Hugo Stinnes

Hugo Stinnes, fils d'un propriétaire de mine, est né à Mulheim, en Allemagne, le 22 février 1870. À l'âge de vingt ans, il a hérité des intérêts commerciaux importants de son père.

En 1893, Stinnes fonde sa propre entreprise. Les bénéfices de la production et de la distribution du charbon ont été investis dans l'industrie sidérurgique. Il s'est également fortement impliqué dans les services publics d'électricité, de gaz et d'eau de la Ruhr. Pendant la Première Guerre mondiale, Stinnes était l'un des principaux fournisseurs de matières premières nécessaires à l'Allemagne pour la production de guerre.

Stinnes avait des opinions de droite et, en 1919, il se joignit à Alfred Hugenberg pour créer le Parti nationaliste allemand (DNVP). L'année suivante, il est élu au Reichstag. Stinnes, propriétaire de plus de 60 journaux, s'en servit pour attaquer le traité de Versailles.

Stinnes était également hostile aux syndicats et s'est joint à Albert Voegler, Gustav Krupp, Fritz Thyssen et Emile Kirdorf pour faire campagne contre la journée de huit heures.

Hugo Stinnes est décédé à Berlin, le 10 avril 1924.


Histoires-Entreprises.com

Filiale à 100 % de Stinnes AG
Incorporation : 1874 sous le nom de Philipp Muehsam Company
Employés : 3 500
Ventes : 4,5 milliards de DM
SIC : 5169 Produits chimiques et produits connexes, non classés ailleurs 8640 Industrie chimique 8999 Services, non classés ailleurs 6120 Distribution en gros de carburants, minerais, métaux et matériaux industriels

Perspectives de l'entreprise :

Brenntag est un fournisseur rapide et fiable pour l'industrie de transformation avec des produits chimiques industriels et spéciaux depuis plus de 100 ans. Des clients satisfaits sont notre force.

Brenntag AG est le plus grand distributeur européen de produits chimiques industriels. Entreprise de plusieurs milliards de dollars et filiale de la plus grande entreprise de transport et de distribution d'Allemagne, Stinnes AG, Brenntag a son siège dans la petite ville de Muelheim sur la Ruhr, le corridor le plus industrialisé du pays. Également leader mondial de la distribution de produits chimiques, la société possède plus de 80 centres de distribution en Europe et 50 aux États-Unis, son plus important marché non européen.

Brenntag fonctionne en continu depuis sa fondation en 1874. Le début des années 1870 est une période propice à l'établissement de nouvelles entreprises en Allemagne, qui vient de s'unifier après une série de guerres sanglantes. Le gouvernement nationaliste allemand était soucieux de mettre fin à des siècles de stagnation économique et d'affirmer la primauté du pays en Europe.

Dans ce climat favorable, Philipp Muehsam, un jeune entrepreneur allemand, a fondé une petite entreprise de transport et de vente de matières premières sur la Spree, l'artère principale de la nouvelle capitale allemande, Berlin. Nommée d'après son fondateur, la Philipp Muehsam Company a fait des affaires florissantes. En tant que capitale du plus grand pays européen, Berlin devenait rapidement la vitrine de tout ce qui était moderne à la fin du XIXe siècle, et aussi le centre de la nouvelle industrie chimique du pays. En fait, l'industrie chimique allemande moderne était au tournant du siècle la plus avancée au monde et la première à employer des chercheurs de formation universitaire.

Contribuer à l'industrie chimique émergente en Allemagne est devenu le rôle principal de la société Philipp Muehsam. Au tournant du siècle, ses activités principales se concentraient sur le pétrole ainsi que sur l'achat et la distribution de produits chimiques industriels. De telles activités nécessitaient un réseau de transport international, qui serait temporairement perturbé pendant les bouleversements de la Première Guerre mondiale et les troubles civils qui s'ensuivirent. De retour sur pied dans les années 1920, l'entreprise a étendu son réseau sous la direction des successeurs de Muehsam, et malgré la dépression économique mondiale des années 1930, l'entreprise est restée le plus grand distributeur de pétrole et de produits chimiques industriels en Allemagne.

Changement de production en temps de guerre

Pendant ce temps, l'une des plus grandes entreprises industrielles d'Allemagne, la société Hugo Stinnes, lorgnait l'entreprise Philipp Muehsam. En 1938, il fait une offre pour l'entreprise et l'acquiert. Le nom de l'entreprise a été changé pour Brennstoff-Chemikalien-Transport AG, et tandis que ses activités traditionnelles de distribution de pétrole et de produits chimiques industriels sont restées, une nouvelle branche importante a été ajoutée - l'allocation des sous-produits d'huile minérale du pétrole - qui serait indispensable à la fabrication des cosmétiques pendant l'après-guerre.

La guerre, cependant, a généré d'autres besoins. Alors que des matières premières telles que le pétrole pouvaient encore être obtenues dans les vastes territoires d'Europe de l'Est tenus par les nazis pendant la Seconde Guerre mondiale, les bombardements alliés quotidiens ont fait des ravages sur les affaires de Brennstoff, qui pendant cette période consistaient entièrement en la distribution et le transport. À la fin de la guerre, Brennstoff-Chemikalien-Transport AG était en ruine totale. La société mère, la vaste société Hugo Stinnes, a été confisquée par les autorités d'occupation, avec seulement une petite branche de l'entreprise laissée aux mains de la famille Stinnes. Brennstoff, rebaptisée Brenntag AG après la guerre (afin de se dissocier de son passé d'avant-guerre), appartenait à cette branche. Pendant ce temps, cette partie de l'entreprise Stinnes qui avait été confisquée par les Alliés était reconstituée par l'habile Dr Heinz P. Kemper, qui avait été choisi par l'autorité d'occupation américaine à Berlin-Ouest en raison de son manque d'affiliation à un parti. En 1964, la firme Hugo Stinnes rachète la société Brenntag pour ce qui est considéré comme l'immense somme de 13 millions de DM.

Brenntag se remettait lentement de la tourmente des années de guerre. Le siège a été déplacé en 1948 de Berlin dans la zone orientale de l'Allemagne à la ville plus sûre de Muelheim sur la Ruhr, dans l'ouest de l'Allemagne. Avec seulement 20 employés, l'entreprise a lentement repris son ancienne position de leader dans l'industrie du transport de produits chimiques.

La reprise n'aurait pas été possible sans une réforme monétaire majeure dans les zones occidentales en 1948, l'unification des trois zones d'occupation en République fédérale d'Allemagne en 1949 et le début du plan Marshall pour la reprise économique européenne qui a suivi l'unification. Brenntag est devenu résolument plus à l'écoute du marché, en particulier sur la scène internationale. La direction a cédé l'entreprise de ses anciennes actions dans diverses entreprises de fabrication, ainsi que de ses activités de transport maritime, et s'est plutôt concentrée sur l'élargissement de ses gammes de produits et sur l'accent mis sur la distribution et le transport de produits chimiques.

L'expansion sur les marchés internationaux était d'une grande urgence dans les années d'après-guerre. Des incursions agressives, plus particulièrement sur le marché le plus grand et le plus riche de tous, les États-Unis, ont été réalisées dans les années 1950, lors de la première entreprise de l'entreprise sur le continent nord-américain. Pendant ce temps, des milliers de tonnes de produits chimiques industriels ont débarqué dans les ports des pays bas pour être transbordés dans toute l'Europe par Brenntag AG. Des incursions ont également été faites en Europe de l'Est, une région avec laquelle Brenntag avait des liens commerciaux depuis des décennies. Dans les trois décennies suivantes, les pays communistes de l'Est constitueraient un marché stable mais limité pour les produits chimiques de Brenntag. Ce marché allait exploser en importance et en étendue avec la chute du communisme à la fin des années 1980.

De nouvelles gammes de produits ont été développées dans les années 1950 prospères, notamment des produits pétrochimiques aromatiques pour l'industrie cosmétique, des matériaux et résines synthétiques et des solvants chimiques, qui seraient tous achetés et distribués aux principaux fabricants de produits chimiques européens à partir de sources en Europe et à l'étranger.

Nouvelle filiation dans les années 1960

La plus grande entreprise de transport et de distribution d'Allemagne de l'Ouest, Hugo Stinnes AG, a acheté Brenntag à la Bank für Gemeinwirtschaft en 1964. D'un seul coup, Stinnes s'était plongé dans le lucratif marché de la distribution de produits chimiques industriels, qui complétait ses autres activités dans la distribution et le transport de produits chimiques. matières premières et le pétrole, ainsi que l'expédition outre-mer. La transaction a représenté une étape majeure vers la diversification de Stinnes (qui a changé son nom en 1976 pour Stinnes AG) ainsi que vers l'élargissement considérablement de la clientèle de Brenntag. À ce moment-là, les revenus des ventes de Brenntag s'élevaient à des centaines de millions de dollars 20 ans plus tard, ils dépasseraient le milliard. Un autre avantage de l'acquisition de Brenntag par Stinnes était les ressources financières plus importantes de la société mère, qui continue de doter Brenntag d'une base économique sûre. En 1965, Stinnes AG et Brenntag ont été rachetées par la plus grande entreprise allemande, la société énergétique VEBA AG. Stinnes est resté une filiale à 100 % de VEBA.

Après être devenu membre du groupe de sociétés Stinnes, la croissance de Brenntag a été spectaculaire. Des succursales ont été établies dans toute l'Allemagne et dans le reste de l'Europe. Par nécessité, l'entreprise s'est impliquée dans plus que l'achat et la vente d'un large éventail de produits, y compris des produits chimiques industriels, des produits chimiques agricoles ou des produits chimiques de spécialité fabriqués sur commande. D'importants investissements ont également été réalisés dans des flottes de camions, des installations de stockage et des réservoirs qui restent indispensables à la distribution des produits de Brenntag. Des bureaux de vente s'étendant dans des zones géographiques clés ont rapidement transmis et facilité les commandes des clients.

Grands changements dans les années 90

À la fin des années 1980, Brenntag a connu une expansion considérable. La chute du communisme en Europe de l'Est et la disparition de l'Union soviétique ont permis à Brenntag d'étendre ses bases à l'Est et d'ouvrir de nouvelles succursales à Varsovie, Prague et même Moscou. Avec la chute du mur de Berlin, Brenntag a été l'une des premières entreprises ouest-allemandes à s'étendre en Allemagne de l'Est, ouvrant quinze succursales en un an et établissant des filiales de Brenntag à Erfurt, Chemnitz et l'ancien Berlin-Est.

Au début des années 90, les entreprises chimiques et leurs fournisseurs ont été de plus en plus surveillés pour leurs rôles possibles dans la pollution et la diminution des ressources naturelles mondiales. De plus, de nouvelles lois environnementales strictes ont forcé nombre de ces entreprises à fermer leurs portes et ont grevé les autres d'énormes coûts de nettoyage et de sécurité. Ce n'était là qu'un des nombreux facteurs économiques qui ont influencé le passage à la consolidation comme moyen de rationalisation, c'est-à-dire une utilisation plus efficace des ressources financières et autres.

Comme l'a rapporté Chemical Week en 1995, l'industrie allemande de la distribution de produits chimiques était la plus importante d'Europe, et à son apogée se trouvait Brenntag, qui, selon le membre du conseil d'administration Ernst-Hermann Luttmann, avait connu une croissance de 2 % au cours de l'exercice précédent - sa première augmentation depuis 1991. L'utilisation plus efficace des ressources par l'entreprise a reçu une grande partie du crédit pour cette amélioration. À Berlin, par exemple, Brenntag a exploité conjointement une entreprise d'entreposage avec Biesterfeld, le deuxième plus grand distributeur de produits chimiques du pays. À Nuremberg, la filiale de Brenntag Staub & Co. a également coopéré avec Biesterfeld dans ses opérations logistiques. Une telle coopération pouvait sembler étrange il y a quelques années, mais le nouveau climat des affaires se caractériserait par un nombre réduit d'entreprises possédant plus de ressources et appliquant des méthodes plus efficaces, voire s'associant à un concurrent.

Dans le cadre des mouvements de consolidation, Brenntag a fermé plusieurs entrepôts plus petits et a regroupé un certain nombre de ses opérations. Lors de l'acquisition en 1994 de F & A Wulfing de Gevelsberg, Brenntag a fermé deux autres entrepôts à Solingen et Wuppertal. De 1990 à 1995, selon Chemical Week, l'entreprise est passée de 22 centres de distribution en Allemagne à seulement 12, dont six exploités avec des partenaires. En fait, sa coopération avec Biesterfeld avait amené certains en Allemagne à spéculer que les sociétés pourraient fusionner, même si au début de 1998, cela ne s'était pas matérialisé.

La consolidation des ressources n'a pas empêché l'entreprise de continuer à acquérir des filiales et, en effet, ses acquisitions dans les années 1990 étaient conformes à la tendance à l'échelle de l'industrie vers les grandes entreprises. Tout comme Stinnes AG se composait de nombreuses entreprises, Brenntag est également venu représenter un groupe d'entreprises spécialisées dans différents produits chimiques et services. Par exemple, dans la même ville de la Ruhr où était située la société mère, Brenntag Eurochem GmbH a fourni des produits chimiques de spécialité sur mesure.

Parmi les acquisitions de Brenntag en 1997, figuraient des sociétés espagnoles, américaines, franco-belges et suisses. Avec des recettes annuelles de 145 millions de DM, Productos Quimicos Sevillanos, S.A. de Séville était le deuxième plus grand distributeur de produits chimiques d'Espagne en le mettant avec ses autres participations, Brenntag est devenu le leader sur le marché espagnol. En 1997, Brenntag a également acquis la société franco-belge Bonnave, avec un chiffre d'affaires annuel cumulé de 165 millions de DM dans les deux pays. Cette acquisition consolide le leadership de Brenntag sur le marché français et lui confère également la première place en Belgique. De plus, Brenntag a acquis Christ Chemie AG de Suisse.

En dehors de l'Europe, Brenntag était la plus fortement représentée aux États-Unis, où SOCO Chemical Inc. en Pennsylvanie a coordonné toutes les activités américaines, impliquant sept sociétés de distribution américaines avec des succursales dans plus de 50 sites à travers le pays. Même pendant la récession du début des années 1990, les activités de Brenntag aux États-Unis ont bien fonctionné, bien que la réduction des coûts et la rationalisation aient représenté une grande partie du gain de rentabilité. En 1997, SOCO a acquis Burris Chemical Inc. de Charleston, en Caroline du Sud, le plus grand distributeur indépendant de produits chimiques industriels du sud-est des États-Unis. Burris a également maintenu des opérations en Caroline du Nord et en Alabama.

