41/-43 et l'armement de queue a été porté à deux canons. À partir du B-26B-10 (Marauder II), l'envergure de l'aile est passée de 19,81 m à 21,64 m, la surface des surfaces verticales de l'empennage a également été augmentée et l'armement a été augmenté pour inclure un canon fixe et un flexible dans le nez, quatre « packages » canons sur les côtés du fuselage avant, deux canons dans la tourelle dorsale Martin, deux canons flexibles à la taille, un canon à tunnel ventral et deux canons de queue. La soute avant pouvait transporter deux bombes de 900 kg sur des transporteurs spéciaux et l'utilisation de la soute arrière a été abandonnée. L'équipage est passé de cinq à sept. Les variantes B-26B étaient les plus produites de la série.

Le B-26C (Marauder II) était le même que les types B-26B-10 mais construit à l'usine de Martin Omaha. L'unique B-26D expérimental avec équipement de dégivrage de surface chauffé par les gaz d'échappement et l'unique modèle spécial dépouillé B-26E ont été suivis par les B-26F et G (Marauder III). Ceux-ci étaient similaires au B-26C, à l'exception de l'augmentation de l'incidence des ailes de 3 1/2, de l'absence de disposition pour transporter une torpille et de 11 canons installés.

Certains exemples de B-26 antérieurs ont été dépouillés de leur armement et adaptés à la formation et aux tâches utilitaires générales, en particulier le remorquage de cibles à grande vitesse. Ceux-ci étaient à l'origine connus sous le nom d'AT-23, mais ont ensuite été rebaptisés TB-26. Un certain nombre de TB-26G ont également été construits. Les désignations JM-1 et JM-2 s'appliquaient respectivement aux versions dépouillées des B-26C et B-26G, utilisées par l'US Navy pour le remorquage de cibles et d'autres tâches utilitaires générales. Le JM-1P était équipé pour la reconnaissance photographique.

J'ai écrit auparavant dans l'intrus A-26, pensant que c'était le vrai "Widowmaker", mais ce n'est pas le B-26 Marauder. Ici, j'ai entendu beaucoup de bonnes choses à propos de moi-même, j'entends les autres pas trop bien à ce sujet.

J'ai tenu un journal de mes vols de combat, ça vous intéresse ?

Salut Quelqu'un a-t-il des informations sur deux B26 Marauders qui sont entrés en collision au cours de la bataille de l'East Sussex en Angleterre le 6 juin 1944, ils étaient 42-96249 le pilote était Thomas F Jenkins et 42-107592 "Stinky" dont le pilote était Tommie Potts qui était le seul survivant des photos de l'avion et des équipages seraient les bienvenues. Toutes les photos de l'art du nez "Stinky" sur 42-107592 seraient formidables ou est-ce que quelqu'un se souvient avoir piloté l'un de ces avions lors d'autres missions. Contactez-nous
Cordialement Nick.

B26.COM est dédié à Martin B-26 Marauder Men qui ont combattu pendant la Seconde Guerre mondiale. Témoignages personnels, photos d'équipages
et des avions, et des informations connexes.

Mon père était un pilote de B-26 pendant la Seconde Guerre mondiale, j'ai des photos exceptionnelles qu'il a prises pendant la guerre depuis son avion au-dessus de l'Europe. Des images fabuleuses de B26 en formation, de largage de bombes, etc. Je serais plus qu'heureux de les partager avec toute personne intéressée. Je viens de découvrir ce site. J'afficherai l'escadron de mon père, etc. quand j'aurai sorti ses dossiers du stockage.

J'ÉTAIS UN PILOTE INSTRUCTEUR DE B-25 Y COMPRIS LE MODÈLE G AVEC LE CANON DE 75 MM DANS LE NEZ LORSQU'À COLUMBIA,IA S.C. S'EST CONNECTÉ EN PLUS DE 2OOO HEURES. PUIS ALLÉ EN ANGLETERRE O J'AI RENCONTRÉ MON PREMIER B-26 (APPELÉ LA PROSTITUÉE VOLANTE -). -Je n'aurais pas tapé ça si j'avais piloté des B-25 --- ILS N'AURONT PAS PU PRENDRE LA PUNITION AVEC TOUT CE QUE NOUS AVONS RENCONTRÉ --- BEAUCOUP DE TROUS ET DE PLEXIGLAS CASSÉ -- CES GROS MOTEURS QUI DEVIENT DEVANT ÉTAIENT GRANDE PROTECTION-- . A EU 23 MISSIONS HORS DE L'ANGLETERRE ET DE LA FRANCE AVANT QUE LA FLAK NE FAIT SON PÉAGE--PURPLE HEART ET DFC---GRAND AVION----FINA METTRE FIN À LA GUERRE DANS LES A-26. JE PENSE QUE L'A-26 DOIT ÊTRE COMME LE B-25 --- MANIPULÉ COMME UNE PORTE-BÉBÉ
TOUJOURS DE GRANDS AVIONS ----

Après la formation de pilote, j'espérais piloter l'A-20, mais avec la plupart de mes diplômés, nous avons été affectés en tant que copilote sur le B-26. Un avion dont nous avions entendu parler avait des problèmes mécaniques, des accessoires qui se sont enfuis, etc. La Marauder Historical Society a été formée pour préserver l'héritage historique de cet avion. Le siège social du MHS et les archives internationales des maraudeurs situés à Tuscon, en Arizona. téléphonez au 520-322-5225 et essayez le site Web MHS.

Mon grand-père a travaillé comme mécanicien sur trois maraudeurs différents pendant la Seconde Guerre mondiale, dont deux ont été abattus. Le bombardier Vega était le dernier sur lequel il a travaillé à la fin de la guerre et j'ai toujours ses photos du fier bombardier. Il nous a souvent dit à quel point les Maraudeurs malmenés arriveraient et d'une manière ou d'une autre, ils volaient toujours, c'est incroyable. C'est le meilleur bombardier moyen de la guerre en Europe.

