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Chariot de mortier T38

Chariot de mortier T38

Chariot de mortier T38

Le T38 Mortar Motor Carriage était une variante du M37 105mm Howitzer Motor Carriage, armé d'un mortier de 4,2 pouces à la place de l'obusier. Le M37 était un obusier automoteur basé sur le char léger M24 Chaffee. Il avait un compartiment de combat ouvert, avec l'obusier monté juste à droite du centre et tirant à travers la plaque avant de la nouvelle superstructure.

Le T38 utilisait la même superstructure que le M37, mais avec l'obusier retiré et l'ouverture à l'avant de la superstructure fermée. Le mortier de 4,2 pouces était monté dans le compartiment de combat et pouvait être tiré à partir de là, mais il pouvait également être retiré et tiré à partir d'une plaque de base qui était transportée sur le véhicule. Un véhicule pilote a été achevé avant la fin de la Seconde Guerre mondiale et les essais ont duré jusqu'en 1949, mais le type n'a pas été accepté pour la production.


Demi-piste M3

Les Transporteur, Personnel Half-track M3, également connu sous le nom de Demi-piste M3, était un véhicule blindé de transport de troupes américain largement utilisé par les Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale et pendant la guerre froide. Dérivée de la M2 Half Track Car, la M3 légèrement plus longue a été largement produite, avec environ 15 000 unités et plus de 50 000 variantes dérivées fabriquées (dont la plupart étaient des conceptions provisoires).

La conception était basée sur le half-track Citroën-Kegresse. Les développeurs ont tenté d'utiliser autant de pièces commerciales que possible. Il y avait aussi plusieurs dizaines de variantes à des fins différentes. Le M3 et ses variantes ont été fournis à l'armée américaine et aux Marines, ainsi qu'aux forces du Commonwealth britannique et de l'Armée rouge soviétique, servant sur tous les principaux fronts tout au long de la guerre. Bien qu'impopulaire au début, il a été utilisé par la plupart des Alliés à un moment donné de la guerre.


Histoire

Exposé à Ursel (NO de Gand), Belgique

Entre les deux guerres mondiales, l'armée américaine a cherché à améliorer la mobilité tactique de ses forces. Dans le but de trouver un véhicule d'infanterie à haute mobilité, le Département de l'artillerie avait évalué la conception du half-track en testant des véhicules français Citroën-Kégresse. La White Motor Company a produit un prototype de half-track en utilisant son propre châssis et la carrosserie de la M3 Scout Car.

La conception, utilisant autant de composants commerciaux que possible pour améliorer la fiabilité et le taux de production, a été normalisée en 1940 et construite par Autocar Company, Diamond T Motor Company et White Company.

Proposé avec un choix de moteurs White 160AX ou IHC RED 450, le M3 était entraîné par une transmission manuelle à mailles constantes (non synchronisées) avec quatre vitesses avant et une marche arrière, ainsi qu'un transfert à deux vitesses Cas. La suspension avant était à ressort à lames, chenilles par ressort à volute verticale. Ώ] Le freinage était hydraulique assisté par dépression, Ώ] la direction manuelle, sans assistance électrique. Ώ] Le système électrique était de 12 volts. Ώ]

La M3 était la plus grande contrepartie de la M2 Half Track Car. Le M2 était à l'origine destiné à fonctionner comme un tracteur d'artillerie. Le M3 avait un corps plus long que le M2 avec une seule porte d'accès à l'arrière et des sièges pour une escouade de 13 fusiliers. Dix sièges étaient disposés de chaque côté du véhicule, dont trois dans la cabine. Des supports sous les sièges étaient utilisés pour les munitions et les rations, des supports supplémentaires derrière les dossiers des sièges contenaient les fusils de l'équipe et d'autres rangements. Un petit râtelier pour mines a été ajouté à l'extérieur de la coque juste au-dessus des chenilles. Au combat, la plupart des unités ont jugé nécessaire de ranger de la nourriture supplémentaire, des sacs à dos et d'autres rangements pour l'équipage à l'extérieur du véhicule. Des porte-bagages étaient souvent ajoutés sur le terrain, et les véhicules très récents avaient des porte-bagages montés à l'arrière pour ce rangement d'équipage.

Les premiers véhicules avaient un support d'attelage juste derrière les sièges avant pour monter une mitrailleuse Browning M2 de calibre .50 (12,7 & 160 mm). Le dernier M3A1 a adopté un « montage de chaire » surélevé et blindé pour le calibre .50, et des mitrailleuses de calibre .30 (7,62 & 160 mm) pouvaient être utilisées à partir de supports situés le long des côtés de l'habitacle. De nombreux M3 ont ensuite été modifiés au standard M3A1. Le corps était blindé tout autour, avec un volet blindé réglable pour le radiateur du moteur et un pare-brise pare-balles.

Les halftracks étaient initialement extrêmement impopulaires et surnommés "Purple Heart Boxes" (une référence sinistre à la décoration de l'armée américaine pour les blessures de combat) par les troupes américaines. Les principales plaintes concernaient l'absence totale de protection aérienne contre les éclats d'obus d'artillerie et le fait que le blindage était inadéquat contre les tirs de mitrailleuses. ΐ]

La production totale de la M3 a atteint près de 41 000 véhicules. Pour approvisionner les nations alliées, International Harvester a produit plusieurs milliers d'un véhicule très similaire, le M5 demi-piste pour prêt-bail.