À l'approche de la fin du siècle, Brenntag a offert une liste de plus en plus sophistiquée et détaillée de produits et services chimiques aux transformateurs chimiques. Dans le domaine environnemental de plus en plus vital et les domaines connexes, une multitude d'entreprises de Brenntag ont fourni des services de recyclage, des matériaux d'emballage, une assistance au séchage et au nettoyage, le transport des déchets, le conseil et la commercialisation. Une visite sur son site Web a offert un échantillonnage de A à Z de la vaste gamme de produits de l'entreprise, de l'absorbant, de l'acide acétique et de l'acétone aux oxydes de zinc, stéarates de zinc et sulfate de zinc. Parmi les services offerts par Brenntag à la fin des années 1990 figurait l'équipement de capteurs de réservoir en ligne. Lorsque les fournitures d'un produit chimique tombent à un certain point, cela s'enregistre sur le capteur et il transmet les informations en ligne à l'entreprise. Cela a alerté ce dernier d'envoyer une livraison de réapprovisionnement.

En tant que plus grand fournisseur et transporteur de produits chimiques en Europe, Brenntag a survécu à l'assaut de la législation environnementale et des critiques du public et a réussi à s'adapter et même à tirer profit de ces défis. Le recyclage et l'élimination des déchets se profilent comme des segments commerciaux stratégiques à l'avenir. En tout cas, avec son réseau mondial de distribution et de transport étendu à une époque de plus en plus libre-échange, l'avenir de Brenntag semble prometteur. Même si le marché mondial des matières premières chimiques se contracte, les possibilités de recyclage et d'élimination efficace des déchets sont nombreuses.

Filiales principales : Brenntag Chemiepartner GmbH Brenntag Eurochem GmbH Brenntag International Chemicals GmbH Chemische Fabrik Lehrte Dr. Andreas Kossel GmbH CVH Chemie-Vertrieb GmbH & Co. Industik GmbH Staub & Co. Chemiehandelsges, mbH Brenntag (UK) Ltd. Brenntag Guzmérica Ib ) Brenntag Nederland BV (Pays-Bas) Brenntag Portugal Productos Quimicos Lda. Brenntag Eurochem Sp.z.o.o. (Pologne) Brenntag International Chemicals (Russie) Brenntag International Chemicals spol.s.r.o. (République tchèque) Brenntag International Chemicals Sp.z.o.o. (Pologne) Brenntag SA (France) Brenntag SpA (Italie) Brenntag Spezialchemikalien GmbH (Autriche) Brenntag Volkers Benelux SA Brenntag Volkers Loosdrecht BV (Loosdrecht) Bonnave-Dubar SA (France-Belgique) Chemproha BV (Pays-Bas) Christ Chemie AG (Suisse) E. Brunner SA (France) NV Boucquillon SA (Pays-Bas) PQS Productos Quimicos Sevillanos, SA (Espagne) Brenntag International Chemicals Inc. (US) Delta Distributors (US) Eastech Inc. (US) PB&S Chemical Company (US) SOCO Chemicals Inc (États-Unis) SOCO-Lynch Corporation (États-Unis) SOCO-LYnch ​​Corporation Division Crown Chemical Corp. (États-Unis) SOUTHCHEM Inc. (États-Unis) Textile Chemical Company Inc. (États-Unis) Brenntag (Taiwan) Co. Ltd. Brenntag AG (Singapour) .

Brenntag, votre partenaire sur le marché, Düsseldorf : Econ Verlag, 1974.
S'assurer que la chimie est juste, Muelheim an der Ruhr, Allemagne : Brenntag AG, 1991.
Young, Ian, "Consolidation Benefits Leading Distributors", Chemical Week, 24 mai 1994, p. 30.
------, "Sur la route de la qualité sur le marché concurrentiel européen", Chemical Week, 22 juillet 1992, pp. 30-32.
------, "Stinnes Agrarchemie Builds Five Centers," Chemical Week, 3 février 1993, p. 13.

Source : Répertoire international des histoires d'entreprises, Vol. 23. St. James Press, 1998.


Buffett s'inspire du livre de jeu du «roi de l'inflation»

ENote de l'éditeur : Jim Rickards a publié un troisième livre intitulé "The Big Drop: How to Grow Your Wealth during the Coming Collapse". Il est disponible exclusivement pour les lecteurs de sa lettre mensuelle d'investissement intitulée Strategic Intelligence. Avant de lire l'essai d'aujourd'hui, veuillez cliquer ici pour voir pourquoi c'est la ressource que tout investisseur devrait avoir s'il est préoccupé par l'avenir du dollar.]

Hugo Stinnes est pratiquement inconnu aujourd'hui, mais cela n'a pas toujours été le cas.

Au début des années 1920, il était l'homme le plus riche d'Allemagne, à une époque où le pays était la troisième économie mondiale. Il était un éminent industriel et investisseur avec diverses participations en Allemagne et à l'étranger.

Les chanceliers et les ministres du Cabinet de la nouvelle République de Weimar lui demandaient régulièrement conseil sur les problèmes économiques et politiques. À bien des égards, Stinnes a joué un rôle en Allemagne similaire à celui que Warren Buffett joue aux États-Unis aujourd'hui.

C'était un investisseur ultra-riche dont l'opinion était avidement recherchée sur des questions politiques importantes, qui exerçait une puissante influence en coulisses et qui semblait faire tous les bons gestes lorsqu'il s'agissait de jouer sur les marchés.

Si vous êtes étudiant en histoire économique, vous savez que de 1922 à 1923, l'Allemagne a subi la pire hyperinflation qu'ait connue une grande économie industrielle des temps modernes. Le taux de change entre le papier-monnaie allemand, le reichsmark, et le dollar est passé de 208 à 1 au début de 1921 à 4,2 billions à 1 à la fin de 1923.

À ce stade, le reichsmark est devenu sans valeur et a été balayé dans les égouts comme détritus. Pourtant, Stinnes n'a pas été anéanti lors de cette hyperinflation. Pourquoi était-ce?

Stinnes est né en 1870 dans une famille allemande prospère qui avait des intérêts dans l'extraction du charbon.Il a travaillé dans les mines pour acquérir une connaissance pratique de l'industrie et a suivi des cours à Berlin à l'Académie des mines.

Plus tard, il a hérité de l'entreprise familiale et l'a développée en achetant ses propres mines. Puis il s'est diversifié dans le transport maritime, achetant des lignes de fret. Ses propres navires ont été utilisés pour transporter son charbon en Allemagne le long du Rhin et de ses mines à l'étranger. Ses navires transportaient également du bois et des céréales. Sa diversification comprenait la propriété d'un grand journal, qu'il utilisait pour exercer une influence politique.

Avant l'hyperinflation de Weimar, Stinnes empruntait d'énormes sommes d'argent en reichsmarks. Lorsque l'hyperinflation a frappé, Stinnes était parfaitement positionné. Le charbon, l'acier et le transport maritime conservèrent leur valeur.

Peu importe ce qui est arrivé à la devise allemande, un actif dur est toujours un actif dur et ne disparaît pas même si la devise passe à zéro. Les avoirs internationaux de Stinnes l'ont également bien servi car ils ont généré des bénéfices en devises fortes, et non en reichsmarks sans valeur. Une partie de ces bénéfices était conservée à l'étranger sous forme d'or détenu dans des coffres-forts suisses.

De cette façon, il pourrait échapper à la fois à l'hyperinflation et à la fiscalité allemande. Enfin, il a remboursé ses dettes en reichsmarks sans valeur, les faisant disparaître. Non seulement Stinnes n'a pas été touché par l'hyperinflation de Weimar, mais son empire a prospéré et il a gagné plus d'argent que jamais.

Il agrandit ses avoirs et rachète des concurrents en faillite. Stinnes a gagné tellement d'argent pendant l'hyperinflation de Weimar que son surnom allemand était Inflationskönig, ce qui signifie le roi de l'inflation. Lorsque la poussière est retombée et que l'Allemagne est revenue à une nouvelle monnaie adossée à l'or, Stinnes était l'un des hommes les plus riches du monde, tandis que les classes moyennes allemandes étaient détruites.

Fait intéressant, vous voyez Warren Buffett utiliser les mêmes techniques aujourd'hui.

Il semble que Buffett ait étudié attentivement Stinnes et se prépare à la même calamité que Stinnes a vue : l'hyperinflation. Buffett a récemment acheté d'importants actifs de transport sous la forme du Burlington Northern Santa Fe Railroad.

Ce chemin de fer se compose d'actifs durables sous forme de droits de passage, de droits miniers adjacents, de rails et de matériel roulant. Le chemin de fer gagne de l'argent en déplaçant des biens durables tels que le minerai et les céréales. Buffett a ensuite acheté d'énormes actifs pétroliers et gaziers au Canada sous la forme de Suncor (SU:NYSE).

Buffett peut maintenant transporter son pétrole Suncor sur son chemin de fer Burlington Northern exactement de la même manière que Stinnes a transporté son charbon sur ses propres navires en 1923.

Pendant des décennies, Buffett a également possédé l'un des journaux les plus puissants des États-Unis : le Washington Post. Il a récemment vendu cette participation à Jeff Bezos d'Amazon, mais conserve toujours les actifs de communication. Il a également acheté d'importants actifs offshore en Chine et ailleurs qui produisent des bénéfices non monétaires qui peuvent être conservés à l'étranger en franchise d'impôt.

Une grande partie du portefeuille de Buffett est constituée d'actions financières, en particulier de banques et de compagnies d'assurance, qui sont des emprunteurs à fort effet de levier. Comme Stinnes dans les années 1920, Buffett peut profiter lorsque les passifs de ces géants financiers sont anéantis par l'inflation, tandis qu'ils redéployent agilement des actifs pour couvrir leurs propres expositions.

En bref, Buffett emprunte au livre de jeu de Stinnes. Il utilise l'effet de levier pour se diversifier dans les actifs durables dans l'énergie, les transports et les devises étrangères. Il utilise ses atouts en communication et son prestige pour se tenir informé des coulisses de l'évolution du paysage politique. Buffett est maintenant positionné à peu près de la même manière que Stinnes l'était en 1922.

Si l'hyperinflation devait frapper les États-Unis aujourd'hui, les résultats de Buffett seraient les mêmes que ceux de Stinnes. Ses biens matériels exploseraient en valeur, ses dettes seraient éliminées et il serait en mesure de racheter des concurrents en faillite. Bien sûr, les classes moyennes aux États-Unis seraient anéanties, comme elles l'étaient en Allemagne.

Mon conseil à vous quand il s'agit de milliardaires comme Buffett est de regarder ce qu'ils font, pas ce qu'ils disent. Stinnes a vu venir l'hyperinflation allemande et s'est positionné en conséquence.

Buffett suit le livre de jeu de Stinnes. Buffett voit peut-être la même hyperinflation dans notre avenir. Il n'est pas trop tard pour que vous preniez les mêmes précautions que Stinnes et Buffett.

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Filiale à 100 % de Deutsche Bahn AG
Incorporation : 1902 sous le nom de Hugo Stinnes GmbH
Employés : 44 320
Ventes : 13,37 milliards de DM (14,02 milliards de dollars) (2002)
NAIC : 541614 Services de conseil en processus, distribution physique et logistique 481212 Transport aérien de fret affrété non régulier 483111 Transport de fret en haute mer 483211 Transport de fret fluvial 484110 Camionnage de fret général, local 484112 Camion de fret général, longue distance 488310 Opérations portuaires 488510 Transport de fret Arrangement 493110 Entreposage et stockage général 493120 Entreposage et stockage réfrigérés


Perspectives de l'entreprise :
Les services de fret de Stinnes et de la Deutsche Bahn font depuis longtemps des affaires dans le domaine de la logistique, jour après jour. Ensemble sous un même toit, nous sommes désormais en passe de devenir un leader international de la prestation de services logistiques. Nos solutions sont aussi individuelles que nos clients. Nous possédons le savoir-faire et la technologie, et nous connaissons le secteur. Pour nos clients, la compétence globale que nous fournissons en permanence renforce leur avantage concurrentiel. Et nous gardons toujours à l'esprit les besoins de l'environnement. Grâce à nos réseaux de transport multimodaux intégrés, nous disposons de moyens optimaux pour préserver les ressources.


Dates clés:
1808 : Mathias Stinnes crée une société de transport maritime et de négoce de charbon à Müumllheim dans la vallée de la Ruhr en Allemagne.
1892 : Hugo Stinnes, petit-fils de Mathias Stinnes, fonde sa propre société de négoce et de transport de charbon, également basée à Müumllheim.
1902 : Création de la société Hugo Stinnes GmbH, cette société absorbe progressivement les activités de l'autre entreprise familiale Stinnes.
1924 : Hugo Stinnes meurt, laissant derrière lui la plus grande entreprise d'Allemagne, composée de plus de 4 500 entreprises et employant plus de 600 000 travailleurs.
1925-26 : Les fils d'Hugo Stinnes dirigent rapidement l'entreprise au bord de la ruine. Hugo, Jr., vend la moitié de l'entreprise à deux banques américaines.
1947 : Les autorités alliées nomment Heinz P. Kemper à la tête de Stinnes Kemper licencie Hugo Stinnes, Jr., mettant ainsi fin à l'implication de la famille Stinnes dans l'entreprise.
1956 : Après que les banques américaines ont annoncé leur intention de vendre leur participation dans la société, Kemper, avec l'aide de Konrad Adenauer, le chancelier allemand, et d'un consortium de banques allemandes, réussit à faire de Stinnes une société entièrement allemande.
1961 : L'entreprise est réorganisée sous la nouvelle société Hugo Stinnes AG.
1964 : Acquisition de la société pétrochimique Brenntag.
1965 : Le conglomérat allemand Veba AG acquiert 95 % de Stinnes, la transformant en une filiale Stinnes vend ses verreries, ses mines de charbon et sa société chimique à Veba en échange d'une importante ligne de barges Veba.
1979 : Le nom de l'entreprise est changé en Stinnes AG.
1991 : Acquisition de la société de transport et de logistique Schenker.
1992 : Veba acquiert les 5 % de Stinnes qu'elle ne possède pas encore.
1997 : Veba annonce qu'elle vendra une participation minoritaire dans Stinnes par le biais d'une offre publique initiale (IPO), prévue pour 1998, et qu'elle cédera éventuellement l'intégralité de sa participation dans la société. L'introduction en bourse est reportée à 1999.
1999 : Schenker rachète la société suédoise de transport et de logistique BTL AB Veba vend au public une participation de 34,5% dans Stinnes.
2000 : Veba fusionne avec Viag AG pour former E.ON AG Brenntag acquiert Holland Chemical International, devenant ainsi le plus grand distributeur de produits chimiques au monde.
2002 : Deutsche Bahn propose de payer 2,5 milliards de DM pour Stinnes suite à l'accord d'E.ON sur l'offre, Deutsche Bahn détient la quasi-totalité des actions en octobre.
2003 : Deutsche Bahn acquiert les actions restantes de Stinnes, ce qui en fait une filiale en propriété exclusive. Les efforts de vente de la filiale Brenntag de Stinnes et de ses activités de distribution de produits sidérurgiques et de matières premières sont en cours. Le siège social de Stinnes est transféré à Berlin.