J'ai piloté ce grand avion de juillet 43 à novembre 45 en tant qu'instructeur à Barksdale puis en tant que pilote avec le 95th BS, 17 BG de Dijon, France. Au cours de ces 750 heures de vol, je n'ai jamais souffert d'un seul moteur de cause mécanique ou ennemie. Juste un bon avion stable et j'ai détesté voir tous les avions de mon groupe voler vers un pâturage en Bavière à l'automne 45, atterrir et freins à air tirés, et des équipes de démonstration se tenir prêtes à charger et allumer des explosifs pour détruire ces beaux avions. Nous sommes retournés à une base de rampe nue à Schliesheim, en Allemagne, dans des 6x6 à ciel ouvert. Quelle triste journée ce fut. Certains de ces avions avaient moins de 100 heures de vol !!

J'ai passé une tournée dans l'unité nationale de garde 131st.air à st. louis mo. au début des années 50. nous avions des B 26 et 25 j'étais dans la police de l'air. tout en veillant à l'équipement radio, j'ai pu les regarder mitrailler et sauter une bombe. ils étaient quelque chose dans la journée.

mon père a été pilote de "booby trap" ETO 65 missions dont 2 le jour j. Je ne suis pas sûr que je serais ici s'il entrait au combat dans un autre avion ! Merci aux équipages (air et sol) pour votre service envers notre pays et le monde.

Le dernier Maurauder de l'USAF devait en effet tester des trains d'atterrissage tricycle par l'Air Force. Mon père a volé avec le 397e groupe de bombardement en tant que mitrailleur-armurier du 6 juin 1944 au 10 mars 1945.

Cet avion a-t-il également été utilisé en Europe ? (par l'USAF)

Si j'avais été le pilote d'un autre avion volant dans la flak que nous avons rencontrée, je ne serais pas ici aujourd'hui pour écrire ce commentaire. Perdu un moteur à deux reprises et a dû tourner en rond pendant que le groupe atterrissait car les autres avions manquaient de carburant. C'est une déclaration qui indique la grande conception et les merveilleux moteurs P&W R-2800.

L'Air Force n'a-t-elle pas modifié un B-26 pour concevoir le train d'atterrissage du B-47 en installant un train principal à l'avant et à l'arrière du fuselage et un train d'extrémité d'aile sur les ailes ? Il semble que j'en ai vu un à Wright Pat AFB.


Au Smithsonian National Air and Space Museum, face à la tâche importante et méticuleuse de ressusciter "Flak-Bait", un Martin B-26 Marauder dans le Mary Baker Engen Restoration Hanger au Steven F. Udvar-Hazy Center à Chantilly, en Virginie. par Pat Robinson, le spécialiste des musées Chris Moore et les restaurateurs Lauren Horelick et Malcolm Collum.

Avec le fuselage avant Flak-Bait, les membres de l'équipe de conservation de gauche, Jeremy Kinney, Lauren Horelick, Pat Robinson et Chris Moore. (Photo de Michelle Z. Donahue) [Via smithsonianscience.si.edu]

Les spécialistes du musée préparent le fuselage avant du Martin B-26B Marauder Flak-Bait&# 39s pour le retrait de la galerie de la Seconde Guerre mondiale dans le musée de Washington, DC. (Photo par Eric Long) [Via smithsonianscience.si.edu]

La restauratrice Sharon Norquest travaille sur le maraudeur Martin B-26B-25-MA "Flak-Bait" dans le hangar de restauration Mary Baker Engen. L'avion a été déplacé vers le hangar du Steven F. Udvar-Hazy Center, à Chantilly, en Virginie, en 2014 pour subir un traitement visant à préserver les caractéristiques structurelles, mécaniques et esthétiques de l'artefact. (Photo du National Air and Space Museum, Smithsonian Institution) [Via smithsonianscience.si.edu]

"Flak-Bait" est arrivé au Smithsonian en 1960 après avoir été méticuleusement démantelé et renvoyé d'Europe après la fin de la guerre. Survivant à 207 bombardements pendant son service de guerre (2002 + 5 missions de leurre). Au cours de ses missions de bombardement au-dessus de l'Allemagne ainsi que des Pays-Bas, de la Belgique et de la France, &ldquoFlak-Bait&rdquo a fait honneur à son nom en étant abattu de plus de 1000 trous, renvoyé deux fois sur un moteur et une fois avec un moteur en feu, perdu son système électrique une fois et son système hydraulique deux fois, et a participé à des missions de bombardement en appui au Débarquement de Normandie et à la Bataille des Ardennes.

Martin B-26B-25-MA Marauder "Flak-Bait" en cours de restauration au hangar de restauration Mary Baker Engen, Steven F. Udvar-Hazy Center, National Air and Space Museum [Via en.wikipedia.org]

Il a effectué plus de missions que tout autre avion américain dans le conflit. La durée de vie d'un B-26 Marauder typique était entre 15 et 20 missions, en moyenne. "Flak-Bait" détient le record au sein de l'armée de l'air des États-Unis pour le nombre de missions de bombardement survécues pendant la Seconde Guerre mondiale.

Fabriqué à Baltimore, Maryland en tant que B-26B-25-MA, par Martin, il a été achevé en avril 1943 et baptisé Flak-Bait par son premier pilote affecté, James J. Farrell, qui a adapté le surnom d'un chien de famille, "Appât aux puces". Flak-Bait a été affecté au 449e escadron de bombardement, 322e groupe de bombardement stationné dans l'est de l'Angleterre.

Stockée pendant près de deux décennies après son retour, la partie avant de l'avion avec son art du nez emblématique a été exposée au musée en 1976. Le reste de l'avion, les patchs, la graisse et tout le reste sont restés entreposés. L'avion était si bien emballé pour le stockage que l'équipe de conservation a trouvé du liquide hydraulique rouge vif encore à l'intérieur de l'une des conduites de frein de l'avion.

Après avoir récupéré une planche de plancher d'origine de l'avion dans le stockage dans le cadre du projet de reconstruction et de conservation, les restaurateurs ont trouvé une surprise jusqu'alors inconnue : une cartouche allemande logée dans le panneau sous le siège de l'opérateur radio. Bien qu'il soit caché à la vue lorsque l'avion sera complètement remonté, l'équipe du projet estime qu'il est important de le laisser en place en témoignage des batailles que l'avion a endurées. (Photo de Michelle Z. Donahue) [Via smithsonianscience.si.edu]

"Flak-Bait" est un bombardier très spécial de la Seconde Guerre mondiale, couvert de saleté et de grunge durement gagnées, de trous de balles et de pièces de réparation rivetées et c'est la raison pour laquelle les experts veulent lui donner un nettoyage méticuleusement judicieux et souvent scientifique. C'est une tâche délicate. In the past was very usual cover the old paint with a fresh coat of paint in a matching color, polish up the grubby bits, maybe pull some dents, or fix an unsightly crack, but the restorators don't want to do the same with "Flak-Bait", they have said.