Projet de mortier automoteur Mortar Motor Carriage T94 (USA)

En prévision du débarquement en Europe, les industries militaires et de défense américaines ont créé plusieurs types de nouveaux équipements, dont un certain nombre d'installations d'artillerie automotrice. L'utilisation réussie de ces machines sur les fronts européens a montré la justesse de la décision prise, et donc une proposition a été faite pour continuer le développement de la gamme de nouvelles SAU avec une large utilisation des idées et de la technologie existantes. Au printemps 1945, cette offre a conduit au lancement du projet T94 Mortar Motor Carriage.

Au printemps du 45e sur le théâtre d'opérations d'Europe occidentale, les forces terrestres américaines utilisaient des canons automoteurs M12 GMC et M40 GMC avec des canons de 155 mm, construits sur la base des chars moyens existants. Cette technique a fait ses preuves et a clairement démontré tous les avantages de l'artillerie automotrice par rapport au remorqué. Il en a résulté la proposition d'élargir la liste des canons automoteurs disponibles dans les troupes à l'aide d'un nouveau véhicule de combat. Cette fois, le département d'artillerie du département militaire a proposé la construction d'un mortier automoteur de 10 pouces. Un tel équipement pourrait augmenter considérablement la puissance de feu des formations d'artillerie, ainsi que considérablement augmenter leur mobilité.

Un nouveau projet de développement d'un ACS a débuté le 15 mars 1945, lorsque l'armée a approuvé le début des travaux sur un sujet prometteur. Les termes de référence du projet ont été définis comme suit. La base du mortier automoteur devait être le châssis automoteur T83 (M40 GMC), développé sur la base du char moyen M4A3 Sherman. Ces châssis ont déjà été construits en série et se sont bien montrés à la fois dans les tests et dans des conditions de combat réelles. Le mortier de 250 mm à chargement par la bouche T5E2, qui devait être développé dans le cadre d'un projet distinct, devrait être installé sur le châssis.

L'utilisation du châssis fini, comme on le croyait, aiderait à simplifier et à accélérer la production de nouvelles technologies. Dans ce cas, le véhicule de combat devait transporter un mortier de gros calibre avec lequel il était possible d'obtenir des performances de puissance de feu élevées. Compte tenu de l'expérience des batailles de la Seconde Guerre mondiale, ce type d'équipement présentait un grand intérêt pour les troupes.

Le développement du projet T94 MMC n'a pas pris beaucoup de temps. Assez rapidement, un ensemble de nouveaux équipements a été créé, qui a permis de "transformer" le TACNXX / M83 GMC ACS de base en mortier automoteur. L'essentiel de l'équipement devait être installé dans le compartiment de combat arrière de la coque. En outre, d'autres innovations ont été proposées, telles que des armes auxiliaires, etc. Dans le même temps, les principaux composants et assemblages de la coque, ainsi que son agencement, n'auraient pas dû être modifiés pour maintenir le degré d'unification requis.

La base du mortier T94 était le châssis M40 ACS, créé sur la base du char Sherman. Il était sensiblement différent de la machine de base et présentait également certaines fonctionnalités directement liées au rôle proposé. Ainsi, dans le cadre de la création de l'ACS T83/M40, l'expérience du projet précédent a été mise à profit en ce qui concerne l'agencement des éléments de coque. La principale différence avec le char M4A3 en même temps était l'emplacement du moteur. Il a été transféré du compartiment arrière au centre de la coque, ce qui lui a permis de libérer une quantité notable à l'arrière, dans lequel se trouvait le compartiment de combat. La transmission, à son tour, est restée devant la coque. Dans le cadre du projet T83, la forme de la coque a été modifiée : une partie frontale constituée de deux tôles inclinées et d'un toit horizontal est apparue. Les côtés de la coque, à leur tour, avaient une hauteur inférieure à l'avant et augmentée à l'arrière.

La protection du mortier automoteur T94, comme dans le cas de l'ACS de base, devait être assurée par un ensemble de pièces de blindage empruntées au char Sherman et conçues pour les canons automoteurs. La protection contre les projections frontales était assurée par un grand couvercle en fonte du compartiment de transmission et plusieurs tôles inclinées reliées à celui-ci. L'épaisseur de l'armure frontale atteint 2 pouces (environ 51 mm). D'autres unités de coque avaient une épaisseur plus petite et étaient censées protéger l'équipage et les unités des armes légères et des fragments d'obus.

Le compartiment central de la coque abritait un moteur à essence radial Continental R975-C4 d'une puissance de 400 ch. À l'aide de l'arbre à cardan, raccourci par rapport à l'arbre du "Sherman", le moteur était connecté au compartiment de transmission avant. L'équipement placé dans ce dernier a été conçu pour faire tourner les roues motrices avant. Le canon automoteur T94 devait être équipé d'une suspension à base de camions avec une paire de roues sur chacun. De chaque côté il y avait trois chariots avec amortisseurs de type HVSS, équipés de ressorts horizontaux.