Suite à son acquisition en 2002 par l'opérateur ferroviaire Deutsche Bahn AG, Stinnes AG a été repositionnée en tant que société leader pour toutes les opérations de transport et de logistique du groupe Deutsche Bahn. Stinnes propose une gamme complète et intégrée de services logistiques allant de l'approvisionnement au transport et à la distribution. Ces opérations impliquent une gamme complète de services de transport routier, ferroviaire et multimodal, de services de fret aérien et maritime, ainsi que des services de gestion de la chaîne d'approvisionnement mondiale et d'entreposage. Suite au rachat par la Deutsche Bahn, Stinnes a annoncé qu'elle allait céder ses deux principales sociétés hors transport, Brenntag AG, un distributeur de produits chimiques, et Stinnes Interfer AG, un distributeur de produits sidérurgiques et de matières premières.

Stinnes AG a des racines profondes dans l'histoire allemande moderne. Le fondateur de l'entreprise, Mathias Stinnes, est né à Müumllheim dans la vallée de la Ruhr à l'époque de la Révolution française, lorsque les États allemands étaient fortement fragmentés et décentralisés. Il est d'autant plus étonnant que l'entrepreneuriat ait pu réussir dans une région d'Europe où d'innombrables intérêts régionaux se faisaient concurrence. A cet environnement politiquement et économiquement instable s'ajoutent les nombreuses invasions des armées napoléoniennes qui dévastent la région même où est né Mathias Stinnes.

L'un des nombreux enfants d'un pauvre marinier et de sa femme, Mathias a été profondément touché par les vents du changement qui se sont abattus sur lui et sa génération. Les idées démocratiques de la Révolution française et la consolidation forcée et de courte durée des États allemands par Napoléon ont marqué le changement. L'héritage de cette brève union n'a pas échappé aux diplomates réunis au Congrès de Vienne de 1815, qui ont lancé un appel à une levée volontaire des restrictions commerciales sur le Rhin, le plus long fleuve d'Europe occidentale, dont la Ruhr est un affluent.

Avec tant de changement dans l'air, Mathias Stinnes et ses deux frères n'ont pas suivi les traces de leur père, comme l'avaient fait les générations avant eux. Au lieu de rester des ouvriers pauvres, ils ont choisi d'embaucher des ouvriers et de se lancer en affaires. En 1808, Mathias Stinnes, avec l'aide de ses frères, crée sa propre entreprise, du nom de son frère aîné, qui transporte des marchandises et des matières premières sur un bateau via la Ruhr.

L'entreprise de Stinnes a grandi, malgré la méfiance profondément enracinée de la communauté envers quelqu'un qui a choisi de s'engager sur une voie différente de celle de ses ancêtres. À la mort de Mathias en 1845, ses bateaux à vapeur sillonnaient la Ruhr et il était devenu le plus grand propriétaire privé de navigation intérieure dans les États allemands fragmentés. Inhabituel à cette époque, il s'est diversifié dans d'autres entreprises : la région de la Ruhr était riche en charbon, et au moment de sa mort, la société Mathias Stinnes possédait des parts dans 36 mines, dont quatre avaient été construites par sa société. Les secteurs d'activité traditionnels de Stinnes - le commerce des matières premières et le transport sur les voies navigables intérieures - étaient bien établis dans les années 1840.

Les fils de Mathias reprennent à leur tour l'entreprise familiale, chacun mourant en bas âge. Malgré la succession de crises politiques en Allemagne occasionnées par les guerres d'unification ainsi que la montée d'un mouvement ouvrier organisé, la firme Stinnes a continué à se développer. En 1908, 100 ans après sa création, la société possédait 21 remorqueurs et neuf de ses propres ports ainsi que leurs installations de stockage et possédait et contrôlait cinq mines. À ce moment-là, cependant, une nouvelle société était née qui, avec le temps, engloutirait l'ancienne entreprise Mathias Stinnes.

Hugo Stinnes, petit-fils de Mathias Stinnes, est né en 1870. Insatisfait de l'entreprise familiale traditionnelle, Hugo, 21 ans, a persuadé sa mère de vendre sa propriété dans l'entreprise et de lui prêter 50 000 marks-or pour démarrer sa propre entreprise. , qu'il a fondée en 1892 puis incorporée en 1902 sous le nom de Hugo Stinnes GmbH à Müumllheim. Il conserve cependant la direction technique des mines de Mathias Stinnes et peu à peu les deux sociétés se confondent.

Hugo Stinnes était un entrepreneur dynamique, énergique et imaginatif dont les horizons s'étendaient bien au-delà des entreprises familiales traditionnelles et de la façon habituelle de faire les choses. Son entreprise d'origine - l'extraction du charbon et le transport - était ce qu'il connaissait le mieux à partir de là, cependant, il a fondé le plus grand empire commercial que l'Allemagne, unifiée en un État centralisé en 1871, ait jamais vu.

Même l'industrie du charbon allait changer sous l'esprit de l'entrepreneur clairvoyant : dans les années qui ont précédé la Première Guerre mondiale, Hugo Stinnes a conclu un partenariat avec August Thyssen, beaucoup plus âgé. Ensemble, les deux ont créé le Müumllheimer Bergwerksverein, qui a repris les mines usagées et en a tiré profit. Bientôt, l'entreprise d'Hugo Stinnes avait des succursales de son entreprise de charbon en Grande-Bretagne, en Italie et en Russie. Il est entré seul dans le secteur du transport maritime et ses flottes ont rivalisé avec les flottes familiales et finiraient par les absorber. Il expérimente le recyclage du gaz des fours à coke et devient le premier promoteur de l'électricité en Allemagne. Hugo Stinnes s'est inlassablement étendu à de nouvelles arènes commerciales, non pas pour le simple plaisir de l'expansion, mais pour intégrer toutes ses entreprises « verticalement », un exploit qu'il n'accomplira pleinement qu'après la Première Guerre mondiale.

Malgré les pénuries de matières premières diverses en raison du blocus allié des ports allemands, Hugo Stinnes GmbH est sorti indemne de la guerre et avec un portefeuille encore plus important. Avec le Kaiser en exil et un nouveau gouvernement démocratique en place, Hugo Stinnes est devenu membre du Reichstag et donc politiquement influent. L'occupation française de la vallée de la Ruhr, où se trouvaient de nombreux actifs de Stinnes, notamment des mines, l'a convaincu que l'intégration verticale de son entreprise, des matières premières au produit fini, en passant par le transport du produit fini et la maîtrise des sources d'énergie dans L'Allemagne pour achever ce processus doit être accélérée.

Une véritable frénésie d'expansion s'en est suivie, au cours de laquelle Stinnes a établi un partenariat avec l'aciérie Stahlwerk Breuningshaus et a procédé à l'achat d'entreprises qui compléteraient pleinement ce secteur d'activité, telles que des laminoirs, une usine de rivets et de fil, une usine de machines-outils, et autres sociétés liées. En 1920, Hugo Stinnes a acquis une entreprise minière et de fonderie qui employait 18 000 travailleurs et s'est associé au plus grand fabricant allemand d'équipements et d'appareils électriques, Siemens, pour entrer dans ce secteur d'activité dans le cadre d'un partenariat. Intéressée par les nouvelles sources d'énergie, notamment le pétrole, la firme d'Hugo Stinnes commence à acquérir des puits de pétrole à l'étranger, ainsi que des raffineries et des navires océaniques nécessaires à l'acheminement du précieux carburant. Des sociétés d'expédition et de transport ont été achetées naturellement, et avec l'implication croissante d'Hugo Stinnes dans la politique, ses intérêts commerciaux se sont tournés vers les presses de journaux, les maisons d'édition et les imprimeries, que sa société a acquises en peu de temps. L'inflation cataclysmique allemande du début des années 1920 a contribué à ce processus d'acquisition. La propriété pouvait être achetée pour presque rien.

Au moment de sa mort prématurée en 1924, Hugo Stinnes était non seulement l'industriel le plus influent et le plus puissant d'Allemagne, mais il était également propriétaire de la plus grande entreprise (en termes d'actifs et de revenus) du pays. Hugo Stinnes GmbH se composait de plus de 4 500 entreprises et employait plus de 600 000 travailleurs.

Un an et demi après la mort d'Hugo Stinnes, l'entreprise était au bord de la ruine. Des fils prodiges lui ont succédé et se sont affrontés. Les banques ont rappelé leurs prêts, et enfin, le fils Hugo, Jr., a vendu la moitié des actions de la société à deux banques américaines en échange d'un énorme prêt. Une grande partie des actifs et des biens de la société ont été détruits au cours des années de guerre qui ont suivi, immédiatement après, la société Stinnes est revenue sous le contrôle des autorités d'occupation alliées. La moitié de l'entreprise était toujours détenue par des banques aux États-Unis.

La société Hugo Stinnes aurait probablement fait faillite, ses actions vendues au plus offrant - probablement à une société étrangère - sans l'intervention de Heinz P. Kemper. Parce qu'il n'avait aucune affiliation au parti nazi pendant la Seconde Guerre mondiale et qu'il avait dirigé pendant de nombreuses années une filiale américaine en Allemagne, l'autorité d'occupation américaine l'a choisi pour diriger Stinnes. En tant que directeur, Kemper a renvoyé Hugo Stinnes, Jr., de la barre, mettant ainsi fin au lien de la famille Stinnes avec cette entreprise.

Relancer l'entreprise et la rendre à la prospérité était presque impossible, en particulier parce que ses actifs étaient répartis dans toute l'Allemagne et que les autorités britanniques et françaises étaient beaucoup moins amicales et compromettantes que les Américains. Il y avait aussi l'urgence de racheter la moitié de Stinnes encore aux mains des Américains, car les Américains étaient en mesure de faire une OPA sur l'autre moitié. Malheureusement, les finances de Stinnes étaient dans la tourmente et il n'y avait pas d'argent à racheter.

L'entreprise a commencé à récupérer lentement une partie de ses pertes et à dégager des bénéfices, en partie grâce à la réforme de la monnaie allemande en 1948 et à la formation de l'État d'Allemagne de l'Ouest, ou République fédérale d'Allemagne, en 1949. L'entreprise était à peine sortie d'eau profonde, cependant. Le gouvernement américain a informé Kemper au milieu des années 1950 que les actions de Stinnes détenues par les banques américaines seraient vendues au plus offrant et que les Allemands seraient exclus des enchères. Désespéré pour sauver l'entreprise, Kemper s'est tourné vers le gouvernement allemand à Bonn pour obtenir de l'aide. Le chancelier Konrad Adenauer a accordé à Kemper une audition sympathique. Adenauer avait à son tour une relation amicale avec le président américain Dwight D.Eisenhower, qui a réussi à tirer suffisamment de ficelles pour permettre aux Allemands de participer aux enchères pour leur propre stock. La société Stinnes, cependant, ne possédait pas le capital requis - 100 millions de DM - le prix probable du rachat des actions. Par conséquent, le gouvernement allemand est intervenu une fois de plus. Le ministre des Finances Ludwig Erhard a travaillé à la mise en place d'un consortium de banques allemandes qui pourraient fournir le prêt nécessaire, qui devrait être remboursé jusqu'au dernier pfennig. Aux États-Unis, Kemper a surenchéri avec succès sur ses concurrents, dont certaines des entreprises les plus puissantes du Marché commun, et la société Hugo Stinnes, à partir de 1956, était redevenue une entreprise entièrement allemande. Il a été réorganisé sous la nouvelle société Hugo Stinnes AG en 1961.

Croissance dans les années 1970 et après

Le plan Marshall pour la résurrection de l'économie allemande ainsi que les avantages économiques de l'unification ouest-allemande ont jeté les bases du « miracle économique » allemand. La société Hugo Stinnes est redevenue l'une des plus grandes entreprises de transport et d'approvisionnement en matières premières d'Allemagne, avec des ventes de l'ordre de plusieurs milliards de dollars au début des années 1970. En 1976, le nom de l'entreprise a été changé en Stinnes AG, en reconnaissance du fait que l'entreprise n'était plus entre les mains de la famille Hugo Stinnes et comme reflet des traditions de Mathias Stinnes, le fondateur, et d'Hugo Stinnes, le entrepreneur audacieux. À ce moment-là, Stinnes AG avait rejoint le groupe de sociétés Veba AG, la plus grande entreprise d'Allemagne. En 1965, Veba AG avait acheté 95 pour cent des actions de Stinnes, transformant ainsi l'entreprise en filiale. En faisant partie de cette société holding, Stinnes est devenue la plus grande entreprise de transport d'Allemagne de l'Ouest, car Veba AG a vendu l'une de ses plus grandes lignes de barges à Stinnes en échange de la verrerie de Stinnes, des mines de charbon de l'entreprise et de la société chimique Chemiewerk Ruhroel.