The front fuselage of Flak-Bait which served with the 449th Bombardment Squadron, 322nd Bombardment Group, Eighth and Ninth Air Forces. This famous B-26 flew from bases in England and, after D-Day (on which it flew two missions), from bases in France and Belgium. (Photo by Eric Long) [Via smithsonianscience.si.edu]

The restoration process just started and conservators don&rsquot expect the plane to be ready for display until 2021. The work is so painstaking and happens alongside other long-term museum work.


Samedi 29 mai 2010

The "Coffin Corner . . ."


B-26 Martin Marauder Bomber Planes in formation over France, 1945,

permission to reproduce - 'National Archives'.

We, the smaller and lighter two-engine, B-26 Bombers had much more maneuverability than the bigger, heavier bombers and if necessary we could get in a very, very tight formation, almost wing tip to wing tip. It was in a step pattern from front to back, so that the lead plane's bombs wouldn't fall on the following planes. And that step pattern followed progressively from the front of the formation to the rear.

Unfortunately, the antiaircraft fire (ack-ack) was always a problem. You just couldn't believe how those Germans got so good. We are at ten or fifteen thousand feet, flying at 150 to 200 mph. And in about thirty seconds, they could put that stuff right up in our formation. Thank God it took those thirty seconds for the shell to get up there, because then we had the time to employ evasive action. We knew that those shells would be blasting us if we kept flying in a straight line, so we turned about forty-five degrees (maybe right initially, then forty-five degrees) to the left. If we looked out to see where we would have been if we had kept in a straight line, there were the ack-ack bursts, right there! But the whole formation never got completely out of the way the planes on the far outside of the formation sometimes remained in harm's way. Those outside planes in the formation were called the “coffin corner.” Each time we had a flight, we were assigned a different

spot in the formation. Our crew members knew that, eventually, we would be assigned the “coffin corner.” Our crew lucked out for ten missions. Then on our eleventh mission, we got assigned the “coffin corner.” Particularly for us, that was the appropriate name for that position in the formation. Normally the ack-ack, when it explodes, makes a woofing sound. But all of a sudden, on this mission, one of the woofing sounds turned into a BANG.! A shell went through our right engine. I looked around, and there were glass shards everywhere. Also, the right bay window was broken. Then Bill, the top turret gunner, calls down to me and says, “Get me down.” I pull the cord to let him down and ask if he is all right. He says he's got shrapnel in his left leg. I said I didn't think it was so bad, but he says look up in the turret. I look up and it is practically blown away. Our interphone network wasn't working, so the bombardier/navigator (he did both) comes back and says, “Put your parachutes on—we have to bail out.” He had come through the bomb bay on a little catwalk while the doors were open and after the bombs had been jettisoned. Pretty scary.


The town of Termonfeckin, County Louth had an unexpected visitor on the afternoon of 4th June 1943 with the appearance of a bomber aircraft over head. It shortly after made an emergency belly landing on the beach outside of the town.

Termonfeckin lies on the east coast of Ireland, between Dublin and Northern Ireland. The location of the landing is recorded as being 'Beltrae Strand' by the Irish Army at the time. The area of Seapoint, directly across from Termonfeckin on the coast is associated with this crash nowadays. The townland of Beltray is shown on maps too be south of Termonfeckin and there is a town of the same name. The area is now, as it was during the war, a holiday resort with golf courses on the shore. There is not much detail as too the exact location of the crash in the Irish Army report.

The Irish authorities were at the scene quickly after the landing in the form of Local Defnese Force (LDF) and the Irish military. They found that there were four crew men on the aircraft and no injuries had been suffered among them. The crew reported that they were flying a the aircraft on a ferry mission from the United States via Port Lyautey in Africa and were on the final leg of the journey to Pembroke in England. They said they had experienced high head winds and these blew them off course. Having become lost and low on fuel they elected to make a forced landing. The Army report recorded that the aircraft was a B-26C model with serial number '34718'. The report makes little comment on the dealings with the crew after the crash but it would be normal that after a short rest in the area they were probably brought to the border with Northern Ireland that same day.


The crew names were recorded as 1st Lt G A Seeley, 1st Lt W J Wilson, S.Sgt F E Sandora and S/Sgt W Prichard with crew positions as Pilot, Bombardier, Radio Officer and Engineer respectively. Post war research and access to the US Army Air Forces records show that the aircraft was a B-26 Marauder medium bomber of the US Army Air Forces. The crash report for this incident is fairly extensive in that it contains seven pages of testimony from three members of the crew.

The aircraft, a B-26C-5-MO Marauder, built in the Martin factory at Omaha, Nebraska was a brand new bomber on a delivery flight from the United States to Europe. It was flying on the long southern Atlantic route involving flying south out of Florida to Puerto Rico, Brazil, Ascension Island, Monrovia in Liberia, Morocco and then to Port Lyautey. They had taken off in a formation of eight aircraft from Port Lyautey but after about six hours into the flight, they ran into cloud and this resulted in them loosing site of their formation. They were on radio silence at the time and maintained that silence after loosing the formation. They sighted land but could not identify it and realized they were off course. They determined that they had reached Ireland or England but none of their radio aids could get signal enough to assist them. The navigator on this flight was the bombardier who recorded in unit histories that he had been given a crash course in navigation before departure. It was common for medium bombers and transports to fly these missions without a trained navigator, Air Transport Command would assign one to the lead aircraft in a formation to provide navigation for the whole group of aircraft. Having taken off at 07:25 GMT, at 15:30 GMT Lt Seeley found himself running low on fuel over unfamiliar territory. Having failed to find any suitable landing ground he flew east too the coast and chose a long stretch of beach to put the aircraft down on.