Vue de face. Au lieu d'une disposition en bois montée au mortier

Le coutre arrière était utilisé à l'arrière de la coque, ce qui servait d'accent lors du tir. En raison du recul élevé, l'ACU de base M40 a dû abaisser le soc avant de creuser et de l'enfoncer dans le sol, réduisant ainsi la charge sur le train de roulement et maintenant une position stable. Encore une fois, il a été proposé d'équiper le soc d'un treuil basé sur un treuil manuel. Pour une plus grande commodité des artilleurs sur les supports d'ouvreur fournis plaque métallique. Lorsque le coutre était levé, il servait d'écoute de poupe du compartiment de combat, tandis que lorsqu'il était abaissé, il servait de plate-forme supplémentaire.

À l'arrière de la coque du T94, il y avait un compartiment de combat ouvert en haut et à l'arrière (avec le coutre abaissé avec la plate-forme). Dans sa façade de l'installation a été prévu pour les outils de montage. La conception de l'installation a permis de diriger les armes dans un secteur assez large d'un plan vertical, et également de faire pivoter un petit angle par rapport à l'axe longitudinal de la machine. En position de transport, le mortier devait tomber vers l'avant et vers le bas, presque couché sur le toit du compartiment moteur.

Pour une utilisation sur le véhicule de combat T94 MMC, un mortier à âme lisse T5E2 de calibre 10 pouces (250 mm) avec chargement du canon a été proposé. Cette arme était censée donner aux unités d'artillerie une puissance de feu élevée, ce qui permettait d'effectuer des tâches que d'autres canons automoteurs modernes ne pouvaient pas faire avec des canons de calibre 155 mm. Cependant, l'échantillon fini du produit T5E2 au moment du démarrage du projet T94 était absent, ce qui a donc affecté la construction du premier échantillon de la machine prometteuse, et a également affecté le sort du projet.

Une caractéristique du mortier de 250 mm était un canon relativement long, ce qui pouvait compliquer considérablement le travail avec l'arme. En raison du poids important des munitions et de l'impossibilité de chargement manuel depuis le canon du fait de son emplacement à haute altitude, les auteurs du projet ont dû développer un certain nombre de nouveaux équipements destinés à être installés dans le compartiment de combat. Il a été proposé de monter un dispositif spécial sur une installation avec un instrument, qui élèverait la mine à la hauteur souhaitée, puis la chargerait dans le canon. Ce système était un cadre pliable (pour le transport) avec une plate-forme mobile qui effectue le transport des mines à la hauteur souhaitée. Type de lecteur inconnu.

A l'arrière de la plaque latérale droite, il a été proposé d'installer une grue supplémentaire pour le rechargement des mines du véhicule de transport vers les racks du compartiment de l'équipage ou vers le dispositif de chargement. La grue se composait d'un support vertical et d'une flèche horizontale avec un chariot de chargement mobile pour le levage des munitions. Les attachements de grue permettaient de tourner la flèche dans le bon sens et d'effectuer diverses opérations de rechargement de munitions ou de chargement d'arme.

En raison d'un certain nombre de caractéristiques du mortier et de son entretien, le projet T94 MMC a prévu d'autres innovations liées à la disposition du compartiment de combat. En particulier, du côté tribord, près de la grue, il a été proposé d'établir une plate-forme pliante, apparemment, pour le grutier. En outre, la conception des racks pour les munitions portables a été modifiée.

Selon l'expérience des combats en Europe, il a été proposé d'équiper un mortier automoteur d'un ensemble d'armes auxiliaires pour l'autodéfense. Pour ce faire, un lance-grenades fumigène de calibre 51 mm a été installé sur la tôle avant de la coque et des supports pour une mitrailleuse lourde sont apparus sur la trappe de l'assistant du conducteur sur le toit de la coque.

Peu de temps après l'achèvement des travaux de conception, apparemment vers le milieu de 1945, la construction du premier modèle d'un mortier automoteur prometteur a commencé. Une telle machine avec un équipement incomplet a été assemblée sur la base de l'ACS série M40 GMC. En raison de l'absence d'une copie exploitable du mortier, les assembleurs du premier échantillon de T94 Mortar Motor Carriage ont dû faire avec sa maquette en bois. En outre, une partie d'autres équipements de canons automoteurs prometteurs ont également été fabriqués sous la forme de modèles de démonstration. Selon les rapports, la disposition du mortier automoteur n'a pas non plus reçu de mitrailleuse à part entière. Dans cette configuration, l'aménagement pouvait participer à des essais de course, ainsi qu'être utilisé pour pratiquer l'ergonomie du compartiment de combat.


Vue arrière du compartiment de combat. Le mécanisme de levage de la mine et la grue sont clairement visibles.

Les travaux sur la création du mortier de 250 mm T5E2 ont été retardés, à cause de quoi pendant plusieurs mois la mise en page est restée sans armes à part entière. Au moment où le T94 MMC est apparu, les combats en Europe étaient terminés et la guerre dans le Pacifique touchait à sa fin. L'avenir du nouveau mortier automoteur s'est avéré être l'objet de controverses.

Divers travaux sur le projet T94 se sont poursuivis pendant plusieurs mois, jusqu'en janvier 1946. Le manque de mortier prêt à l'emploi, ainsi qu'un changement de point de vue sur l'apparition d'une artillerie automotrice prometteuse ont sérieusement entravé la poursuite du développement. Au tout début de 46, une décision finale a été prise, qui a mis fin au projet. Les troupes n'avaient plus besoin d'équipements avec un degré maximum d'unification avec les modèles existants. De plus, il a été décidé de construire de nouvelles installations d'artillerie automotrice sur la base de châssis prometteurs. Le mortier automoteur T94 ne s'intégrait pas pleinement dans le nouveau concept, c'est pourquoi ils ont refusé de développer davantage ce projet. La seule disposition a été démontée comme inutile.