Au début des années 90, Stinnes AG était devenue une entreprise de plusieurs milliards de dollars, exploitant le plus grand réseau de transport d'Europe et agissant également en tant que propriétaire de Brenntag AG, le plus grand fournisseur de produits pétrochimiques du continent. (Il est intéressant de noter que Brenntag avait appartenu à la famille Stinnes de 1937 à 1964, date à laquelle elle a été achetée par Hugo Stinnes AG.) Toujours basée dans la ville natale de Mathias Stinnes à Mülheim sur la Ruhr, Stinnes s'était implantée sur tous les continents du globe et dans tous les pays d'Europe, y compris l'Europe de l'Est et la Russie. Au début des années 1990, Stinnes se composait d'une multitude de grandes entreprises, dont la plupart se concentraient sur trois activités commerciales : le commerce des matières premières, la distribution et le transport. Les deux tiers des revenus de Stinnes provenaient de marchés étrangers, et un tiers de sa main-d'œuvre de plus de 35 000 membres était employé par des entreprises de Stinnes en dehors de l'Allemagne.

Au début des années 90, le plus grand réseau de transport d'Europe (en termes de trafic terrestre) était le groupe Schenker Eurocargo, qui a fusionné avec Stinnes en 1991. (Schenker appartenait auparavant à la Deutsche Bundesbahn, l'opérateur ferroviaire ouest-allemand qui a fusionné avec son homologue est-allemand , Deutsche Reichsban en 1994, formant Deutsche Bahn AG.) Une flotte de camions et d'autres moyens de transport - y compris les chemins de fer - transportait des marchandises dans toute l'Europe, y compris l'Europe de l'Est. Schenker-Rhenus AG, avec ses filiales, employait au total 20 000 personnes et était sans aucun doute la plus grande composante de Stinnes. La division Schenker International de Stinnes était un important transporteur aérien et maritime de fret et exploitait également 14 agences de voyages. Dans la division négoce, Stinnes Intercarbon était le premier fournisseur et distributeur en Europe de charbon et de ses sous-produits. Toujours dans la division commerciale, la société Stinnes Frank & Schulte GmbH traitait et fournissait des minerais, des minéraux et des métaux partout dans le monde via ses 20 filiales. Dans le segment de la distribution, composé d'environ six grandes entreprises, Brenntag AG était le premier fournisseur de produits chimiques industriels aux fabricants de produits chimiques et à l'industrie cosmétique dans toute l'Europe. Un segment de plus en plus important de l'activité de Stinnes était le secteur des services, en particulier les chaînes de magasins de rénovation domiciliaire. Une petite mais importante entreprise était le marché des pneus de remplacement exploité par Stinnes Reifendienst, qui occupait la première place sur le marché allemand. Cette division Stinnes possédait également plus de 200 stations-service en Allemagne, aux Pays-Bas, en Suisse, en Autriche et en Alsace.

Après l'unification de l'Allemagne de l'Est et de l'Ouest, Stinnes, contrairement à de nombreuses anciennes sociétés ouest-allemandes, était à l'avant-garde des investissements et de l'expansion dans l'ancienne République démocratique allemande. Stinnes a également été l'une des premières entreprises ouest-allemandes à établir des succursales dans les États de l'Allemagne de l'Est et à établir des itinéraires de livraison importants à destination et en provenance de ces États. Brenntag AG a ouvert un important centre de distribution à Magdebourg dans l'ancienne Allemagne de l'Est et a rapidement établi des succursales de l'entreprise dans toute l'Allemagne de l'Est. Peu de temps après l'unification à l'automne 1991, les revenus de Stinnes pour la seule Allemagne de l'Est s'élevaient à 1,5 milliard de DM, soit plus d'un milliard de dollars.

La population d'Europe de l'Est - qui a vécu pendant des décennies sous des gouvernements communistes restrictifs - était si affamée de produits occidentaux au début des années 1990, que Stinnes a eu la chance d'avoir cultivé des liens économiques solides bien avant la chute du communisme en Europe de l'Est et en Russie. D'une part, l'ouverture de l'Est a conduit à de nouvelles sources de matières premières pour Stinnes, le plus grand fournisseur de matières premières en Europe. Pour cette raison, la division Stinnes Frank & Schulte a enregistré une année de bénéfices record au cours de la période de faible croissance mondiale en 1991. Frank & Schulte obtenait de plus en plus de minerais, minéraux et alliages sur ses marchés d'Europe de l'Est, qui représentaient le meilleur possibilité de croissance pour cette entreprise. Brenntag a ouvert une succursale importante à Varsovie et des bureaux à Prague et à Moscou, ce qui n'est que le début de sa pleine pénétration du marché de l'Europe de l'Est. La majorité des divisions de Stinnes s'empressaient de développer ou d'étendre leurs activités à l'Est, y compris en Russie, où semblait se trouver l'avenir de la vaste entreprise Stinnes. Pendant ce temps, en 1992, Veba a acquis les 5 % restants de Stinnes qu'elle ne détenait pas déjà, et les actions de la société ont été retirées de la bourse.

Se concentrer sur la distribution et la logistique à la fin des années 90

Selon un ancien président de Stinnes AG, Guenter Winkelmann, l'entreprise ne pourrait exister sans les marchés internationaux. Pour cette raison, Stinnes a été particulièrement touché par la récession en Amérique du Nord, en Australie et en Grande-Bretagne au début des années 1990. Un revers plus embarrassant est venu à l'entreprise en 1994, lorsqu'il a été révélé dans le principal journal allemand Die Welt qu'un directeur de Stinnes avait détourné des millions de deutschemarks de l'entreprise, par une fraude systématique dans l'une des filiales d'assurance de l'entreprise. Le gérant, Baerbel Ruske, avait dirigé Hamburger Hof, un assureur qui avait prospéré après la réunification en faisant de bonnes affaires dans l'est de l'Allemagne. Hamburger Hof avait émis des polices d'assurance sur environ un demi-million de résidences est-allemandes. Les commissions sur ces politiques ont évidemment été siphonnées sur le compte de Ruske, et il aurait été reparti avec 11,9 millions de marks avant d'être pris. Les premiers rapports indiquaient que les déprédations de Ruske coûteraient à Stinnes six millions de marks, bien que le président de Stinnes, Hans-Juergen Knauer, ait par la suite modifié le chiffre de manière significative à la baisse, à seulement 800 000 marks.

En 1995, Stinnes était déjà le plus grand négociant en acier indépendant d'Allemagne. L'entreprise a encore renforcé son statut avec l'acquisition de Krupp Hoesch Stahlhandel, une unité de Krupp AG. La filiale Stinnes Stinnes Interfer a acheté l'unité. Krupp Hoesch Stahlhandel exploitait un réseau de six sites de négoce d'acier, principalement dans le nord de l'Allemagne. Sa vente a retiré sa société mère, Krupp AG, du commerce de l'acier. Cette société s'était plainte que l'entreprise devenait trop consolidée, de grandes sociétés telles que Stinnes Interfer rendant difficile la concurrence pour la petite unité Krupp. Après l'acquisition, Stinnes Interfer était un géant, avec un réseau de 37 succursales de négoce d'acier et 1 500 employés.

Au fur et à mesure que l'entreprise se développait dans l'acier, elle a taillé d'autres domaines. En 1997, Stinnes s'est débarrassé de son activité de négoce de houille. La vente de l'entreprise est allée à 50 pour cent à une société allemande, Rheinbraun Brennstoff GmbH, et à 50 pour cent à la société néerlandaise SHV Energy NV. Les stations-service de l'entreprise ont également été cédées en 1997. De nouvelles coupes dans les activités de Stinnes ont été annoncées en décembre 1997, lorsque la société mère Veba AG a annoncé qu'elle vendrait environ la moitié de Stinnes.

Veba AG avait travaillé dur pour réduire les coûts au milieu des années 90 et a ensuite décidé de concentrer ses énergies sur moins d'entreprises. Le conglomérat massif était caractérisé comme une entreprise de services publics diversifiée et contrôlait de nombreux services publics d'électricité municipaux. Mais comme sa filiale Stinnes, elle était impliquée dans des centaines d'entreprises et sa structure d'entreprise était lourde. Fin 1997, Veba AG a annoncé qu'elle se retirerait de la gestion directe de Stinnes en insérant jusqu'à 49 % de sa filiale en bourse à la fin de 1998. À cette époque, Stinnes AG représentait près d'un tiers des revenus annuels de sa société mère. Ventes. La cession de la filiale donnerait non seulement à Veba AG une injection massive de liquidités, mais Stinnes serait en mesure de financer sa propre croissance et son expansion. Avec l'annonce de la vente, Stinnes a également annoncé qu'il renoncerait à son activité de recyclage, à sa navigation intérieure et au contrôle direct de ses activités de service de pneus et de ses magasins de construction de bricolage. Les trois domaines principaux de Stinnes devaient être la distribution de produits chimiques, le transport terrestre, le commerce de matériaux de construction et le fret aérien.

Stinnes a procédé à la vente de sa division de recyclage Rhenus, des activités de navigation intérieure de RS Partnership et d'une société portuaire allemande appelée Midgard à Rethmann AG au début de 1998. Plus tard dans l'année, les activités de vente au détail de produits de rénovation domiciliaire de Stinnes en Allemagne et en Pologne ont été cédées. En novembre 1998, le directeur général de la société, Erhard Meyer-Galow, a été limogé par les conseils d'administration de Veba et de Stinnes lorsqu'il a refusé de renoncer à son intention de conclure une prise de contrôle hostile de 591,9 millions de dollars d'une société publique étrangère avant l'offre publique initiale en attente ( IPO). Wulf H. Bernotat a été nommé nouveau président.

En 1997, Stinnes avait acquis une participation dans BTL AB de Suède. L'année suivante, Schenker et BTL ont commencé à coordonner leurs opérations de transport terrestre en Europe sous le nom de Schenker-BTL. Puis, en 1999, Schenker a finalisé le rachat de BTL, faisant de Schenker-BTL l'une des plus grandes entreprises de transport et de logistique en Europe.

L'offre publique des actions de Stinnes, initialement prévue pour 1998, a été retardée jusqu'en juin 1999. Même alors, une réponse tiède des investisseurs a forcé Veba à ne vendre qu'une participation de 34,5% au lieu de 49%. Environ 22,8 millions d'actions ont été vendues à 14,50 DM par action, levant environ 330,6 millions de DM. Plus tard en 1999, Veba a annoncé son intention de fusionner avec Viag AG et la création en 2000 du géant de l'énergie résultant, qui a adopté le nom d'E.ON AG, a confirmé le plan de Veba de céder complètement ce qui était maintenant considéré comme les activités secondaires de Stinnes. Toujours en 1999, Schenker a étendu ses opérations en Asie en formant une alliance stratégique avec Seino Transportation Co., Ltd., une importante entreprise de logistique japonaise. Brenntag a racheté le groupe Neuber basé à Vienne à Degussa-Hüls AG, devenant ainsi le principal distributeur de produits chimiques en Autriche et en Pologne ainsi que des opérations majeures en Croatie, en République tchèque, en Hongrie et en Slovaquie.

Transfert de contrôle d'E.ON à Deutsche Bahn au début des années 2000

À la suite de l'introduction en bourse, Stinnes a procédé à de nouvelles cessions afin de se concentrer davantage sur ses principaux domaines d'activité. En 2000, la société a vendu son activité de vente au détail de pneus et son activité de distribution de matériaux de construction. Stinnes s'était désormais réduit à trois activités principales : la société de transport et de logistique Schenker, le distributeur de produits chimiques Brenntag et le distributeur d'acier et de matières premières Stinnes Interfer. En 2000, la société a lancé une stratégie de commerce électronique ambitieuse dans toutes ses activités, visant à générer 1 milliard de dollars de revenus supplémentaires en cinq ans. Bien que les premiers résultats décevants mettent sérieusement en doute l'atteinte de cet objectif, Stinnes s'est rapidement imposé comme partenaire logistique de plusieurs places de marché Internet. Entre-temps, Schenker s'est associé à la Deutsche Bahn en 2000 pour créer une coentreprise appelée Railog axée sur les services logistiques liés au rail. Brenntag est devenu le plus grand distributeur de produits chimiques au monde en novembre 2000 lorsqu'il a acquis Holland Chemical International (HCI), qui occupait la cinquième place, pour 288 millions de DM en espèces et la reprise de 257 millions de DM de dette. L'ajout de HCI a fait de Brenntag le leader du marché en Scandinavie et en Amérique latine, deux régions où elle n'était pas active auparavant, a renforcé ses positions de leader en Europe centrale et orientale et en a fait le troisième acteur sur le marché américain.

En 2001, Schenker-BTL et Schenker International ont fusionné pour former Schenker Deutschland AG. Une nouvelle expansion en Asie était également à l'ordre du jour. Ayant déjà opéré en Chine depuis les années 1970 par le biais de bureaux de représentation, Schenker a établi sa première filiale dans cette puissance économique émergente en 2001. L'année suivante, Schenker a créé une joint-venture avec le Beijing International Technology Cooperation Center. Nommée Schenker BITCC Logistics (Beijing) Co. Ltd., l'entreprise a commencé à construire un centre logistique multifonctionnel de pointe près de l'aéroport de Pékin. Toujours en 2002, Schenker et Seino Transportation ont fusionné leurs opérations de fret aérien et maritime au Japon dans la coentreprise Schenker-Seino Co. Ltd., Schenker détenant une participation de 60 %.

En 2002, le désir d'E.ON d'accélérer sa cession de Stinnes - un désir accru par la volonté de l'entreprise de reprendre le distributeur de gaz naturel Ruhrgas AG - s'est combiné avec l'intérêt de la Deutsche Bahn à renforcer ses opérations de fret et de logistique pour effectuer un autre changement en propriété pour Stinnes. En juillet, la Deutsche Bahn a annoncé qu'elle allait acquérir Stinnes pour 2,5 milliards de DM (2,45 milliards de dollars), soit 32,75 DM par action. E.ON a accepté la prise de contrôle et, en octobre, presque tous les détenteurs de la participation cotée en bourse avaient encaissé leurs actions. En mai 2003, la Deutsche Bahn a acquis les actions restantes, Stinnes est devenue une filiale à 100 % du géant ferroviaire allemand et les actions de la société ont été radiées.