The aircraft was brought to a firm halt on the beach with no injuries to the crew. The engines had been cut prior to landing and the only obvious damage was too the underbelly of the bomber and bending of the propeller tips on each side. However, as recounted also in the Irish Army report, the aircraft had been put down below the high water mark and in the ensuing hours the salt water engulfed the aircraft rendering it beyond repair. In the following days, members of the Irish Air Corps, with the assistance of American military and civilian contractors from the Lockheed Overseas Airways Corporation, moved the ruined bomber up from the beach onto more solid ground. There the landing gear was dropped to place the aircraft on a more solid footing and the crews set about dismantling the aircraft.

Finally, on June 30th, the dismantled remains of 'Ridge Runner' were taken by truck to the border and taken to an American base within Northern Ireland.

Local Louth man Brendan McLeer was kind enough to provide these family photos of the dismantled aircraft being trucked through the town of Clougherhead. The vehicles are shown parked on the main street between the Star of the sea guest house and the then butchers, now Corrs pharmacy. One can sea the enormous propellers and the two engines on the low loader trailer.

In this photo then the truck across the road is now parked next to the trailer and the first two digits of the aircraft serial number can be seen on the tail fin stacked in the trailer. It was USAAF policy to leave off the first digit of the year of the aircraft's serial number, hence this aircraft, 41-34718 carried the serial 134718 on its tail.

Ridge Runner was the name of the aircraft, painted on the sides of the aircraft nose. It can be seen in the photo above. The left hand side of the aircraft also carried some interesting nose art in the form of a man, A 'Ridge Runner' chasing a scantily clad young maiden! Crew members Seeley and Wilson both recalled many years after that the first people to meet them on the beach after the landing were a group of nuns!

The photos below were supplied by the Seeley family in 2008. The first image shows the crew taken in county Louth with some Irish people. The remaining two photos were crew photos taken probably in England during the mens combat tour.

The photos below were supplied by the Seeley family in 2008. The first image shows the crew taken in county Louth with some Irish people. The remaining two photos were crew photos taken probably in England during the men's combat tour.

This blurred image above seems to show, standing from left to right, Frank Saunders, Walter Wilson with his trade mark grin, Grant Seeley and Billy Prichard.

The caption identifies the men as: Standing: Left to right: Mancuso, Seeley, Saunders, Sitting, left to right: Prichard and Wilson.

Marked on the back of the image above, the men were identified as:
Standing: Left to Right: Saunders, Mancuso, Prichard
Front Left Seeley, Right Wilson

Frank E Mancuso was a new member of the crew, added after arriving in England. He was the top turret gunner. He passed away in 2010. His obituary states: In February he went overseas with the 323rd Bomb Group, 454th Bomb Squadron, and was stationed primarily at Earls Colne, England. He flew 67 missions as a top turret gunner on the B-26 and was credited with shooting down an FW-190 on his 4th mission over Amiens, France. Frank was awarded the Distinguished Flying Cross with one cluster and the Air Medal with 10 clusters.

Grant A Seeley completed his tour of duty with the 323nd Bomb Group. He then transferred to flying fighter aircraft and served another tour with the 355th Fighter Group. His son understands that he flew with the same crew of Wilson, Saunders, Prichard and Mancuso for over 50 missions with the 323rd Bomb Group. His obituary in August 1999 reads:
Grant Allen Seeley, Sr., 79, died at LDS Hospital on August 18, l999 after a lingering illness.
Born July 8, 1920 to Dean Winters Seeley and Margaret Abegglen Seeley at Mt. Pleasant, Utah. He married Salome Walch in Las Vegas, Nevada, October 25, 1945. He was educated in Uinta Basin schools, Wasatch Academy and Utah State University. He was a veteran of World War II and served in the Army Air Corps, European Theater. He flew 60 missions in B-26 Marauder Bombers and 37 missions in P-51 Mustang Fighters. His military decorations included the Distinguished Flying Cross with two oak leaf clusters, Air Medal with eighteen oak leaf clusters and the Purple Heart.He was employed by the Salt Lake City Police Department for 32 years where he served a term as president of the Police Mutual Air Association and was a qualified marksman. He coached Little League and Cops League Baseball for several years. Was a lifelong model airplane builder, an avid reader, dedicated golfer and enthusiastic gardener. In his younger years he enjoyed hunting, fishing and camping. (Deseret News, Utah, Friday 20 Aug 1999)

Walter Wilson served throughout the war with the 323nd Bomb Group. Shortly after their arrival in England, Walter was promoted to be the lead Bombardier in the the Bomb Group. In this role he flew with any number of the groups crews and wasn't assigned to one single crew. He provided his memories of the taxing transatlantic journey to XXX for the 1990's publication on the history of the 323nd Bomb Group. Walter served in the USAF after the war and served with Strategic bomber Command during the Cold War, rising to the rank of Colonel. At the time of writing he is 96 years old and enjoying life.

Frank E Saunders came from Bigfork, Minnesota, born in 1909 to Thomas and Ingaborg Saunders. US National Archives records don't seem to contain a early war enlistment record for him but they do have a record for him re-enlisting in 1943 in Delaware. He may have passed away in 1984 in Randolph, North Carolina.

Billy Prichard was born in 1923 per his enlistment records in the US national Archives. His parents were Irene and Richey Prichard. He enlisted in the Army in February 1942 in Fort Oglethorpe, Georgia, his place of residence being Shelby, Tennessee at the time. He passed away in 1972, having left the Air force only in 1964. His headstone in Cordova Community Cemetery in Shelby, Tennessee records his service in World war II and Also the Korean War.
His daughter Jan was able to advise of his awards of an Air Medal, 9 September 1943, an Oak Leaf Cluster to the existing Air Medal on 25 November 1943 and a Distinguished Flying Cross on 16 January 1944. He later flew with Strategic Air Command after the war.

Roy Bozych, historian of the 323rd Bomb Group was able too supply this wonderful image of Grant Seeley's crew which was published in the Martin company magazine during the war. Martin Aircraft was the company which built the B-26 Marauder.

Compiled by Dennis Burke, 2020, Dublin and Sligo. With thanks too the Seeley, Prichard and Wilson families. Also to Roy Bozych, the 323rd BG historian and to A Flanagan and Brendan McLeer


The Martin B-26 Marauder

* The Martin B-26 Marauder was one of the major American medium bombers of World War II, serving with distinction in all major battle theaters. However, in its early days the Marauder acquired a reputation as a "Widow Maker" that it never managed to quite live down. This document provides a history of the Martin Marauder, as well as its predecessors, the Martin B-10, Maryland, and Baltimore.