Le projet de mortier automoteur Mortar Motor Carriage T94 était un développement ultérieur des idées incarnées dans le M12 ACS. Dans ce cas, un concept similaire est apparu encore plus tôt, mais les premiers échantillons fonctionnels de canons automoteurs avec des canons de gros calibre sur des châssis de char ne sont apparus qu'au début des années quarante. Plusieurs échantillons de ces équipements pourraient atteindre les champs de bataille en Europe. De plus, certaines de ces machines ont participé à des conflits ultérieurs, tels que la guerre de Corée. Cependant, les canons automoteurs T94 sont apparus trop tard et des problèmes d'armement ont eu un impact négatif supplémentaire sur le projet. En conséquence, il est devenu le dernier représentant de sa famille, basé sur les idées et les solutions du projet M12 et construit sur la base de chars moyens. À l'avenir, le développement de l'artillerie automotrice a été réalisé avec l'utilisation de nouveaux concepts et idées.


Kit, DML 6362, Chariot de mortier M21

6362, Kit intelligent de chariot de mortier M21. Kit styrène/multimédia à l'échelle 1/35e. Contient : 390 pièces en styrène (dont huit transparentes), 62 pièces en laiton gravé, deux pièces en aluminium tourné, une longueur de chaîne, une longueur de ficelle, deux schémas de décalcomanies/marquages ​​et huit pages d'instructions en 16 étapes.

L'introduction du M4A1 81mm Mortar Motor Carriage a suscité une critique majeure de la part des utilisateurs de première ligne : le mortier tirait à l'arrière et était donc moins pratique pour une réaction rapide en situation de combat. Alors que l'Armored Force Board a mis en place une refonte, les troupes de la 2nd Armored Division ont modifié leurs M4A1 pour que la pièce tire vers l'avant. Finalement, le véhicule redessiné, standardisé sous le nom de M21 en juin 1943, était basé sur la superstructure M3 plus longue, 110 étant construits avant l'arrêt de la production en mars 1944.

DML vient de sortir le M21, basé sur leurs kits Half-Track M2/M3 précédemment publiés, avec de nouvelles pièces pour un M21. Ainsi, de nombreuses pièces seront familières aux modélisateurs qui peuvent avoir l'un des kits précédents, donc des parties de ce rapport sont directement tirées des précédents articles liés au half-track M2/M3, ici sur ToT.

Toutes les carottes en styrène proviennent de la version originale M2/M3/M4, avec une nouvelle carotte pour ce kit, le laiton gravé vient sur la frette révisée vue pour la première fois dans le kit M3/M3A1/M3A2.

Les ensembles de chenilles de chaque côté sont divisés en deux parties de styrène moulées par injection, ce qui permet d'obtenir des détails de bande de roulement nets sur les faces des bandes de caoutchouc continues qui équipaient ce type. La surface intérieure présente également des détails de chaîne de guidage bien rendus. Bien que les séries assemblées soient en styrène dur, elles ont suffisamment de flexibilité pour être montées après peinture, ce qui devrait s'avérer utile pour ceux qui peignent leurs modèles en sous-ensembles.

Le système de suspension de la série M2/M3 comprend des pignons d'entraînement et des roues folles avec des jantes et des moyeux de style squelettique délicats reproduisant avec précision ces éléments ne sont pas propices au processus traditionnel de moulage par injection de plastique styrène. Mais, l'utilisation de la technologie des moules coulissants d'une manière extrêmement innovante a abouti à des pignons d'entraînement et des roues folles qui reflètent avec précision le prototype à un degré remarquable. Les autres galets et rouleaux de renvoi sont traditionnellement rendus sous forme de moitiés intérieure et extérieure et comprennent des détails nets sur les pneus, les jantes et les boulons de jante.

Les unités bogies s'assemblent à partir d'une dizaine de pièces supplémentaires chacune et cette décomposition permet une excellente quantité de finesse et de détail. Le modélisateur peut souhaiter ajouter le trou et le rebord de forme ovale à la pièce D-32, un trou rond et le rebord à la pièce D-21 et quelques détails de tête de boulon à la pièce D-34, selon les photos de référence. Les bras de réglage de la roue folle et d'autres éléments sont des pièces distinctes, tandis que l'unité de montage à ressort représente le style ultérieur avec une grande unité de ressort hélicoïdal externe sur un tube qui abritait une unité de ressort hélicoïdal plus petite, des arbres d'entraînement et des moyeux associés terminent l'assemblage. Le dernier élément de cette zone est l'ensemble tuyau d'échappement et silencieux. Une extrémité distincte du tuyau est installée afin de représenter correctement l'ouverture.

Les roues avant conventionnelles sont équipées de pneus pondérés, ils comprennent des détails complets sur le moyeu de roue intérieur et extérieur (mais pas de valve de gonflage des pneus), les détails de l'unité de freinage, l'arbre de transmission, les essieux, les tringleries de direction et les unités de ressort à lames. Il est maintenant bien connu que les pneus lestés ne représentent pas correctement ceux couramment utilisés. Bien que ce soit certainement une observation valable (et un argument de vente pour les gens du marché secondaire, notamment Hussars), personnellement, je ne pense pas que ce soit trop pour être contrarié. Quelques minutes avec le médium de ponçage de votre choix et le renflement disparaîtra. La boîte des DML les facture désormais comme étant adaptées à un véhicule avec une charge lourde.