Sous sa nouvelle propriété, Stinnes est devenue la société holding de transport de marchandises et de logistique de la Deutsche Bahn, Schenker continuant à servir de bras d'expédition de fret ferroviaire et de logistique de Stinnes. Remplaçant Bernotat en tant que directeur général de Stinnes était Bernd Malmströoumlm, qui avait été à la tête de DB Cargo, l'un des transporteurs ferroviaires de la Deutsche Bahn. Schenker était déjà en pleine expansion début 2003, lorsque la société a acquis Joyau, l'un des principaux prestataires de services logistiques en France avec un chiffre d'affaires d'environ 250 millions de DM. La Deutsche Bahn a également annoncé son intention de vendre les sociétés de non-transport de Stinnes, Brenntag et Stinnes Interfer. En mars 2003, les activités de matières premières de Stinnes Interfer, dont Frank & Schulte et Fergusson, Wild & Co. Ltd., ont été vendues à la société suédoise de minerai de fer LKAB. Il restait donc à vendre les activités logistiques sidérurgiques de Stinnes Interfer. Entre-temps, en juillet 2003, la Deutsche Bahn avait réduit le nombre de soumissionnaires potentiels pour Brenntag à quatre, tous étant des sociétés de capital-investissement, deux américaines et deux britanniques. Stinnes était également occupé à planifier un déménagement fin 2003 du siège social de Müumllheim à Berlin, où la Deutsche Bahn était basée.

Filiales principales : Schenker Aktiengesellschaft Schenker Deutschland AG Stinnes Intertec GmbH Inter-Union Technohandel GmbH Brenntag AG Brenntag GmbH Brenntag International Chemicals GmbH Stinnes Interfer AG Stinnes Stahl GmbH Walter Patz GmbH Stahlex GmbH.

Concurrents principaux : Deutsche Post AG Exel plc Kühne & Nagel International AG Hays plc.

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Source : Répertoire international des histoires d'entreprises, Vol.59. St. James Press, 2004.


Carrière entrepreneuriale

Après la mort de son père Hugo Stinnes en 1924, lui et son frère Edmund Hugo Stinnes ont repris l'entreprise de Stinnes AG. Il a été membre du conseil de surveillance du syndicat du charbon rhénan-westphalien. En 1925, lui, aujourd'hui seul chef d'entreprise, dut transférer le groupe lourdement endetté à une holding américaine dont la famille ne possédait que 50 pour cent. Le groupe s'est effondré. En 1929, Stinnes a été accusé de tricherie sur le Reich allemand avec des obligations d'État mal datées, mais a été acquitté. Son secrétaire particulier a été condamné.

Stinnes participa à la réunion secrète du 20 février 1933, au cours de laquelle l'industrie décida d'un fonds électoral de 3 millions de Reichsmarks pour le NSDAP. Après une dispute avec sa mère Cläre Stinnes , il quitte Hugo Stinnes oHG en 1956 . Il a ensuite constitué un nouveau groupe fortement imbriqué autour d'Atlas-Werke AG à Brême, qui s'est pratiquement effondré en 1963, lourdement endetté, et a dû être vendu en grande partie pour éviter la faillite.


Principales filiales

Internationales Kohle-Trading Stinnes Intercarbon AG Stinnes Intercoal GmbH Stinnes Hansen Coal GmbH Stromeyer GmbH Stinnes Kohle-Energie Handelsges. mbH IKO Industriekohle GmbH & Co. KG Fechner Gmbh & Co. KG Stinnes Hansen Coal Company Intercarbon Pty. Ltd Agenzia Carboni, S.r.l. Intercarbon do Brasil Ltd. Magasin Norske-Stinnes Intercoal A.S. Internationales Ö 1-Trading Stinnes Interoil AG VTG Paktank Hamburb GmbH Stinnes Interoil Inc. Stinnes Interoil PTE LTD Stinnes Interoil Italia SRL Internationales Erze/Mineralien-Trading Frank & Schulte GmbH Ferrocarbon GmbH Fergusson Wild & Company Ltd. Microfine Minerals Ltd. F + S Alloys and Minerals Corporation Miller and Company Brenntag AG Brenntag Eurochem GmbH Brenntag Interchem GmbH Industick GmbH, Chemische Produkte Chemische Fabrik Lehrte Stinnes Mineral ö lhandel GmbH Boucquillon NV NBM Nederlandsche Benzol Maatschappij BVBVV/H Firma LJ Volkers Brenntag, France SA Brenntag (UK) Ltd. Brenntag Italia SpA Brenntag Portugal Produtos Quimicos Lda. SOCO Chemical Inc. Textile Chemical Company Inc. SOCO-Lynch Chemical Corp. Delta Distributors, Inc. P.B. & S. Chemical Company, Inc. Brenntag Interchem Inc. Brenntag (Taiwan) Co. Ltd. Southern Inc. Walter Patz OHG Stinnes Montanhandel GmbH & Co. KG Stinnes Stahlhandel GmbH Hollinde & Boudon GmbH Bausthl Sch ö der GmbH Josef Stangl EisengroBhandel vous. Biegebetrieb GmbH Michael Friess GmbH Stinnes Rohrunion GmbH Stinnes Steel AG Stinnes BauMarkt AG Baustoff-Union GmbH & Co. KG SB-Baustoff-Vertrieb GmbH Stinnes Reifendienst GmbH Hofka Sampermans B.V. Pneu Matti AG Kautzmann S.A. Reifen Reiner Ges. mbH Inter-Union Technohandel GmH Batavia M. Sawatzky GmbH & Co. KG Mester Werkzeuge, Werkzeugfabrik GmbH Interconti Industriekontor GmbH Gelhard GmbH & Co. KG Tegro AG Batvia A/S. Viktor E. Kern Ges. mbH Schenker Eurocargo Biermann-Schenker Portugal Lda. Bischof Gesellschaft mbH Exped Holland B.V. Newexco B.V. Schenker & Co. AG Schenker & Co. A/S Schenker Danmark A/S Schenker S.A. Schenkers Ltd. Schenker Eurocargo B.V. Schenker Eurocargo N.V. Schenker Transport AB Schenker-Berker A.S.Berker Schenker Interlogistik AG Schenker Hellas AG Schenker Hungaria Kft. Schenker Italiana S.p.A. Schenker Norge AS Schenker Polska Sp.zo.o. Schenker Witag Schenker International AG c & d Luftfracht-System GmbH Rhenus Air Transport GmbH Schenkers International Forwarders, Inc. Schenker of Canada Ltd. Schenker Panamericana (Mexico) S. De R.L. Schenker Panamericana (Panama) S.A. Schenker Panamericana (C.A.) Ltda. Schenker do Brasil Transportes Internacionais Ltda. Entra, Engelberg Transport Internacionales. CALIFORNIE. Schenker Argentina SA Schenker Colombia SA Schenker & Co. (East Africa) Ltd. Schenker & Co. (Botsuana) (Pty) Ltd. Schenker & Co. (SA) Pty. Ltd. Japon Schenker Co. Ltd. Rhenus Transport International Ltd. Schenker (HK) Ltd. Rhenus Transport (Singapour) Pte. Ltd. Schenker Singapore (Pte.) Ltd. P.T. Transcontinental Utama Schenker Malaysia Sdn. Bhd Schenker (Thai) Ltd. Schenker (HK) Ltd. Denny & Roys Ltd. Schenker & Co. (Aust.) Pty. Ltd. Rhenus AG “ Nancyport ” Soci é t é d &# x2019 Exploitation du Port de Frouard SA Luxport SA Rhenus AG fur Schiffahrt und Spedition Spoorhaven Stevedoring & Warehousing BV Rhenus Nederland BV Stinnes Reederei AG & Co. RK Reederei + Spedition Reederei Jaegers GmbH Combined Container Service GmbH & Co. Lloyd KG Bayerischer GmbH Deutsch-Ukrainische Verkehrs-GmbH Rom Lloyd GmbH DLM Donau-Lloyd-Mat GmbH Stinnes Antverpia NV Hungaro Lloyd KFT Bayerischer Lloyd Ltd. Midgard Deutsche Seeverkehrs AG Poseidon Schiffahrt OHG Frachtcontor Junge & Co. Junge & Co. Ahlers NV De Baerdema GmbH Co. KG Transwaggon GmbH Stinnes-Immobiliendienst GmbH & Co. KG Hotel “ Nassauer Hof ” GmbH Hamburger Hof GmbH & Co. Hamburger Hof Verischerungs-AG Stinnes-data-Service GmbH INAS GmbH Stinnes-Organisationsberatu ng GmbH Stinnes Corporation Precision National Plating Services Inc. Transwaggon AG KKKK A/S.


Hugo Stinnes - Histoire

Concept/Programme : Un petit navire marchand repris au début de la Première Guerre mondiale et modifié pour servir de porte-hydravions de la flotte de la Baltique.

Conception/Transformation : Conversion très minime. Hydravions stockés dans le pont arrière du coffre, hissés avec des flèches cargo. Pas de hangars.

Départ du Service/Élimination : Rendu inutilisable par les dommages causés par les mines en 1916.

Glyndwr
ex marchand Glyndwr , ex marchand Craigronald
Photos : [ Glyndwr ].
Construit par Blohm & Voss. Posé. lancé le 10/1904, terminé ?? Rebaptisé 1911. Interné à Dantzig au début de la Seconde Guerre mondiale, repris par la marine allemande et modifié comme porte-hydravions à Dantzig. Mise en service le 16 décembre 1914.

Servi dans la Baltique. Endommagé par des mines le 4 juin 1915 et pas entièrement réparé, utilisé comme carcasse auxiliaire après le 9/1916. Abandonné à l'Angleterre le 21 janvier 1919, réparé et vendu en service marchand sous le nom d'Akenside après-guerre. Rebaptisé Agia Varvara dans les années 1920. Mis à la ferraille vers 1955.

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Porte-hydravions auxiliaire Adeline Hugo Stinnes 3
Déplacement: 2 709 tonneaux de jauge brute
Dimensions: 341,8 x 45,3 x 22 pieds/104,2 x 13,8 x 6,72 mètres
Propulsion: Moteurs VTE, 1 arbre, 1 700 ihp, 10 nœuds
Équipage: ??
Armure: rien
Armement: rien
Avion: 3 hydravions

Concept/Programme : Un navire marchand repris pour être converti en petit porte-hydravions. Autres détails inconnus.

Adeline Hugo Stinnes 3
ex marchand Adeline Hugo Stinnes 3
Photos : [Aucune photo disponible].
Construit par Bremer Vulcan, Vegesack. Lancé en 1909, repris en 1914. Opérations et sort inconnus.

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Petit porte-hydravions Answald
Déplacement: 13 200 tonnes
Dimensions: 440 x 54,4 x 24 pieds/134 x 16,6 x 7,3 mètres
Propulsion: Moteurs composés, 3 chaudières, 1 arbre, 2 800 ihp, 11 nœuds
Équipage: 107
Armure: rien
Armement: 2 3,4/45 AA
Avion: 2-3 hydravions (6 maximum)

Concept/Programme : Un petit navire marchand loué pour être converti en porte-hydravions pour le service de la Baltic Fleet.

Conception/Transformation : Équipé de hangars et de flèches de levage à l'avant et à l'arrière. Également équipé comme annexe de torpilleur. Initialement jugé impropre au service après la conversion et les modifications nécessaires avant la mise en service.

Départ du Service/Élimination : Abandonné après-guerre.

Answald
ex marchand
FS 1
Photos : [ Answald ].
Construit par Bremer Vulcan. Lancé le 9/1909. Loué (date ?), converti à Danzig Kaiserliche Werft, mis en service le 17 juillet 1915.

Servi dans la Baltique. Abandonné à l'Angleterre en 1919, vendu au service marchand sous le nom de Vulcan City après-guerre. Mis à la ferraille en 1933.

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Petit porte-hydravions Santa Elena
Déplacement: 13 900 tonnes
Dimensions: 452 x 55 x 23 pieds/137,7 x 16,8 x 7 mètres
Propulsion: Quad. moteurs à expansion, 3 chaudières, 1 puits, 2 800 ihp, 11 nœuds
Équipage: 122
Armure: rien
Armement: 2 3,4/45 AA
Avion: 3-4 hydravions (6 maximum)

Concept/Programme : Un petit navire marchand repris pour être converti en porte-hydravions pour le service de la flotte baltique.

Conception/Transformation : Similaire à Answald. Équipé de hangars et de flèches de levage à l'avant et à l'arrière. Initialement jugé impropre au service après conversion et modifications requises avant la mise en service.

Départ du Service/Élimination : Abandonné après-guerre.

Santa Elena
ex marchand Santa Elena
FS 11
Photos : [ Santa Elena ].
Construit par Blohm & Voss. Lancé le 16 novembre 1907. Reprise (date ?), convertie à Danzig Kaiserliche Werft, mise en service le 2 juillet 1915.

Servi dans la Baltique. Abandonné aux États-Unis en 1919, vendu en service marchand sous le nom de Santa Elena après-guerre. Rebaptisé Linois 1922, Orvieto (italien) 1924. Devenu propriété de la marine allemande le 9/1943 suite à la capitulation italienne. Coulé à Marseille le 8/1944 par bombardement ou sabordage. Élevé et mis au rebut en 1945.

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Petit porte-hydravions Oswald
Déplacement: 7 640 tonnes
Dimensions: 370 x 50 x 22 pieds/112,7 x 15 x 6,7 mètres
Propulsion: Moteurs TE, 2 chaudières, 1 arbre, 2 200 ihp, 10 nœuds
Équipage: 95
Armure: rien
Armement: 2 3,4/45 AA
Avion: 4 hydravions

Concept/Programme : Un petit navire marchand repris pour être converti en navire de dépôt, puis converti en porte-hydravions à la fin de la guerre, probablement en urgence.

Conception/Transformation : Similaire à Answald, mais plus élaboré. Équipé de hangars et de flèches de levage à l'avant et à l'arrière.

Départ du Service/Élimination : Abandonné après-guerre.

Oswald
ex marchand Oswestry
FS III
Photos : [ Oswald ].
Construit par JL Thompson & Sons. Lancé le 11/1905. Stagiaire à Dantzig au début de la Première Guerre mondiale. Repris comme navire de dépôt de dragueur de mines et renommé en 1917. Utilisé comme moyen de transport après le 17 septembre 1917. Converti en porte-hydravions à Dantzig du 2/1918 au 7/1918, mis en service le 17 juillet 1918.

Remis à l'Angleterre le 18 décembre 1919, vendu au service marchand sous le nom d'Eian Maru (japonais) 1924. Coulé par un avion américain le 25 juillet 1945.