* In 1929, the US Army Air Corps (USAAC) issued a request for a new bomber, and the Glenn L. Martin company developed a bomber prototype for the competition with company funds. The prototype was designated the "Martin 123" and was first flown in early 1932.

The USAAC evaluated the Martin bomber under the designation of "XB-907A", and after a number of changes and refinements a contract for 48 of the aircraft was issued in early 1933. The contract included:

The B-10 / B-12 went into USAAC service in 1934, and proved so satisfactory that Martin received a follow-on order for 103 definitive "B-10Bs" with uprated Wright Cyclone engines.

The B-10B was a mid-wing, all-metal monoplane with a deep-bellied fuselage that could carry a bombload of about a tonne (2,200 pounds) at about 340 KPH (210 MPH) over about 2,000 kilometers (1,250 miles). Defensive armament consisted of three 7.62 millimeter (0.30 caliber) machine guns, with one firing from the belly of the aircraft, another firing from a dorsal "greenhouse" position, and the third firing from a peculiar nose position that looked like a glassed-in beehive sitting back from the aircraft's jutting chin. The B-10B was powered by two Wright R-1820-33 Cyclones with 578 kW (775 HP) each.

For simplicity, all the many variants of the B-10 and B-12 are collectively referred to as "B-10s" in the rest of this section.

* The USAAC used the B-10 to evaluate precision bombing tactics with the new Norden bombsight. A few B-10s were fitted with floats and operated as coastal-patrol aircraft. However, aircraft design was moving rapidly at the time, and beginning in 1936 the B-10 was gradually retired to second-line roles such as target towing or training. 119 of the total of 151 B-10 bombers obtained by the USAAC were still flying in such second-line roles in 1940, when they were finally removed from service.

Martin sold an export variant of the B-10 as the "Model 139", and also developed an improved export variant, the "Model 166". The Model 166 featured refined aerodynamics, a single absurdly long greenhouse instead of the separate cockpit and gun greenhouses of other B-10 versions, and uprated Wright Cyclone engines.

Martin sold a total of 189 Model 139s and Model 166s. The USSR was the first customer, buying a single example along with plans in 1936, though the Soviet Union did not actually go on to manufacture the type. The Dutch bought a total of 120 for use in the Netherlands East Indies (now Indonesia). Other buyers were China, Siam, Argentina, and Turkey.

The Chinese are said to have actually used a few of their B-10s on leaflet "raids" against Japan in 1938. The Siamese used their B-10s against both the Japanese and, after they joined the Japanese cause, the French, while the Dutch used their B-10s in the hopeless defense of the Netherlands East Indies in early 1942. One Dutch Model 166 escaped to Australia with fourteen Dutch personnel on board, and was impressed as a hack into US Army Air Force (USAAF, which superseded the Air Corps in June 1941) under the name "Miss Latrine of 1930", apparently reflecting the regard in which it was held.

The Siamese and Turks flew their B-10s into the late 1940s, and the Argentines kept theirs flying even longer. One of the Argentine aircraft is now at the US Air Force Museum at Wright-Patterson Air Force Base in Ohio, and is believed to be the only surviving B-10.

The B-10 looks laughably antiquated by modern standards, but to be fair it really was an aircraft of the early 1930s and was a remarkable innovation in its time. When it first flew it was as fast as contemporary fighters, and in fact Glenn Martin received the Collier Trophy for the design. It was clearly recognized as obsolete by the late 1930s, when it was being replaced by more modern types.

* In 1939, Martin entered a new twin-engined bomber in a USAAC competition. The Martin 167 had been designed by James McDonnell, just before he left Martin in 1938 to form his own company. The "Martin 167", or "XA-22" as the USAAC called it, first flew in March 1939, and was evaluated against competitors such as the North American NA-40, which would become the B-25 Mitchell, and the Douglas DB-7, which would become the A-20 Havoc.

Both the NA-40 and the DB-7 crashed during evaluation, leaving the Martin 167 technically the winner, but the USAAC was unimpressed with the Martin entry and awarded the contract to Douglas. Glenn L. Martin, not noted for a pleasant disposition, was infuriated over the rejection. To add further insult, the British Purchasing Commission examined the Martin 167 as well and also rejected it.

The aircraft still found a buyer. Although the Martin 167 was clearly not an impressive aircraft, the French were desperate for new warplanes and ordered 215 Model 167s with some specified improvements. 165 of these were delivered before the fall of France in the spring of 1940.

Some of these aircraft ended up in British hands. The British agreed to buy the remaining 50 on the order as "Maryland Mark Is", and took up an option for 150 more with uprated engines as "Maryland Mark IIs". The name "Maryland" was assigned because that was where the Martin plant was located.

The Maryland Mark II was a light bomber, roughly comparable to the German Dornier Do-17 "Flying Pencil". The Maryland was a slender mid-wing monoplane, powered by two P&W R-1830-S3C4-G Twin Wasps with 895 kW (1,200 HP) each. The Maryland could carry 900 kilograms (1 US ton) of bombs. Defensive armament included six 7.7 millimeter (0.303 caliber) guns, with four fixed forward-firing guns in the wings, one in a flexible belly position, and one in a semi-retractable dorsal turret. The Marylands were used in the African and Mediterranean theater during 1941:1942, replacing the pathetic Bristol Blenheim. They appear to have been unspectacular but rugged and reliable, giving useful service in the bomber reconnaissance and even fighter roles, flying from Malta to intercept German transports trying resupply Rommel's Afrika Corps.

A number of Marylands were also passed from the British Royal Air Force (RAF) to the South African Air Force (SAAF), and three were operated by the British Royal Navy's Fleet Air Arm (FAA). On 22 May 1941, one FAA Maryland spotted the German battleship BISMARCK putting out to sea, starting one of the greatest naval pursuits in history.

* Despite the fact that the British had put the Maryland to good use, it was still no prize-winner, being somewhat slow and lacking in firepower, and in fact Martin had been working with the French to come up with a more formidable derivative, the "Martin 187".

This new aircraft had the Maryland's wing but a deeper fuselage that allowed the crew to move between the front and back compartments, and more powerful Wright GR-2600-A5B5 Double Cyclones with 1,238 kW (1,660 HP) each. Defensive armament and bombload were initially the same as that of the Maryland, but there was room for improvement.