Il s'agit d'un article monobloc qui présente de jolis détails de boulons sur la face inférieure, ainsi que le bas de l'unité moteur/transmission moulé en place. Il y a un moteur et un radiateur blanc 160AX en plusieurs parties très basiques qui sont montés sur le cadre du châssis. Sont également ajoutés les pièces du système de suspension avant et arrière, la transmission, le pare-chocs arrière et le pivot de remorquage.

Selon la version d'origine M2/M2A1, le pare-chocs avant est disponible en deux options : avec rouleau ou avec treuil. Le treuil comporte des pièces pour la connexion de la ligne d'entraînement et un crochet en styrène le câble associé (représenté par une ficelle en nylon) et la chaîne métallique vue sont inclus. Le cadre du pare-chocs à rouleau est surmonté de plaques de laiton gravées et de crochets en styrène. Les mêmes crochets sont montés sur le pare-chocs équipé d'un treuil.

L'avant de ce véhicule est doté d'un boîtier de cabine en plusieurs parties. Il a des hublots optionnels de blindage de pare-brise ouverts ou fermés rendus en laiton gravé (l'ensemble du blindage de pare-brise entier peut également être montré levé ou abaissé, et comprend les tiges qui le maintiennent en place) un pare-brise en styrène transparent et cadre ainsi que des balais d'essuie-glace en laiton gravé complètent cet ensemble. Les portes séparées comportent des parties supérieures séparées, également avec des couvercles de hublot en laiton gravé. Les poignées d'ouverture de porte sont (malheureusement) moulées en place, à la fois sur les surfaces intérieures et extérieures, les ensembles de portes terminés peuvent être représentés ouverts ou fermés.

Les couvercles d'accès au moteur sont moulés fermés, bien qu'ils aient des lignes tracées sur leurs faces intérieures pour aider le modéliste qui souhaite les ouvrir et détailler le moteur. Les poignées de fermeture caractéristiques en forme de T sont également moulées en place et semblent à mes yeux plutôt anémiques. La partie avant avec les lamelles de radiateur n'est fournie que pour la version de montage du treuil, car apparemment, tous les M21 en avaient. Ces pièces permettent également de monter les lampes frontales dites de combat, qui comprennent des lentilles transparentes.

Tout cela est attaché à l'unité de plancher/aile du cockpit du conducteur principal, qui comprend un boîtier de batterie séparé. Il y a quelques marques de goupille d'éjection sous les ailes que le modélisateur peut souhaiter corriger, mais dans des conditions d'observation normales, elles ne seront pas vues. Le plancher du poste de pilotage du conducteur présente une texture antidérapante moulée ainsi que ses pédales, certainement de nos jours, ces dernières devraient être des pièces distinctes.

À l'extérieur, il existe une paire de jerricans en plusieurs parties qui comprennent des détails de sangle moulés, des poignées séparées et deux styles de bouchons représentent tous deux apparemment les types qui transportaient de l'eau, par opposition au carburant ou aux lubrifiants. Une pelle et une pioche finissent la zone côté conducteur.

Les principaux panneaux de carrosserie extérieurs sont sur la nouvelle carotte. Les échelles vues sur les derniers M21 sont incluses, tout comme les variations pour les râteliers de mine. Un ensemble de supports comprend les mines déjà moulées sur place. Les mines elles-mêmes sont joliment détaillées et positionnées à des angles étranges pour un aspect naturel. Le deuxième ensemble de racks est vide et peut être laissé ainsi si le modélisateur le souhaite. Ils peuvent également être remplis de mines séparées, chacune étant basée sur un noyau de styrène avec une paire de pièces de détail en laiton gravé.

Le panneau de carrosserie arrière présente des détails de feux arrière parfaitement moulés, une porte séparée et de nouveaux supports de rangement en plusieurs parties. Ce dernier peut être représenté plié ou ouvert. Une plaque de base au sol pour le mortier est également rangée sur la porte, tandis que des garde-boue en laiton gravé et un pivot de remorquage séparé terminent la zone.

De retour dans le cockpit du conducteur, il y a un bel ensemble tableau de bord/tableau de bord ainsi que des leviers de commande séparés, un volant et un petit extincteur. Les sièges de cette zone ont une belle texture de tissu, tout comme ceux du compartiment de l'équipage. Cependant, les bases des sièges du cockpit du conducteur ne correspondent pas exactement aux photos de référence, tandis que les coussins eux-mêmes ne surplombent pas les bases comme ils le devraient.

Travaillant plus loin à l'arrière, le kit comprend un nouveau panneau de plancher principal, qui est configuré pour monter le mortier dans une orientation de tir vers l'avant. Les photographies indiquent que les panneaux de plancher doivent avoir un motif antidérapant, mais la pièce du kit est dépourvue de ce détail. De nouveaux réservoirs de carburant séparés sont installés, ainsi que quatre cellules séparées pour le rangement des munitions de 81 mm. Ceux-ci sont déjà remplis de tubes d'emballage de munitions et il n'y a pas de racks vides en option ou de tubes d'emballage séparés inclus. Deux coussins d'assise sont moulés en place sur le pont, tandis que des dossiers séparés pour eux sont ensuite ajoutés. Entre eux est monté un socle pour le cal .50. Mitrailleuse M2. Un autre siège est monté vers l'avant du côté bâbord, tandis qu'un poste radio et un support sont montés juste en avant du réservoir de carburant du côté tribord. Diverses boîtes de rangement et un support d'antenne terminent la zone, tandis qu'à l'avant, un autre siège est ajouté au-dessus d'un support de boîte à munitions de mitrailleuse, ces derniers éléments font saillie dans le cockpit du conducteur.