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hydravion de croisière Stuttgart (classe Stettin)
Déplacement: environ. 3 800 tonnes à pleine charge
Dimensions: 383 x 43,5 x 17,5 pieds/116,7 x 13,3 x 5,3 mètres
Propulsion: Moteurs VTE, 11 chaudières, 2 arbres, 12 000 ihp, 23 nœuds
Équipage: .
Armure: Pont de 0,75-1,75 pouces
Armement: 4 4,1 pouces, 2 88 mm AA, 2 tubes lance-torpilles de 18 pouces
Avion: 3 hydravions

Concept/Programme : Un croiseur léger converti pour opérer des hydravions à la fin de la guerre, probablement comme mesure d'urgence.

Conception/Transformation : Grand hangar installé entre les entonnoirs et les grues à mât arrière, etc. Armement de croiseur conservé à l'avant.

Départ du Service/Élimination : Abandonné après-guerre.

Stuttgart

Photos : [Un croiseur de classe Stettin terminé]. [ Stuttgart converti].
Construit par Danzig Navy Yard. Mis sur cale en 1905, lancé le 22 septembre 1906, achevé le 1er février 1908. Converti en porte-hydravions 2/1918-5/1918.

Frappé le 5 novembre 1919, rendu à l'Angleterre le 20 juillet 1920 sous le nom de Prize "S", démoli en 1921.

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hydravion de croisière Roon
Déplacement: environ. 10 000 tonnes
Dimensions: environ. 419,3 x 66,3 x 25,3 pieds/127,8 x 20,2 x 7,7 mètres
Propulsion: Moteurs VTE, 16 chaudières, 3 arbres, 19 000 cv, 21 nœuds
Équipage: environ. 500
Armure: Ceinture de 4 pouces, pont de 1 à 2 pouces
Armement: 6 15 cm/45 QF, 6 88 mm/45 AA
Avion: 4 hydravions

Concept/Programme : Une conversion prévue d'un grand croiseur blindé obsolète en un hydravion de croisière pour des missions de reconnaissance de flotte. Le projet n'a pas été réalisé, probablement parce que d'autres travaux avaient une priorité plus élevée.

Concevoir: La superstructure à l'arrière du 4e entonnoir aurait été retirée et la coque aurait été réduite d'un pont, pour faire de la place pour un vaste hangar et une zone de maintenance. Plusieurs grues auraient été transportées. Les canons lourds d'origine devaient être remplacés par des canons QF et AA.

Roon
Photos : [Aucune photo disponible].
Construit par l'arsenal de Kiel. Mis sur cale le 8/1902, lancé le 6/1903, mis en service le 10/1905 mais apparemment pas achevé avant le début de 1906. Désarmé comme logement/garde en 1916. La conversion en offre d'hydravion était prévue en 1917, mais a été annulée. Frappé pour élimination le 25 novembre 1920 et par la suite mis au rebut.

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Merchant Catapult Tender Annexes pour hydravions de type catapulte
Voir les entrées individuelles pour les spécifications.

Concept/Programme : Quatre navires, deux convertis et deux construits à cet effet, qui ont servi de navires annexes/base pour les opérations civiles d'hydravions transatlantiques au cours des années 1930. Tous ont été repris par la Luftwaffe en 1939-1940 et employés comme annexes d'hydravions. Ce ne sont pas des sisterships, mais sont répertoriés ensemble pour plus de commodité.

Concevoir: De conceptions variées. Westfalen et Schwabenland ont été construits comme de petits paquebots, ils ont été équipés d'une seule énorme grue et d'une catapulte à l'arrière lors de la conversion en offres marchandes. L'Ostmark était spécialement conçu, il avait un long pont avant ouvert, les 2/3 de la longueur du navire, une petite superstructure décalée à tribord et une grande grue à l'arrière, également décalée à tribord. La catapulte a couru sur toute la longueur du navire le long du côté bâbord. La Frise a également été construite à cet effet. Elle avait une petite superstructure assez conventionnelle à l'avant avec un grand pont de travail ouvert et une catapulte à l'arrière. Les modifications apportées au service de la Luftwaffe, le cas échéant, sont inconnues.

Opérationnel: A servi d'offres d'hydravions à divers endroits tout au long de la guerre.

Westfalen
ex marchand Westfalen
Photos : [SS Westfalen converti].
Déplacement: 5 365 tonneaux de jauge brute
Dimensions: 409 x 53 x ?? pieds/124,6 x 16,1 x ?? mètres
Propulsion: Vapeur, 2 200 ch, 11,5 nœuds
Équipage: inconnu
Armure: rien
Armement: inconnu
Avion: Pont de travail de 2 hydravions

Construit par Tecklenburg AG. Posé. lancé le 11/1905, achevé en 1906. Converti en offre d'hydravions civils en 1933. Reprise en 1940.

Mi-1941 modifié avec la superstructure enlevée et l'entonnoir canalisé au port. servi principalement dans les pays baltes et en Norvège. Miné et coulé le 7 septembre 1944.

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Schwabenland
ex marchand Schwabenland , ex Schwarzenfels
Photos : [SS Schwabenland converti].
Déplacement: 8 188 tonnes
Dimensions: 468 x 60,5 x 27,5 pieds/142,6 x 18,5 x 8,4 mètres
Propulsion: Diesel, 3 600 ch, 12 nœuds
Équipage: inconnu
Armure: rien
Armement: inconnu
Avion: Pont de travail de 2 hydravions

Construit par Duetsche Werke, Kiel. Posé. lancé le 14 mars 1925, achevé le 17 juillet 1925. Converti en offre d'hydravions civils en 1934. Pris en charge en 1939 et mis en service le 12 octobre 1939.

Exploité dans les ports français après 1940, puis transféré en Norvège. Torpillé par le HMS Terrapin le 24 mars 1944 et échoué à Egersund pour empêcher le naufrage. Temporairement réparé le 5-6/1944 et utilisé comme logement/magasins. L'après-guerre a été chargé d'obus à gaz et sabordé le 31 décembre 1946 dans le Skagerrak.

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Ostmark
Photos : [ Ostmark comme terminé], [Hisser un hydravion], [Lancer un hydravion].
Déplacement: 1281 tonneaux bruts
Dimensions: 245,5 x 37 x 15,5 pieds/74,8 x 11,3 x 4,7 mètres
Propulsion: 2 diesels, 1 800 ch, 14 nœuds
Équipage: inconnu
Armure: rien
Armement: inconnu
Avion: Pont de travail/catapulte de 2 hydravions

Construit par Howaldtswerke, Kiel. Posé. lancé le 22 mai 1936, achevé en 1936. Reprise en 1939.

Opéré en Norvège, puis au large de la France. Torpillé et coulé par le HMS Tuna le 14 septembre 1940.

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Frise
Photos : [ Frise comme achevé], [Vue arrière de la Frise ].
Déplacement: 5 434 tonneaux de jauge brute
Dimensions: 455 x 54 x 19,5 pieds/138,7 x 16,5 x 6 mètres
Propulsion: Diesels, 5 800 ch, 16 nœuds
Équipage: inconnu
Armure: rien
Armement: inconnu
Avion: Pont de travail/catapulte de 2 hydravions

Construit par Howaldtswerke, Kiel. Posé. lancé le 23 mars 1937, achevé en 1937. Reprise en 1939 et mise en service le 5 septembre 1939.

Opéré en France et en Norvège. Endommagé par des avions russes le 29 septembre 1944 et échoué à Narvik comme carcasse d'atelier, devint plus tard navire de réparation à Trondheim.

Repris par la RN 4/1946 et utilisé comme ponton de dépôt d'hydravions. Vendu en service marchand sous le nom de Fairsky en 1949. Rebaptisé Castel Navoso , plus tard Argentine Reefer . Mis à la ferraille 1968-1969.

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Annexe hydravion catapulte Sperber
Déplacement: 1 086 tonnes
Dimensions: 230,5 x 47,7 x 5,25 pieds/70,25 x 14,55 x 1,6 mètres
Propulsion: 2 diesels, 2 arbres, 640 cv, 8 nœuds
Équipage: ??
Armure: rien?
Armement: rien?
Avion: plusieurs hydravions travaillant/pont catapulte

Concept/Programme : Généralement similaire aux deux catapultes d'hydravions civils construits à cet effet, ce navire a apparemment été construit pour le service de la Luftwaffe. Elle avait un long pont plat avec une catapulte, une grande grue à l'arrière et une petite île à l'avant, du côté tribord.

Sperber
("épervier")
Photos : [Aucune photo disponible]
Construit par H.C. Stulcken, Hambourg. Mis sur cale en 1938, lancé en 1938, achevé le 26 novembre 1938.

Hulked comme grue flottante à Wilhelmshaven 1949. Destin inconnu. [Retour au sommet]

Offres d'hydravions catapulte classe Bussard
Déplacement: 2 040 tonnes
Dimensions: 322,5 x 46 x 7,2 pieds/98,3 x 14 x 2,2 mètres
Propulsion: 2 diesels, 2 arbres, 1 800 cv, 12 nœuds
Équipage: ??
Armure: rien?
Armement: rien?
Avion: Pont de travail/catapulte de 2 hydravions

Concept/Programme : Des versions plus grandes de Sperber, mais par ailleurs similaires à d'autres navires de catapulte spécialement conçus. Construit pour le service de la Luftwaffe.

Bussard
("buse")
Photos : [Aucune photo disponible.]
Construit par Schichau, Königsberg. Mis sur cale 1940, lancé en 1941, achevé le 1er mai 1942.

Renvoyé aux USA en 1946 et vendu ou transféré en 1947 converti en drague Ahoy 1951. Destin inconnu.

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Falke
("faucon")
Photos : [Aucune photo disponible.]
Construit par Schichau, Königsberg. Mis sur cale 1940, lancé le 29 juillet 1940, achevé le 22 novembre 1942.

Passé aux Soviétiques en 1946 et rebaptisé Aeronaft. Destin inconnu.

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Annexes pour petits hydravions de type Krischan
Voir les entrées individuelles pour les spécifications.

Concept/Programme : Une série de quatre offres d'hydravions de type remorqueur construites pour le service de la Luftwaffe. La conception comportait un grand pont de travail ouvert à l'arrière, avec une lourde grue à l'extrémité avant du pont. Ce ne sont pas des sisterships mais sont répertoriés ensemble pour plus de commodité. Les trois navires initiaux semblent avoir été considérés comme une seule série, le 4e navire étant vraisemblablement un ajout ultérieur à la flotte. La plupart des détails du service sont inconnus.

Déplacement: 196 tonnes
Dimensions: 125,25 x 22 x 8,2 pieds/38,15 x 6,7 x 2,5 mètres
Propulsion: 2 diesels, 2 arbres, 750 cv, 15 nœuds
Équipage: ??
Armure: rien?
Armement: rien?
Avion: 1 pont de travail pour hydravion

Construit par Norderwerft Koser & Meyer, Hambourg. Posé. lancé le 11 mars 1934, achevé le 23 mars 1934.

Coulé par les bombardements britanniques à Kiel le 7 janvier 1944.

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Gunther Pluschow
ex-Krischan II
Photos : [Aucune photo disponible.]

Déplacement: 375 tonnes
Dimensions: 176,3 x 27 x 8,5 pieds/53,75 x 8,3 x 2,65 mètres
Propulsion: 2 diesels, 2 arbres, 3 200 cv, 19 nœuds
Équipage: .
Armure: rien?
Armement: rien?
Avion: Pont de travail de 2 hydravions

Construit par Norderwerft Koser & Meyer, Hambourg. Posé. lancé en 1935, achevé le 14 avril 1935.

Remis aux Soviétiques en 1946 et renommé Kodor. Destin inconnu.

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Bernhard Von Tschirschky
ex-Krischan III
Photos : [Aucune photo disponible.]

Déplacement: 880 tonnes
Dimensions: 252,6 x 36 x 10 pieds/77 x 11 x 3 mètres
Propulsion: 3 diesels, 3 arbres, 4 800 cv, 18,4 nœuds
Équipage: .
Armure: rien?
Armement: rien?
Avion: Pont de travail de 2 hydravions

Construit par Norderwerft Koser & Meyer, Hambourg. Posé. lancé en 1935, achevé le 7 novembre 1935.

Coulé par les bombardements britanniques à Kiel le 7 janvier 1944.

Déplacement: 985 tonnes
Dimensions: 250 x 35,5 x 11,3 pieds/76,2 x 10,8 x 3,45 mètres
Propulsion: 4 diesels, 2 arbres, 8 800 cv, 19,5 nœuds
Équipage: ??
Armure: rien?
Armement: rien?
Avion: Pont de travail de 3 hydravions

Construit par Norderwerft Koser & Meyer, Hambourg. Posé. lancé le 20 février 1937, achevé le 9 février 1938.

Miné et coulé le 10/1944. Hulk a soulevé 1949 et mis au rebut 1950-51.

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Petits hydravions classe Karl Meyer offres
Déplacement: 1 157 tonnes
Dimensions: 256 x 35,5 x 12 pieds/78 x 10,8 x 3,65 mètres
Propulsion: 4 diesels, 2 arbres, 8 800 cv, 18,5 nœuds
Équipage: ?
Armure: rien?
Armement: rien?
Avion: Pont de travail de 3 hydravions

Concept/Programme : Une série de quatre offres d'hydravions de type remorqueur presque identiques construites pour la Luftwaffe. Le design est très similaire à Hans Rolshoven et est évidemment dérivé du type Krischan.

Karl Meyer
Photos : [Aucune photo disponible]
Construit par Norderwerft Koser & Meyer, Hambourg. Posé. lancé en 1940, achevé le 22 août 1940.

Coulé par les bombardements britanniques le 9/1944.

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Max Stinsky
Photos : [Aucune photo disponible]
Construit par Norderwerft Koser & Meyer, Hambourg. Posé. lancé en 1940, achevé le 7 août 1941.

Interné en Espagne le 8/1944, remis à la RN 12/1945, puis transféré en France le 2/1948 en tant qu'O.E. Paul Goffeny, rebaptisé plus tard Paul Goffeny. Initialement désigné F754, plus tard désigné A754. Exploité comme navire de soutien d'hydravions en Indochine de 1948 à 1955, puis comme navire de patrouille et de sauvetage dans l'Atlantique Sud jusqu'en 1964. De 1964 à 1968, il a servi comme navire hydrographique. Désarmé en réserve le 30 décembre 1968. Destin inconnu.