The French signed a letter of intent to buy 400 Martin 187s in May 1940, but the immediate military collapse of the French left that deal in limbo. The British quickly took over the contract and specified minor changes in equipment fit to meet their needs.

The first Model 187 flew on 14 June 1941. The first 50 of the order were flown to Britain, where they were designated "Baltimore Mark I", since the Martin plant was in the area of the city of Baltimore. They were followed by 100 "Baltimore Mark IIs", which had twin Vickers 7.7 millimeter machine guns in the dorsal position instead of a single gun, and then by 250 "Baltimore Mark IIIs" with a Boulton-Paul turret with twin 7.7 millimeter guns in the dorsal position.

Like the Maryland, the Baltimore Mark III could carry 900 kilograms (1 US ton) of bombs. Gun armament included with eight 7.7 millimeter guns, with four fixed guns in the wings, two in the dorsal turret, and two in a flexible belly position. Four fixed rearward-firing 7.7 millimeter guns were also sometimes fitted for strafing.

That finished off the initial order, but following America's passage of the Lend-Lease Act in March 1941 the US government funded more Baltimores for Britain, beginning with 281 "Baltimore Mark IIIAs", which were generally similar to the Mark III. They were followed by 294 "Baltimore Mark IVs", with a Martin dorsal turret instead of the Boulton-Paul turret and uprated engines, and finally 600 "Baltimore Mark Vs", which were generally similar to the Mark IVs. Some sources claim the Mark V was fitted with 12.7 millimeter (0.50 caliber) guns instead of standard British 7.7 millimeter guns. The last Baltimores were rolled out in May 1944. A "Baltimore Mark VI" was considered for the RAF Coastal Command, but none were built. A small number of Baltimores funded under Lend-Lease were retained by the USAAF for evaluation under the designation "A-30", but the type never saw combat service with the USAAF.

The Baltimore served with the RAF and the Royal Australian Air Force in the African and Mediterranean theaters up to the end of the war, seeing heavy action in Italy. They were flown by the RAF in Kenya until early 1946, when they were retired from service.

The Baltimore was a reasonably combat-worthy aircraft, with some similarities in appearance and capability to the Douglas A-20 Boston. In fact, the two aircraft had almost the same general dimensions and the same engines, though the Baltimore had a higher empty weight. Performance of the two aircraft was similar. Some sources claim that the Baltimore had poorer handling characteristics than the Boston, while others claim it handled well.

* Even as Martin was updating the Maryland to create the Baltimore, the company was coming up with a much more advanced and capable design, in fact one that would prove a little too advanced in some respects.

The USAAC's first line medium bombers were the B-10 and the Douglas B-18 Bolo, both of which were clearly obsolescent and not up to the modern combat environment. The Air Corps issued a request for a new medium bomber in January 1939, specifying a top speed of 520 KPH (320 MPH), a range of 2,900 kilometers (1,800 miles), and a loaded weight of 12,080 kilograms (26,625 pounds). These were aggressive requirements, and in addition the USAAC also specified that the aircraft have adequate armament for self-defense, crew armor, and self-sealing tanks.

Martin responded with the "Martin 179", designed by a team under a young engineer named Peyton M. Magruder, with the proposal submitted in July 1939. The USAAC was impressed and quickly awarded Martin a contract for 201 "B-26s", as the Air Corps designated the aircraft. This was remarkable as no prototype had been flown, and for that matter no prototype was even formally planned. Martin's reputation with the USAAC was good, and the company promised quick delivery.

The first B-26 flew on 25 November 1940 and was effectively the prototype. It is an indication of the USAAC's sense of urgency that by this date there were already orders for 1,131 B-26s on the books. Although B-26 had over twice the specified bombload, it did not actually meet all the design specifications. Top speed was 507 KPH (315 MPH), close to specification, but range was a disappointing 1,600 kilometers (1,000 miles).

Nobody could fault it for looks, however. The B-26 was a beautifully streamlined aircraft of all-metal construction, except for a fabric-covered rudder, with a fuselage featuring a circular cross section a high wing and twin P&W R-2800-5 Double Wasp engines with 1,380 kW (1,850 HP) each, and driving four-blade propellers with electrical pitch control.

The aircraft had tricycle landing gear, with the nose wheel rotating 90 degrees during retraction, plus defensive armament of one 7.62 millimeter gun in the nose, two 12.7 millimeter guns in a Martin dorsal turret, and a single flexible 7.62 millimeter gun in the tail. The B-26 could carry two 900 kilogram (2,000 pound) bombs internally, or up to 2,180 kilograms (4,800 pounds) of smaller bombs, though in later practice the warload would almost never be greater than 1,800 kilograms. The B-26 accommodated a crew of five, though in later variants that number would increase to seven.

In order to achieve its high speed the B-26 had relatively short wings with modest wing area. This gave it a long takeoff run and a fast landing speed. Such features had been expected by the USAAC, given the aggressive performance specifications, but they would still almost be the death of the B-26.

* Production deliveries of the other 200 B-26s began in February 1940. These aircraft were really used for test, operational evaluation, and operational training, processes that proved troublesome. The B-26 was a very "hot" aircraft in a number of different ways and it was a handful for inexperienced pilots to deal with. Early deliveries also didn't have full combat fit, with the result of making them noseheavy, leading to nosewheel strut failures.

While the USAAF was grappling with the difficulties of getting the new bomber into operation, in October 1941 Martin began delivering the next variant, the "B-26A", with 139 built. This variant dealt with the range issue by accommodating a removeable fuel tank in the bombbay. The B-26A had torpedo shackles on the bombbay doors to allow it to carry a single 900 kilogram (2,000 pound) torpedo replaced the nose and tail 7.62 millimeter guns with 12.7 millimeter guns and changed the electrical system from 12 to 24 volts DC.

All but the first 30 B-26As had uprated R-2800-39 engines. 52 later production B-26As were provided to the RAF, which gave them the designation of "Marauder I". Three went to the UK for evaluation, while the rest went to the Middle East. The USAAF adopted the name Marauder as well.

* By the end of 1941, the USAAF 22nd Bomb Group (BG) had been equipped with the Marauder, and after the Pearl Harbor attack on 7 December 1941 the 22 BG was shipped off to Australia, arriving in February 1942. These Marauders performed the type's first combat mission, a raid on the main Japanese base for the South Pacific at Rabaul on New Britain on 5 April 1942. Some of the Marauders operating in the South Pacific were fitted with an additional machine gun in the nose.