Le mortier de 81 mm se compose de cinq pièces en styrène et d'un tube très joliment représenté composé de deux pièces en aluminium tournées. Les parois du tube sont donc remarquablement minces, tandis que les parties en styrène sont bien détaillées et convenablement délicates. Il n'y a pas de cartouches individuelles de 81 mm pour le mortier.

Les différentes mitrailleuses, leurs caisses de munitions et leurs montures, ainsi que les postes radio, sont fournis sur deux grappes identiques. Cela donne au modélisateur beaucoup d'articles de rechange pour sa cachette. Les mitrailleuses elles-mêmes sont créées à l'aide de moules coulissants, ce qui signifie que les extrémités de l'alésage sont déjà ouvertes, avec le calibre .30. Les MG ayant également la fente au niveau de leurs alésages et le calibre .50. MG ayant des intérieurs détaillés pour leurs boîtiers de récepteur. Les .50 ont également des couvercles de récepteur séparés, mais ceux-ci sont gâchés par le fait que la poignée d'armement est moulée avec eux, ce qui est inexact, surtout s'ils doivent être représentés ouverts, des poignées séparées terminent ces assemblages. Il existe deux styles de berceaux et de boîtes à munitions pour les MG de calibre .30, ainsi que des pelles, des haches et des pics de rechange sans pince sur les deux grappes marquées J.

Une figurine de conducteur en sept pièces est fournie, moulée de manière conventionnelle. La tête, les bras, les jambes et le torse sont tous des parties séparées, tout comme son casque en acier M1. Il est assez détaillé et il y a aussi un coussin de siège écrasé supplémentaire fourni pour mieux ajuster son postérieur en position.

Moulage, ajustement et ingénierie.

Je n'ai monté à sec aucune des pièces de cette version, mais je l'ai fait avec les kits précédents de cette série. Je n'ai alors trouvé aucun problème d'ajustement, donc je suis convaincu qu'il ne devrait y en avoir aucun dans cette version. Partout où cela importait, il n'y avait aucune marque visible de goupille d'éjection, il n'y avait aucune marque de rétrécissement et les coutures du moule étaient assez fines.

Il y a un certain nombre de problèmes de précision et de détail dans ce kit, dont certains sont des vestiges des moules DML d'origine. Par exemple, les nombreuses têtes de vis qui maintenaient les plaques de blindage ensemble n'ont pas leurs fentes caractéristiques. Tout cela est assez déroutant puisque sur certains de leurs kits, DML inclut ce détail, alors que sur d'autres ils ne le font pas. Il n'y a pas de motif antidérapant sur les plaques de plancher du compartiment de l'équipage comme on le voit sur les photos. De même, plusieurs éléments de rangement vus sur les photos du compartiment équipage ne sont pas donnés. Hunnicutt déclare que les véhicules transportaient également un lance-roquettes M1A1 de 2,36 pouces avec six cartouches, ainsi qu'un calibre .45. SMG M3 avec 600 cartouches, dont aucune n'est incluse. En revanche, l'aspect général de l'extérieur correspond très bien aux dessins et photos disponibles.

Ceux-ci sont dans le format de dessin au trait traditionnel, une vérification a indiqué qu'il n'y avait pas de problèmes à cet égard, autres que ceux mentionnés précédemment.

Informations sur les autocollants et les marquages.

Les décalcomanies, comme d'habitude fournies par Italys Cartograf, sont bien imprimées avec des bords nets et un enregistrement de couleur fin, elles représentent deux véhicules. Je ne connais aucune photo de ce type spécifique montrant des marquages ​​en service, je ne peux donc pas commenter l'exactitude des marquages ​​fournis. Un véhicule appartiendrait à la 2e division blindée dans les Ardennes en 1945 et a de grands numéros de vitesse jaunes, 1-15, sur son côté. Encore une fois, bien que ceux-ci soient caractéristiques de l'unité, de l'heure et de l'emplacement, ils ne peuvent pas être confirmés par des photos comme étant appliqués à un M21. La deuxième option provient d'une unité non identifiée en 1945 et a des marques génériques. Il y a deux feuilles. L'un a des marquages ​​génériques tels que des chiffres, des lettres et des triangles de division blindés, tandis que le second contient une variété d'étoiles alliées (annelées et unies) ainsi que des marquages ​​spécifiques à ce kit.

Bien qu'il soit formidable d'avoir une autre variante d'un Half-Track américain à la pointe de la technologie sous forme de kit, l'exécution de ce produit laisse à désirer, surtout en ce qui concerne le manque de certains détails. Ainsi, le modéliste doit mettre ce constat en balance avec son désir d'ajouter une réplique de ce véhicule relativement rare pour sa collection.

