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Felixstowe F.5

Felixstowe F.5

Felixstowe F.5

Le Felixstowe F.5 était le dernier d'une série d'hydravions développés par John Porte sur la base des anciens Curtiss, et a servi dans la RAF après la Première Guerre mondiale et est entré en production aux États-Unis sous le nom de Curtiss F-5L.

Les hydravions Felixstowe descendaient du Curtiss H-1, un hydravion biplan bimoteur d'avant-guerre qui avait été construit pour tenter de traverser l'Atlantique. Après le déclenchement de la guerre, John Porte, un ancien officier de la Royal Naval et membre de l'équipe H-1, est retourné en Grande-Bretagne et a rejoint la Marine, où il a été nommé commandant de la base aéronavale de Felixstowe. Il a convaincu la Marine d'acheter les deux H-1 et le H-4 similaire, qui sont devenus les premiers grands hydravions en service britannique. Cependant, les bateaux Curtiss n'étaient pas bien adaptés aux opérations en mer du Nord, alors Porte et son équipe ont développé une nouvelle coque. Cela a été combiné avec les surfaces de vol de l'un des H-4 pour produire la semelle Felixstowe F.1. Cela a fonctionné beaucoup mieux sur l'eau et a conservé les bonnes performances du H-1 dans les airs. Le H-4 a été suivi d'une commande pour un hydravion plus grand, désigné comme le H-8 par le RNAS. Cela a été encore pire sur l'eau, de sorte que le seul prototype a été combiné avec une autre des coques de Porte pour produire le Felixstowe F.2. Celui-ci est entré en production avec un moteur plus puissant que le F.2A. Cette version est entrée en service au début de 1918, fonctionnant aux côtés du Curtiss H-12, la propre tentative de Curtiss d'améliorer la conception.

Le F.2A a été suivi en service par le Felixstowe F.3. Celui-ci avait une envergure plus longue, ce qui lui permettait de transporter le double de la charge de bombes du F.2A (quatre bombes de 230 livres, contre deux), ce qui en faisait un meilleur avion de guerre anti-sous-marine, mais au prix de le rendre moins agile.

Le prototype du F.5 effectua son premier vol en novembre 1917, juste après le F.3. Il avait une coque à deux marches légèrement plus profonde et une aile entièrement nouvelle avec une plus grande envergure. L'équipage était transporté dans deux cockpits ouverts devant l'aile. La puissance était fournie par une version légèrement améliorée du Rolls-Royce Eagle VIII utilisé dans le F.3m qui produisait 350 ch (jusqu'à 5 ch). Lors des essais en vol, le prototype s'est mieux comporté que le F.3, mais il a été décidé que l'augmentation des performances n'était pas suffisante pour justifier les dépenses d'une refonte aussi importante.

La conception a donc été modifiée pour utiliser autant de composants du F.3 que possible, y compris une aile F.3 très légèrement modifiée avec une envergure supplémentaire de 1 pied 8 pouces. Cependant, le F.5 a introduit une peau en bois pour le fuselage, remplaçant le revêtement en tissu des ponts et des faces arrière des modèles précédents. En conséquence, l'avion de production s'est moins bien comporté que le F.3, avec un plafond de service et une vitesse de pointe inférieurs. Cependant l'endurance a augmenté et sa tenue de route dans les airs et sur l'eau est restée bonne. Une pénurie de moteurs Eagle VIII a signifié que certains F.5 ont été complétés par le Eagle VII de 325 ch, avec une baisse des performances qui en a résulté.

Bien que le prototype ait été testé en novembre 1917, le F.5 n'est entré en service qu'après la fin de la Première Guerre mondiale. Cependant, il est ensuite devenu le nouveau bateau volant standard de la RAF, jusqu'à ce qu'il soit remplacé par le Supermarine Southampton en août 1925. Comme pour les modèles précédents, le F.5 a été produit par plusieurs sociétés différentes, dont la Gosport Aviation Company, Airco, May, Harden et May, Phoenix, Saunders et Short. Boulton & Paul a également construit un certain nombre de coques. Les numéros de série suivants sont enregistrés comme étant attribués aux F.5 - N90, N127, N177-N178, N4037-N4049, N4118-N4149, N4184-N4229, N4580-N4729, N4780-N4879

Le F.5 a également été produit en Amérique. Cette version était propulsée par un moteur Liberty et a été modifiée selon les normes de production américaines. Bien que le plus grand nombre de F-5L résultants aient été produits par la Naval Aircraft Factory, il est généralement connu sous le nom de Curtiss F-5L. Comme le F.5, il est resté en service jusqu'au milieu des années 1920. Un certain nombre de numéros de série britanniques ont été attribués au Felixstowe F5L (N128, N4730-N4779), peut-être pour les Curtiss F-5L exportés vers la Grande-Bretagne.

Seize F.5 ont été vendus au Japon. Ces appareils ont été construits par Shorts, et ont été suivis d'une cinquantaine construits sous licence au Japon par Aichi. Le premier avion de construction courte a été livré en août 1921 et le type est resté en service au Japon jusqu'en 1929. Aichi est devenu un producteur prospère de ses propres hydravions.

Moteur : Deux moteurs Rolls-Royce VIII 12 cylindres en V à pistons
Puissance : 350cv chacun
Équipage:
Portée: 103ft 8in
Longueur: 49ft 3in
Hauteur : 18 pieds 9 pouces
Poids à vide : 9 100 lb
Masse maximale au décollage : 12 682 lb
Vitesse maximale : 88 mph
Taux de montée : 305 pieds/min
Plafond de service : 6 800 pi
Endurance : 7 heures
Armement : Quatre mitrailleuses Lewis .303in, une dans le nez, trois au milieu du navire
Charge de bombe : 920 lb de bombes sous les ailes (quatre bombes de 230 lb)

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Voir la vidéo: Felixstowe F 5 (Décembre 2021).