Four Marauders were used in the torpedo-bomber role at the Battle of Midway in June 1942, scoring no hits and losing two of their number. Torpedo-carrying Marauders attacked the Japanese carrier RYUJO off the Aleutians the same day, but no hits were scored. These were the first and last times the Marauder saw combat with the USAAF as a torpedo bomber.

In April 1942, production had moved on to the "B-26B", the definitive Marauder variant, though it was built in a series of production blocks with successive improvements. The initial "B-26B-1" subvariant had new engine cowlings deleted the propeller spinners added armor protection, and a new ventral gun position with a single flexible 12.7 millimeter gun and had a revised tailgun position with twin 12.7 millimeter tail guns in a new rear fuselage that extended the aircraft's length by 70 centimeters (28 inches).

These additions increased the aircraft's weight without providing additional power, but later B-26B production blocks, starting with the "B-26B-2", had P&W R-2800-41 engines with 1,492 kW (2,000 HP) each. The "B-26B-3" was essentially identical to the B-26B-2, but had larger carburetor air intakes on top of the engine cowling to allow the fit of sand filters for desert operations.

By this time, there were grave concerns about Marauder's safety record. There were obvious difficulties with the long takeoff run, fast landing speeds, and unfamiliar tricycle landing gear configuration. Another problem was that the electrically operated propellers were prone to suffer wiring faults, causing them to go to flat pitch and "runaway" at high RPM. The ground crews were also unused to working on an aircraft that had so many electrical systems and tended to run the batteries down while performing maintenance, leading to battery power failure and loss of prop pitch control on takeoff.

The results were a series of deadly accidents. Flight training was conducted out of Tampa, Florida, resulting in the motto "a Marauder a day in Tampa Bay", and the B-26 became known as "the Martin Murderer", the "Baltimore Whore", or "the Flying Prostitute", the last two partly because the wings were so short the aircraft was said to have no visible means of support.

The main problem was that the USAAF was going into war in a great hurry with new, advanced equipment, and the service was having to figure out how to train crews for faster aircraft as an ongoing exercise. Matters improved once the USAAF obtained twin-engine trainers, allowing cadet pilots to get twin-engine experience before moving on to the Marauder gave ground crews battery carts and tightened up other procedures.

Coming up with such improved procedures took time, and meanwhile there was a public outcry against the Marauder. The type had its champions who managed to protect it. Reports from crews flying combat missions with the Marauder were enthusiastic, and the prestigious Colonel Jimmy Doolittle took a B-26A on a stateside tour to show off what it could do, often putting it through its paces after feathering an engine. He did admit that it was an unforgiving aircraft.

Martin did make changes in the design in hopes of improving aircraft safety. The "B-26B-4" introduced a longer nosewheel leg to give the aircraft a higher wing incidence to reduce takeoff run, and also incidentally changed the ventral gun to one flexible 12.7 millimeter gun on each beam position. The "B-26B-5" added slotted flaps to reduce landing speed.

A total of 641 B-26B-1 through B-26B-5 Marauders were built, and then Martin began production of the "B-26B-10", with significant changes. The B-26B-10 featured longer wings in hopes of reducing the Marauder's wing loading, a new power-operated Martin-Bell tail turret with twin 12.7 millimeter guns, and four fixed forward-firing 12.7 millimeter guns for strafing, fitted in "packages" beneath the cockpit. The tailfin was increased in height and area to improve lateral stability. The engines were R-2800-43s, with mechanical improvements but no increase in horsepower over the -41 engines. Unfortunately, given the aircraft's increase in weight, lengthening the wings simply amounted to "running faster to stay in the same place", and in fact the B-26B-10 had a slightly faster landing speed than its predecessors. The only thing that could be said is that without the longer wings the aircraft would probably have been even more of handful to deal with.

The B-26B-10 was followed by similar blocks, up to the "B-26B-55". The "B-26B-45" introduced a new windscreen arrangement, providing wider panels that simplified the cockpit framework and gave the pilot and copilot a better view. A total of 1,242 of these later blocks were built at Martin's Baltimore-area plant at Middle River, and 19 of these were provided to the RAF as "Marauder IAs" and sent to Egypt. Total production of all variants of the B-26B was 1,883.

* In the meantime, Martin had also opened a factory in Omaha, Nebraska, which began producing aircraft equivalent to the B-26B-10 and later blocks under the designation "B-26C". Marauders built in Baltimore were given the designation suffix "-MA", while those built in Omaha had the suffix "-MO". For example, a B-26B-50-MA was a Baltimore-built machine. 1,210 B-26Cs were built, with 100 provided to the RAF as "Marauder IIs". The Marauder IIs were passed on to the South African Air Force (SAAF).

The Marauder was phased out of the Pacific theater in 1942 and 1943, being replaced by the North American B-25 Mitchell. The Mitchell was felt to be more suited to Pacific island operations as it had longer range and a shorter takeoff run. However, Marauders saw increasing use against the Germans after the Allied invasion of North Africa in late 1942, and were heavily used in combat in the Mediterranean, Italy, and over northern Europe.

Initial operations over northern Europe were unpromising. The Marauder's first operation in the region was on 14 May 1943 and was a partial success, but the second mission on 17 May 1943 resulted in the loss of all ten Marauders from flak, fighters, and mid-air collisions.

These initial raids were conducted at low altitude. Missions were moved to medium and high altitude with better results, but despite the Marauder's good performance and armament, the notion of unescorted bomber raids with the B-26 proved as much an illusion as it had with the B-17 and B-24 heavy bombers. It wasn't until early 1944, when long-range escorts became available, that the Marauder began to come into its own. It was heavily used in tactical support of advancing Allied armies after D-Day.

At its peak, the Marauder was operated by a dozen USAAF bomb groups, most heavily by the USAAF 9th Air Force. Strikes were performed with two 900 kilogram (2,000 pound) bombs, eight 225 kilogram (500 pound) bombs, or 16 113 kilogram (250 pound) bombs. Its combat loss rate was one of the lowest of all USAAF types. One Marauder, named "Flak Bait", survived 202 combat missions.