Les références consultées pour cette revue comprenaient, sans s'y limiter :

1. Half-Track, une histoire des véhicules semi-chenillés américains Presidio, par R.P. Hunnicutt.
2. Halftracks Baron Publications, par J. Steuard & R. Fines.
3. US Half-Tracks, leur conception et développement Darlington Productions, par D.R. Haugh.
4. Toadmans Half-Track Car M2A1 Détail de la photo CD Toadmans Tank Pictures CD-16, par C. Hughes.
5. Half-Track d'infanterie M3 1940-73 Osprey New Vanguard 11, par S. Zaloga.
6. Half-Tracks américains de la Seconde Guerre mondiale Osprey Vanguard 31, par S. Zaloga.
7. US Half-Tracks in Combat 1941-1945 Concord 7031, par S. Zaloga.
8. Halftracks américains des chars de la Seconde Guerre mondiale illustrés 13, par S. Zaloga.
9. M3 Half-Track in Action Squadron 2034, par J. Mesko.
10. Escadron M2/M3 Half-Track Walk Around 5704, par J. Mesko.
11. Armure APC Half-Track M.3 dans le profil 17, par B.H. Vanderveen.
12. American Half-Tracks of World War 2 Bellona, ​​par C. Ellis & P. Chamberlain.
13. Half-Track, Vol.1 Gun Power 34, AJ Press, par P. Janda.

Les kits DML sont disponibles dans les magasins de vente au détail et par correspondance. Pour plus de détails, consultez leur site Web à l'adresse : www.dragonmodelsltd.com.

Remarque : depuis mai 2005, je travaille sur des livres pour Concord Publications, une société sœur de DML. Le lecteur voudra peut-être en tenir compte. Pour ma part, je m'efforcerai de garder un point de vue objectif lors de la rédaction de ces rapports.


Halftrack porte-mortier M4A1 (1943)

Le M4A1 Mortar Carrier Halftrack, comme le M3 Gun Motor Carriage, est un dérivé rare du M2 Halftrack original. La version M4 a été développée pour répondre au besoin d'une pièce d'artillerie automotrice pouvant être déchargée sur le champ de bataille. En pratique, la plupart des équipages déchargeaient rarement le canon, le tirant plutôt vers l'arrière. Le M4A1 a retourné le canon et renforcé le véhicule, permettant un tir plus pratique. À l'origine un véhicule provisoire, il n'a été produit que pendant 5 mois, mais il a si bien fonctionné sur le terrain qu'il a rendu son remplacement prévu redondant.

Contact et événements

Les heures:
Mer - Sam : 10 h 00 - 17 h 00
Dim : 12h - 17h

Adresse postale:
B.P. Boîte 9599
College Station, Texas 77842

Adresse physique:
19124 Autoroute 6 Sud
College Station, Texas 77845

Évènements à venir:
Se souvenir des morts le 30 mai
Souvenir du jour J les 5 et 6 juin
Histoires de vétérans du Vietnam 17 et 18 juillet
11 septembre - 11 septembre

Our programs are made possible in part through Hotel Tax Revenue funded from the City of College Station and the City of Bryan through The Arts Council.


In Bolt Action

Make use of the M21s mobility by getting into the ideal forward position, then sit tight, getting a bead on enemy static positions. Be ready to scoot back to a secondary position behind cover should the need arise, breaking up enemy formations before they can launch assaults.

Coût: 76pts (inexperienced), 95pts (Regular), 114pts (Veteran)
Weapons: 1 pintle-mounted HMG with 360 arc of fire and 1 hull-mounted rear facing medium mortar
Damage value: 7+ (armoured carrier)
Special Rules: Open-topped

This fantastic support Half-track comes complete with a full decal sheet:


The age of steam

Most historians agree that Nicolas-Joseph Cugnot of France was the constructor of the first true automobile. Cugnot’s vehicle was a huge, heavy, steam-powered tricycle, and his model of 1769 was said to have run for 20 minutes at 2.25 miles (3.6 km) per hour while carrying four people and to have recuperated sufficient steam power to move again after standing for 20 minutes. Cugnot was an artillery officer, and the more or less steam-tight pistons of his engine were made possible by the invention of a drill that accurately machined cannon bores. A replica of Cugnot’s second vehicle, partially original, is preserved in the Conservatoire National des Arts et Métiers in Paris.

Cugnot’s successors were soon at work, notably in England, although the first post-Cugnot steam carriage appears to have been built in Amiens, France, in 1790. Steam buses were running in Paris about 1800. Oliver Evans of Philadelphia ran an amphibious steam dredge through the streets of that city in 1805. Less well known were Nathan Read of Salem, Massachusetts, and Apollos Kinsley of Hartford, Connecticut, both of whom ran steam vehicles during the period 1790–1800. In March 1863 the magazine Scientifique américain described tests of a vehicle that weighed only 650 pounds (about 300 kg) and achieved a speed of 20 miles (30 km) per hour. Another American, Frank Curtis of Newburyport, Massachusetts, is remembered for building a personal steam carriage to the order of a Boston man who failed to meet the payment schedule, whereupon Curtis made the first recorded repossession of a motor vehicle.

English inventors were active, and by the 1830s the manufacture and use of steam road carriages was flourishing. James Watt’s foreman, William Murdock, ran a model steam carriage on the roads of Cornwall in 1784, and Robert Fourness showed a working three-cylinder tractor in 1788. Watt was opposed to the use of steam engines for such purposes his low-pressure steam engine would have been too bulky for road use in any case, and all the British efforts in steam derived from the earlier researches of Thomas Savery and Thomas Newcomen.