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Imelmann
Photos : [Aucune photo disponible]
Construit par Norderwerft Koser & Meyer, Hambourg. Posé. lancé en 1941, achevé le 18 décembre 1941.

Interné en Espagne le 8/1944, remis à la RN 12/1945, transféré en France le 8/1946 comme Commandant Robert Giraud (A755) (peut-être F755 initialement). Exploité comme navire de soutien d'hydravions en Indochine jusqu'aux années 1950, l'armement était de 1 105 mm, 2 40 mm, 2 double 20 mm, 2 MG et 1 mortier avec un équipage de 78. Reclassé comme netlayer en 1963 et stationné à Madagascar. Déclassé en réserve 1976. Destin inconnu.

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Boelcke
Photos : [Aucune photo disponible]
Construit par Norderwerft Koser & Meyer, Hambourg. Posé. lancé en 1942, achevé en 12/1942.

Coulé par des bombardiers russes le 8 avril 1945.

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Petits hydravions classe Hans Albrecht Wedel offres
Déplacement: 1 215 tonnes
Dimensions: 275 x 36 x 11 pieds/83,8 x 11 x 3,35 mètres
Propulsion: 4 diesels, 2 arbres, 8 800 cv, 16 nœuds
Équipage: ??
Armure: rien?
Armement: rien?
Avion: Pont de travail de 3 hydravions

Concept/Programme : Une version légèrement agrandie du design Karl Meyer.

Hans Albrecht Wedel
Photos : [Aucune photo disponible.]
Construit par Schichau, Königsberg. Posé. lancé le 2 septembre 1940, achevé le 22 septembre 1941.

Coulé par des bombardiers russes le 8 avril 1945.

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Richtofen
ex-Werner Molders
Photos : [Aucune photo disponible.]
Construit par Schichau, Königsberg. Posé. lancé le 1er mars 1942, apparemment jamais achevé, coulé le 8/1944. [Retour au sommet]
Hermann Kohl
Photos : [Aucune photo disponible.]
Construit par Schichau, Königsberg (?). Posé. lancé le 19 mars 1942, apparemment jamais achevé.

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Greif petit hydravion tender
Déplacement: 890 tonnes
Dimensions: 236 x 34,7 x 10 pieds/72 x 10,6 x 3 mètres
Propulsion: 2 diesels, 2 arbres, 4 400 cv, 16 nœuds
Équipage: ??
Armure: rien?
Armement: rien?
Avion: Pont de travail de 3 hydravions

Concept/Programme : Un tender pour hydravion de type remorqueur, généralement similaire aux autres remorqueurs de la Luftwaffe.

Greif
("griffon")
Photos : [ Greif ].
Construit par Stettiner Oderwerke, Stettin. Posé. lancé en 1936, achevé le 1er août 1937.

Repris par les États-Unis le 22 décembre 1945, transféré en France 2/1948 sous le nom de Marcel Le Bihan (A759) (peut-être F759 initialement). Exploité comme navire de soutien d'hydravions en Indochine de 1948 à 1961, puis est devenu un navire de soutien à la plongée sous-marine. A survécu au moins jusqu'en 1982. Destin inconnu.

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Petits hydravions de classe San Souci
Déplacement: 1372 tonnes standard (conception)
Dimensions: 311,5 x 38,5 x 10,5 pieds/96 x 11,7 x 3,2 mètres
Propulsion: Diesels, 2 arbres, 4 200 ch, 18 nœuds
Équipage: 178
Armure: rien (?)
Armement: 3 10,5 cm/45, 2 jumelés 37 mm, 10-14 20 mm AA (conception)
Avion: pont de travail pour hydravion uniquement

Concept/Programme : Une classe de quatre petites offres d'hydravions, capturés incomplets des Français. Les Allemands avaient initialement prévu de les achever en tant qu'offres d'hydravions, mais une pénurie de grues a conduit à la conversion des navires en canonnières à partir du 4/1942. Les Allemands considéraient ces navires comme des bateaux de construction légère et de mauvaise qualité. Les noms allemands répertoriés pour ces navires n'étaient que provisoires, ont été modifiés avant l'achèvement des navires et n'ont jamais été mis en service. Les navires sont donc répertoriés dans l'ordre par leurs désignations numériques ultérieures. Deux ont été perdus et deux désaffectés en 1944, retournant plus tard à la propriété française.

Jupiter/Merkur
ex-Sans Souci
SG1
Photos : [En tant qu'allemand SG1]
Construit par Ch. de Saint-Nazaire-Penhoët. Posé. capturé lorsqu'il est terminé à 34 %, lancé le 2 octobre 1940. Initialement prévu pour être terminé en tant qu'offre d'hydravion, nommé Jupiter, puis le nom Merkur a été annulé lorsqu'il a été converti en canonnière 3/1942. Mis en service comme canonnière SG1 le 9 août 1942. Désarmé le 22 août 1944, partiellement désarmé le 5/1945, restitué en 1945.

Reconstruit comme navire d'enquête Beautemps Beaupré après-guerre, achevé le 8 mai 1947. Frappé en 1969, carrossé comme Q456, mis au rebut en 1973.

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Saturne/Uranus
ex-Sans Reproche
SG2
Photos : [Aucune photo disponible].
Construit par Ch. de Saint-Nazaire-Penhoët. Posé. capturé lorsqu'il est terminé à 41%, lancé le 30 octobre 1940. Initialement prévu pour être terminé en tant qu'offre d'hydravion, nommé Saturne, puis le nom d'Uranus a été annulé lorsqu'il a été converti en canonnière 3/1942. Mise en service comme canonnière SG2 le 7 septembre 1942. Gravement endommagé par une mine le 8 mai 1943, puis coulé par des avions alliés le 23 septembre 1943 à Nantes.

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Uranus/Saturne
ex-Sans Pareil
SG3
Photos : [Aucune photo disponible].
Construit par Ch. de Saint-Nazaire-Penhoët. Posé. capturé lorsqu'il est terminé à 32%, lancé le 28 novembre 1940. Initialement prévu pour être terminé en tant qu'offre d'hydravion, nommé Uranus, puis le nom de Saturne annulé lorsqu'il est converti en canonnière 3/1942. Commandé comme canonnière SG3 le 2 novembre 1942. Coulé par des avions alliés le 6 août 1944.

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Merkur/Jupiter
ex-Sans Peur
SG4
Photos : [Hulk La Pérouse après-guerre] [Comme navire d'enquête La Pérouse après-guerre] [Hulk de La Pérouse à Brest en 1978]
Construit par Ch. de Saint-Nazaire-Penhoët. Posé. capturé lorsqu'il est terminé à 42%, lancé le 28 novembre 1940. Initialement prévu pour être terminé comme offre d'hydravion, nommé Merkur, puis le nom de Jupiter a été annulé lorsqu'il a été converti en canonnière 3/1942. Mis en service comme canonnière SG4 le 2 septembre 1943. Désarmé le 22 août 1944, partiellement désarmé le 5/1945, restitué en 1945.

Reconstruit comme navire d'enquête La Pérouse, achevé le 23 avril 1947. Détruit en 1969, hulk à Brest, hulk a survécu au moins jusqu'en 1984. Finalement coulé comme cible, date inconnue.

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Porte-avions de la flotte de la classe Graf Zeppelin
Déplacement: 28 090 tonnes à pleine charge
Dimensions: 820 x 103,5 x 23,5 pieds/250 x 31,5 x 7 mètres
Propulsion: Turbines à vapeur, 16 chaudières, 4 arbres, 200 000 shp, 35 nœuds
Équipage: 1760 plus escadre aérienne
Armure: Ceinture de 3,5 pouces, pont de 1,5 pouces, pont d'envol de 0,75 pouces
Armement: 8 doubles 5.9/55, 6 doubles 4.1/65 AA, 11 doubles 37 mm AA, 28 20 mm AA
Avion: 41-43

Concept/Programme : La première classe de transporteurs à être établie par les Allemands. Ce programme a été soumis à des arguments politiques sur le service qui exploiterait l'avion, ce qui a entraîné des retards.

Concevoir: Initialement conçu comme un navire très similaire au HMS Courageous. La conception a été modifiée lorsque le travail de conception finale a été entrepris et est apparue avec de nombreuses caractéristiques typiques de la conception des porte-avions européens, en particulier un blindage et un armement lourds. Le navire était très rapide pour qu'il puisse distancer les raiders ou les chasseurs. L'armement a été conçu pour contrer les navires de surface et les avions, entraînant des inefficacités importantes. L'avion aurait été de type terrestre modifié. Les caractéristiques d'exploitation des aéronefs étaient mal conçues en raison d'un manque total d'expérience dans l'exploitation des aéronefs à bord des navires. La conception a été soumise à plusieurs changements dictés par les événements du temps de guerre.

Départ du Service/Élimination : Les deux navires ont été suspendus en 1940, mais l'un a repris en 1942, pour être annulé en 1943. Le navire est devenu la propriété des Soviétiques après la guerre et a été détruit en tant que cible.

Graf Zeppelin
Photos : [ Lancement du Graf Zeppelin], [Début 1942, encore incomplet], [ Graf Zeppelin sabordé à Stettin, 1945]. [Hulk après-guerre, après sauvetage.].
Construit par Deutsche Werke, Kiel. Mis en place le 28 décembre 1936, lancé le 8 décembre 1938 mais suspendu lorsqu'il est terminé à 85-90% en 5/1940. Les travaux reprirent le 13 mai 1942, mais s'arrêtèrent à nouveau et le projet fut annulé le 30 janvier 1943. Sabordé à Stettin le 25 avril 1945.

Levé et saisi par les Soviétiques en août 1947, chargé de butin de guerre et remorqué jusqu'à Leningrad, puis ancré au large de Swinemunde comme carcasse cible. Largement utilisé comme cible pour les bombes et les torpilles avant le naufrage, il a probablement continué comme cible après le naufrage. Hulk a probablement finalement été mis au rebut.

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Pierre Strasser

Mis en place à Germaniawerft, Kiel, probablement en 1938. Le travail s'est déroulé lentement annulé 3/1940 quand env. 60% achevé et mis au rebut. Le nom était prévu mais jamais officiellement attribué.

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Programme de transporteur de flotte auxiliaire
Voir les entrées individuelles pour les spécifications

Concept/Programme : Une série de cinq croiseurs et navires marchands était prévue pour la conversion à partir du 5/1942 dans le but de fournir une force d'aviation navale pratique. Aucun des navires n'a jamais été achevé en tant que transporteur, et la plupart des conversions n'ont jamais commencé. Tous ont été annulés à la fin de 1942 ou au début de 1943, lorsque les programmes de porte-avions ont été annulés. C'étaient ne pas sisterships, mais sont répertoriés ensemble pour plus de commodité. Ces navires sont généralement identifiés par leurs noms d'origine. Les nouveaux noms n'avaient pas été attribués avant l'annulation des conversions.

Conception/Transformation : Généralement similaire à Graf Zeppelin. La conversion aurait impliqué le retrait de la superstructure existante et la construction d'un nouveau poste de pilotage, d'un hangar, d'une grande île et d'une batterie défensive lourde. Les détails variaient selon les navires.

Projet I
marchand Europe
Photos : [aucune photo disponible]

[Histoire DANFS]
Déplacement: Conception de 44 000 tonnes 56 500 tonnes max.
Dimensions: 918,6 x 101,7 x 27,8 pieds/280 x 31 x 8,5 mètres
Dimensions extrêmes : 954,7 x 121,4 x 33,8 pieds/291,5 x 37 x 10,3 mètres
Propulsion: Turbines à vapeur, 24 chaudières, 4 arbres, 100 000 shp, 26,5 nœuds
Équipage: inconnu
Armure: rien
Armement: 6 doubles 4,1 pouces AA, 10 doubles 37 mm AA, 28-36 20 mm AA
Avion: 42 avions

Construit par Blohm & Voss. Mis sur cale 1927, lancé le 16 août 1928, endommagé par un incendie le 26 mars 1929, achevé le 19 mars 1930. Navire d'hébergement 1939, prévu pour servir de transport d'invasion 6/1940. Elle aurait été le plus grand des transporteurs convertis, mais la conception a souffert de problèmes de stabilité. Conversion abandonnée le 25 novembre 1942.

Pris comme prise américaine le 8 mai 1945, transféré à l'USN et commandé sous le nom d'USS Europa le 25 août 1945. A servi de transport de troupes, puis désarmé le 2 mai 1946, transféré au Département d'État pour un transfert ultérieur en France le 8 juin 1946. Naufragé et coulé à Le Havre le 8 décembre 1946 mais rehaussé le 15 avril 1947, réparé et mis en service le 17 août 1950 sous le nom de SS Liberté. Mis à la ferraille à LaSpezia en 1962.

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Projet II
croiseur De Grasse
Photos : [ De Grasse après 1966].
Déplacement: Conception de 11 400 tonnes
Dimensions: 591,8 x 80 x 18,4 pieds/180,4 x 24,4 x 5,6 mètres
Dimensions extrêmes : 631,5 x 80 x 18,4 pieds/192,5 x 24,4 x 5,6 mètres
Propulsion: Turbines à vapeur, 4 chaudières, 2 arbres, 110 000 shp, 32 nœuds
Équipage: inconnu
Armure: inconnu
Armement: 6 doubles 4,1 pouces AA, 6 doubles 37 mm AA, 24 20 mm AA
Avion: 23

Construit par l'Arsenal de Lorient comme croiseur léger français Mis sur cale le 11/1938, suspendu au début de la guerre. Conversion abandonnée le 2/1943. Retourné en France après-guerre, lancé le 11 août 1946 et achevé le 3 septembre 1956 en tant que croiseur antiaérien DeGrasse. Reconstruit en 1966 en tant que croiseur de commandement. Frappé en 1973 et par la suite mis au rebut.