In early operations, USAAF Marauders were painted in standard olive drab and gray colors, but as the Allies gained air superiority, they were generally left with natural metal finish. Camouflage came back in the last months of the war, however, as they were operated off forward airfields where they were sometimes hit by Luftwaffe air strikes.

The RAF had the same initial reservations about the "Martin Murderer" as the USAAF and went through a similar learning curve before putting them to good use. Most RAF Marauders were used in North Africa and the Middle East, initially replacing Blenheims. This must have been a mixed blessing to Blenheim crews, since the Blenheim was docile but suicidally vulnerable in combat, while the Marauder was unforgiving but could take the heat and dish it out as well.

The RAF operated five squadrons of Marauders, the SAAF operated six squadrons, and the Free French operated six squadrons in North Africa. It appears that the Free French generally removed two of the four "package" machine guns.

The British apparently used them initially as torpedo-bombers in the Mediterranean with considerably greater success than had been enjoyed by the USAAF in that role. They were also used for minelaying, maritime reconnaissance, and like the Maryland before it, as a fighter to intercept German transports flying to Africa. They later saw RAF and SAAF service in Italy and in support of Tito's partisans in Yugoslavia.

* One of the original B-26s was converted to test a wing de-icing system that used engine bleed air. It was designated the "XB-26D" and was not intended to be a production variant. A "B-26E" was considered, involving a stripped-down Marauder with weight reduced by 900 kilograms (2,000 pounds) and the dorsal turret moved forward, but none were built.

This meant that the next production version was actually the "B-26F", which was put into production at the Baltimore plant in 1943, with 300 built. The B-26F was similar to early-block B-26Bs with -41 engines, but had the wing incidence shifted up by 3.5 degrees to shorten the takeoff run, though at a cost of a lower top speed. Experienced Marauder crews tended to regard such an "improvement" as a step backward. Provision for torpedo carriage was also removed. 200 of these aircraft were supplied to the RAF as "Marauder IIIs".

The final bomber version of the Marauder was the "B-26G", which was much like the B-26F except that it had -43 engines. 893 were built by Martin Baltimore, with 150 supplied to the RAF, retaining the designation of Marauder III.

* While Martin was producing the B-26B and B-26C bomber versions of the Marauder, they also built 583 stripped-down Marauders for training and target towing duties. These aircraft had a target winch but their armor and armament was removed, presumably improving their takeoff and landing performance. The "AT-23A" was equivalent to the B-26B, with 208 built in Baltimore, while the "AT-23B" was equivalent to the B-26C, with 375 built in Omaha.

These aircraft had a slightly convoluted history, with 225 of the AT-23Bs transferred from the USAAF to the US Navy in 1944 and 1945, with some of the Navy machines operated by the Marine Corps. The Navy gave them the new designation of "JM-1", and a few were converted to "JM-1P" photo-reconnaissance aircraft. In 1945, the USAAF redesignated their remaining AT-23A and AT-23B Marauders to "TB-26B" and "TB-26C" respectively. The USAAF trainer-tugs were left in natural metal finish, but the Navy and Marine Corps painted theirs a striking chrome yellow.

The last batch of Marauders built were 57 "TB-26Gs", which were stripped down trainer-tug versions of the B-26G. 47 of the TB-26Gs were transferred to the US Navy as "JM-2s". The only other Marauder variant was the single "XB-26H", named the "Middle River Stump Jumper", a test article converted from a B-26G to evaluate the "bicycle" tandem landing gear scheme for the Boeing XB-47 and Martin XB-48 bombers. * The British phased the Marauder out of service soon after the war. Lend-Lease required that they be returned to the US, but the USAAF didn't want them, and so they were scrapped. The French gave up their last B-26s in 1947, and what few Marauders that were still in the US Air Force inventory in 1948 were finally declared obsolete and phased out. The B-26 designation was then passed on to the Douglas A-26 Invader.

The Marauder had provided excellent service and had its champions, but it was and remains in the shadow of the B-25 Mitchell. Only about half as many Marauders were made as Mitchells, partly because Mitchells were cheaper by a substantial fraction, and the Mitchell never had to live down a reputation as bad as the Marauder's.

The Marauder is now a very rare warbird. "Flak Bait" is now on static display with the Smithsonian National Air & Space Museum in Washington DC. The US warbird collector's organization, the Confederate (Commemorative) Air Force, had a B-26C named "Carefree Carolyn" in flying condition that was lost in a fatal crash in 1995.

The only Marauder still in flying condition is an early-model B-26 now owned by aircraft collector Kermit Weeks, salvaged in 1972 from three forced down in the wilds of Canada on a ferry flight to Alaska in 1942, and returned to flight condition in the early 1990s.

* A Marauder pilot named Chuck O'Mahony published his memoirs of flying the type in COMBAT AIRCRAFT magazine in 1999. He asked during flight training to be assigned to the "hottest plane" the USAAF had, and ended up at the controls of the B-26. In his article, he confirmed many of the details concerning the B-26 mentioned in other sources, but added a number of interesting personal comments.

For example, the B-26 was said to need half the state of Texas to take off and had the glide characteristics of a flatiron. Even getting in and out of the airplane was hazardous, since the entrance was behind the nosewheel and dangerously close to the spinning propellers.

During training, he was copilot during a landing when one of the B-26's propellers went into runaway. They went into a ditch, but fortunately the aircraft did not explode into a ball of fire, and all he and the pilot got out of the accident were bruises plus cuts that required stitches.

The base commander, a Colonel Manson, showed up to see how they were and reassured them that the accident had been beyond their control. O'Mahony apologized for wrecking the airplane, but Manson replied cheerfully: "Don't worry about it, son. That's what people buy bonds for."

As a training exercise, O'Mahony also flew a B-26 from Texas to Miami, Florida, with a stopover in Mobile, Alabama. There were soldiers and sailors hanging around at the airfield in Mobile, looking to hitch rides, and some of them were interested to find out that O'Mahony's aircraft was going on to Miami. Then a sailor asked him: "What are you flying?"

He replied: "A B-26." They all lost interest.

* I decided to add details on the B-10, the Maryland, and the Baltimore to this document because they weren't really worth discussing in detail on their own. As it turned out, I spent about as much time trying to chase down details on them than I did on the B-26.


Voir la vidéo: Martin B-26 Marauder Formation (Janvier 2022).