Richard Trevithick developed Murdock’s ideas, and at least one of his carriages, with driving wheels 10 feet (3 metres) in diameter, ran in London. Sir Goldsworthy Gurney, the first commercially successful steam carriage builder, based his design upon an unusually efficient boiler. He was not, however, convinced that smooth wheels could grip a roadway, and so he arranged propulsion on his first vehicle by iron legs digging into the road surface. His second vehicle weighed only 3,000 pounds (1,360 kg) and was said to be capable of carrying six persons. He made trips as long as 84 miles (135 km) in a running time of 9 hours and 30 minutes and once recorded a speed of 17 miles (27 km) per hour.

Gurney equipment was used on the Gloucester-Cheltenham service of four daily round trips under favourable conditions the equipment could complete the 9 miles (15 km) in 45 minutes. Between February 27 and June 22, 1831, steam coaches ran 4,000 miles (6,400 km) on this route, carrying some 3,000 passengers. The equipment was noisy, smoky, destructive of roadways, and admittedly dangerous hostility arose, and it was common for drivers to find the way blocked with heaps of stones or felled trees. Nevertheless, numerous passengers had been carried by steam carriage before the railways had accepted their first paying passenger.

The most successful era of the steam coaches in Britain was the 1830s. Ambitious routes were run, including one from London to Cambridge. But by 1840 it was clear that the steam carriages had little future. They had much to contend with, including the anti-machinery attitude of the public and the enmity of the horse-coach interests, which resulted in such penalties as a charge of £5 for passing a tollgate that cost a horse coach only three pence. The crushing blow was the Locomotives on Highways Act of 1865, which reduced permissible speeds on public roads to 2 miles (3 km) per hour within cities and 4 miles (6 km) per hour in rural areas. This legislation was known as the Red Flag Act because of its requirement that every steam carriage mount a crew of three, one to precede it carrying a red flag of warning. The act was amended in 1878, but it was not repealed until 1896, by which time its provisions had effectively stifled the development of road transport in the British Isles.

The decline of the steam carriage did not prevent continued effort in the field, and much attention was given to the steam tractor for use as a prime mover. Beginning about 1868, Britain was the scene of a vogue for light steam-powered personal carriages if the popularity of these vehicles had not been legally hindered, it would certainly have resulted in widespread enthusiasm for motoring in the 1860s rather than in the 1890s. Some of the steamers could carry as few as two people and were capable of speeds of 20 miles (32 km) per hour. The public climate remained unfriendly, however.

Light steam cars were being built in the United States, France, Germany, and Denmark during the same period, and it is possible to argue that the line from Cugnot’s lumbering vehicle runs unbroken to the 20th-century steam automobiles made as late as 1926. The grip of the steam automobile on the American imagination has been strong ever since the era of the Stanley brothers—one of whose “ steamers” took the world speed record at 127.66 miles (205.45 km) per hour in 1906. The car designed by them and sold as the Locomobile became the first commercially successful American-made automobile (about 1,000 were built in 1900). It is estimated that in the early 21st century there were still some 600 steam cars in the United States, most of them in running order.


World War II and the Auto Industry

The automobile industry had played a critical role in producing military vehicles and war matériel in the First World War. During World War II, in addition to turning out several million military vehicles, American automobile manufacturers made some seventy-five essential military items, most of them unrelated to the motor vehicle. These materials had a total value of $29 billion, one-fifth of the nation’s war production.

Because the manufacture of vehicles for the civilian market ceased in 1942 and tires and gasoline were severely rationed, motor vehicle travel fell dramatically during the war years. Cars that had been nursed through the Depression long after they were ready to be junked were patched up further, ensuring great pent-up demand for new cars at the war’s end.

Detroit’s Big Three carried Sloanism to its illogical conclusion in the postwar period. Models and options proliferated, and every year cars became longer and heavier, more powerful, more gadget-bedecked, more expensive to purchase and to operate, following the truism that large cars are more profitable to sell than small ones.


Iron 13-inch Mortar

Probably one of the large artillery pieces made in England for export to the Venetian Republic in 1684. In 1716 the Venetians used such mortars to defend the island of Corfu against Turkish attacks. The chase bears in relief the Lion of St. mark, symbol of Venice. From Corfu, presented by the Ionian Government in 1842.

Italian or English, dated 1842, possibly by Thomas Western

Les sujets. This historical marker is listed in this topic list: Military.

Emplacement. 51° 30.423′ N, 0° 4.519′ W. Marker is in London Borough of Tower Hamlets, England, in Greater London County. Marker is at the intersection of Tower Hill and Trinity Square, on the left when traveling west on Tower Hill. Located on the walkway along the River Thames. Touchez pour la carte. Marker is in this post office area: London Borough of Tower Hamlets, England EC3N 4DJ, United Kingdom. Touchez pour les directions.

Autres marqueurs à proximité. Au moins 8 autres marqueurs sont à distance de marche de ce marqueur. Iron 13-inch Mortar and Bed (here, next to this marker) History beneath your feet (a few steps from this marker) Cast iron 12-pounder Gun (within shouting distance of this marker) Bronze 6-pounder Gun and Carriage (within shouting distance of this marker) Iron 36-pounder Howitzer and Carriage (within shouting distance of this marker) Bronze Gun


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