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Projet Weser
croiseur Seydlitz
Photos : [ Seydlitz lors du lancement] [ Seydlitz lors du lancement] [ Seydlitz vidé pour la conversion] [Sistership Prinz Eugen en tant que croiseur]
Déplacement: Conception de 17 139 tonnes
Dimensions: 679 x 70,5 x 26 pieds/207 x 21,5 x 8 mètres
Dimensions extrêmes : 712 x 105 x 26 pieds/217 x 32 x 8 mètres
Propulsion: Turbines à vapeur, 12 chaudières, 3 arbres, 130 000 shp, 32 nœuds
Équipage: .
Armure: Ceinture de 1,25 pouces
Armement: 5 doubles 4.1/50 AA, 5 doubles 37 mm AA, 24 20 mm AA
Avion: 20

Construit par Deschimag, Brême comme croiseur lourd Mis sur cale le 29 décembre 1936, lancé le 19 janvier 1939, suspendu vers 1940, conversion en porte-avions ordonnée le 26 août 1942. Les travaux de décapage ont commencé à Deschimag, Brême, le 12/1942 les travaux se sont arrêtés le 6/1943. Hulk s'est sabordé à Königsberg le 29 janvier 1945 pour éviter d'être capturé par les Soviétiques. Récupéré par les Soviétiques et finalement mis au rebut.

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Projet Elbe
ex marchand Potsdam
Photos : [Aucune photo disponible]
Déplacement: 17 527 tonnes conception 23 500 tonnes max
Dimensions: 620 x 74 x 16,7 pieds/189 x 22,6 x 5,10 mètres
Dimensions extrêmes : 666 x 88,5 x 29 pieds/203 x 27 x 8,85 mètres
Propulsion: Turbine à vapeur électrique, 4 chaudières, 2 arbres, 26 000 shp, 21 nœuds
Équipage: 900
Armure: rien
Armement: 6 doubles 4,1 pouces AA, 5 doubles 3,7 mm AA, 24-32 20 mm AA
Avion: 24

Repris par les Britanniques le 20 juin 1946, mis en service comme navire de troupes Empire Fowey. Vendu comme navire de pèlerinage pakistanais Safina-E-Hujjaj 1960 mis au rebut en 1976.

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Projet Jade
marchand Gneisenau
Photos : [SS Gneisenau ], [Une autre vue du SS Gneisenau ], [ Gneisenau coulé].
Déplacement: Conception de 18 160 tonnes
Dimensions: 626,6 x 87,9 x 18 pieds/191 x 26,8 x 5,10 mètres
Dimensions extrêmes : 666 x 88,6 x 29 pieds/203 x 27 x 8,85 mètres
Propulsion: Turbines à vapeur, 4 chaudières, 2 arbres, 26 000 shp, 21 nœuds
Équipage: 880
Armure: rien
Armement: 6 doubles 4,1 pouces AA, 5 doubles 3,7 mm AA, 24-32 20 mm AA
Avion: 24

Construit par AG Bremem. Mis sur cale en 1934, lancé le 17 mai 1935, achevé le 3 janvier 1936. Reprise comme transport 6/1940 conversion planifiée annulée le 25 novembre 1942. Miné et coulé le 2 mai 1943.


Blog de Jim Rickards

Hugo Stinnes est aujourd'hui pratiquement inconnu, mais il n'en a pas toujours été ainsi. Au début des années 1920, il était l'homme le plus riche d'Allemagne, à une époque où l'Allemagne était la troisième économie mondiale. Il était un éminent industriel et investisseur avec diverses participations en Allemagne et à l'étranger. Il était également un proche collaborateur des principaux politiciens de l'époque. Les chanceliers et les ministres du cabinet de la nouvelle République de Weimar lui demandaient régulièrement conseil sur les problèmes économiques et politiques.

À bien des égards, Stinnes a joué un rôle en Allemagne similaire à celui que joue Warren Buffett aux États-Unis aujourd'hui - un investisseur ultra-riche dont l'opinion est vivement recherchée sur des questions politiques importantes, qui exerce une puissante influence en coulisses, et qui semble faire tous les bons choix lorsqu'il s'agit de jouer sur les marchés.

Les étudiants en histoire économique savent que la période de 1922 à 1923 en Allemagne a été la pire période d'hyperinflation vécue par une grande économie industrielle des temps modernes. Le taux de change entre le papier-monnaie allemand, le Reichsmark, et le dollar est passé de 208 à 1 au début de 1921 à 4,2 billions à 1 à la fin de 1923, date à laquelle le Reichsmark est devenu sans valeur et a été balayé dans les égouts comme détritus. Pourquoi Stinnes n'a-t-il pas été anéanti lors de cette hyperinflation ?

Stinnes est né en 1870 dans une famille allemande prospère qui avait des intérêts dans l'extraction du charbon. Il a travaillé dans les mines pour acquérir une connaissance pratique de l'industrie et a suivi des cours à Berlin à l'Académie des mines. Plus tard, il a hérité de l'entreprise familiale et l'a développée en achetant ses propres mines.

Il s'est ensuite diversifié dans le transport maritime, achetant des lignes de fret. Stinnes a utilisé ses propres navires pour transporter son charbon en Allemagne le long du Rhin, et de ses mines à l'étranger. Ses navires transportaient également du bois et des céréales. Sa diversification comprenait la propriété d'un grand journal, qu'il utilisait pour exercer une influence politique. Avant l'hyperinflation de Weimar, Stinnes empruntait d'énormes sommes d'argent en Reichsmarks.

Lorsque l'hyperinflation a frappé, Stinnes était parfaitement positionné. Ses biens durables dans le charbon, l'acier et le transport maritime conservaient leur valeur. Peu importe ce qui est arrivé à la devise allemande, un actif dur reste un actif dur et ne disparaît pas même si la devise passe à zéro. Les avoirs internationaux de Stinnes l'ont également bien servi car ils ont généré des bénéfices en devises fortes, et non en reichsmarks sans valeur.Stinnes a gardé une partie de ces bénéfices à l'étranger sous forme d'or détenu dans des coffres-forts suisses afin qu'il puisse échapper à la fois à l'hyperinflation et à la fiscalité allemande. Finalement, il a remboursé ses dettes en Reichsmarks sans valeur, les faisant disparaître.

Non seulement Stinnes n'a pas été touché par l'hyperinflation de Weimar, mais son empire a prospéré et il a gagné plus d'argent que jamais. Il agrandit ses avoirs et rachète des concurrents en faillite. Stinnes a gagné tellement d'argent pendant l'hyperinflation de Weimar que son surnom allemand était Inflationskönig, ce qui signifie le roi de l'inflation. Lorsque la poussière est retombée et que l'Allemagne est revenue à une nouvelle monnaie adossée à l'or, Stinnes était l'un des hommes les plus riches du monde, tandis que les classes moyennes allemandes étaient détruites.

Fait intéressant, nous voyons Warren Buffett utiliser les mêmes techniques aujourd'hui. Il semble que Buffett ait étudié attentivement Stinnes et se prépare au même genre de calamité financière que Stinnes a vu venir.

Buffett a récemment acheté d'importants actifs de transport sous la forme du Burlington Northern Santa Fe Railroad. Ce chemin de fer se compose d'actifs durables sous forme de droits de passage, de droits miniers adjacents, de rails et de matériel roulant. Le chemin de fer gagne de l'argent en déplaçant des biens durables tels que le minerai et les céréales.

Buffett a ensuite acheté d'énormes actifs pétroliers et gaziers au Canada. Buffett peut maintenant transporter son pétrole canadien sur son chemin de fer Burlington Northern exactement de la même manière que Stinnes a transporté son charbon sur ses propres navires en 1923. Buffett est également un actionnaire important d'ExxonMobil, la plus grande société énergétique au monde.

Pendant des décennies, Buffett a possédé l'un des journaux les plus puissants des États-Unis, le Washington Post. Il a récemment vendu cette participation à Jeff Bezos d'Amazon, mais conserve toujours les actifs de communication. Buffett a également acheté d'importants actifs offshore en Chine et ailleurs qui produisent des bénéfices non monétaires qui peuvent être conservés à l'étranger en franchise d'impôt.

Une grande partie du portefeuille de Buffett est constituée d'actions financières de banques et de compagnies d'assurance qui sont des emprunteurs à fort effet de levier. Comme Stinnes dans les années 1920, Buffett peut profiter lorsque les passifs de ces géants financiers sont anéantis par l'inflation, tandis qu'ils redéployent agilement des actifs pour couvrir leurs propres expositions.

En bref, Buffett emprunte au livre de jeu de Stinnes. Il utilise l'effet de levier pour se diversifier dans les actifs durables dans les domaines de l'énergie, des transports et des devises étrangères. Il utilise ses atouts en communication et son prestige pour se tenir informé des coulisses de l'évolution du paysage politique. Buffett est maintenant positionné à peu près de la même manière que Stinnes l'était en 1922. Si l'hyperinflation devait frapper les États-Unis aujourd'hui, le résultat serait le même pour Buffett que pour Stinnes. Ses biens matériels exploseraient en valeur, ses dettes seraient éliminées et il serait en mesure de racheter des concurrents en faillite. Bien sûr, les classes moyennes aux États-Unis seraient anéanties comme elles l'étaient en Allemagne.

Stinnes a vu venir l'hyperinflation allemande et s'est positionné en conséquence. Buffett suit le livre de jeu de Stinnes. Buffett voit peut-être la même hyperinflation dans notre avenir.

Il n'est pas trop tard pour que les investisseurs prennent certaines des mêmes précautions que Stinnes et Buffett. À court terme, la déflation a le dessus. Mais ce n'est qu'une question de temps avant que les banques centrales ne tuent le monstre de la déflation et n'ouvrent la porte à une inflation beaucoup plus élevée. Ne comptez pas sur vos actifs en dollars fixes comme l'épargne, l'assurance et les pensions. La diversification dans l'énergie, l'exploitation minière, les transports, l'or, la terre et les beaux-arts vous sera très utile. N'ayez pas non plus peur de vous constituer une trésorerie. Les critiques diront que l'argent n'a « aucun rendement » de nos jours. Mais l'argent dans un portefeuille aide à réduire la volatilité et vous donne la possibilité de faire de bonnes affaires lorsque les inévitables traumatismes financiers surviennent.


Cette période a été suivie d'années où la consommation d'énergie pouvait doubler en seulement sept ans.

Alimenter le miracle économique

Alors que la reconstruction des réseaux et des centrales électriques venait de s'achever à la fin des années 40, RWE était confronté à son prochain défi : comment répondre à l'incroyable demande d'électricité résultant du nouveau miracle économique de la République fédérale d'Allemagne. Cette période a été suivie d'années où la consommation d'énergie pouvait doubler en seulement sept ans. RWE était bien préparé, avec la mise en service de trois nouvelles centrales électriques au lignite en 1955. Celles-ci pouvaient être agrandies pendant les opérations normales grâce à la nouvelle conception de la centrale par tranche. En conséquence, l'installation de Frimmersdorf est devenue la plus grande centrale thermique au monde en 1964. Afin de répondre à la demande croissante de charbon des centrales électriques, RWE a commencé à exploiter de nouvelles veines dans les mines de lignite souterraines des bassins houillers rhénans.

Centrale électrique de Frimmersdorf, 1966

A peine le coup de foudre

Pendant longtemps, l'énergie nucléaire dont on parlait beaucoup au milieu des années 50 mais pas encore testée n'était pas considérée par RWE comme un moyen viable de répondre à l'énorme augmentation de la demande d'électricité. Cependant, notamment sous la pression du gouvernement allemand, RWE a construit Kahl, la première centrale nucléaire en Allemagne, en 1961 et la seconde, Gundremmingen, en 1966, afin de tester la nouvelle source d'énergie. La croissance sans cesse turbulente de la demande d'électricité a conduit à la décision en 1968 de construire un réacteur de puissance, qui est entré en service en 1975 à Biblis comme la plus grande centrale nucléaire d'Europe.

Centrale nucléaire expérimentale de Kahl, 1961

À la recherche d'alternatives

Les crises énergétiques des années 1970 ont considérablement ralenti la croissance de la demande d'électricité et renforcé les combustibles indigènes tels que le lignite et le charbon. En conséquence, RWE a intensifié ses recherches et ses tests sur des moyens alternatifs de produire de l'énergie (par exemple, l'énergie solaire thermique et photovoltaïque) et de l'utiliser (par exemple dans les voitures électriques et les pompes à chaleur).

Changement de batterie d'un fourgon électrique RWE, 1977

Cinq milliards d'euros pour la protection de l'environnement

Les années 1980 ont apporté avec elles un défi technique et financier majeur pour RWE. Les valeurs seuils considérablement abaissées pour le dioxyde de soufre et l'oxyde d'azote mises en œuvre par le gouvernement en 1982 ont nécessité la construction de grands systèmes de désulfuration des gaz de combustion ainsi que la mise en œuvre de vastes mesures de dénitrification. RWE a investi un total d'environ cinq milliards d'euros dans ce programme global de protection de l'environnement.

Construction d'une usine de désulfuration des fumées dans la centrale de Weisweiler, 1986

RWE élargit sa base

À la fin des années 1980, le fournisseur d'électricité RWE s'est transformé en un conglomérat avec une large base. Grâce à une série d'acquisitions, RWE est entré dans les secteurs du pétrole, de l'élimination et de la construction, ce qui a nécessité une restructuration fondamentale du Groupe. En 1990, Rheinisch-Westfälische Elektrizitätswerk AG a intégré son activité énergétique dans la société nouvellement créée RWE Energie et dirige désormais le conglomérat hautement diversifié en tant que société holding, rebaptisée RWE AG.

Nouvelle structure du groupe RWE, 1990

Revenir à notre cœur de métier

Dans les années 90, le secteur de l'énergie chez RWE n'était qu'un domaine parmi tant d'autres. Tout a changé avec la libéralisation du marché allemand de l'énergie et la fin des monopoles régionaux en 1998. Le Groupe se recentre désormais sur ses métiers traditionnels et commence à céder ses autres activités. La fusion avec VEW AG en octobre 2000 a renforcé le cœur de métier, désormais restructuré. RWE a créé des sociétés indépendantes tout au long de la chaîne de valeur, par exemple pour les centrales électriques, les réseaux, le négoce d'électricité et la vente au détail. Pour la première fois, le Groupe a également développé une charte graphique cohérente.

Nouvelle structure du groupe RWE, 1990

Veille sur les nouveaux marchés de l'énergie

Après la fusion, RWE a poursuivi l'internationalisation de ses activités énergétiques, qui a commencé dans les années 1990 (par exemple, la Hongrie en 1995). En 2002, le Groupe est entré sur les marchés de l'énergie au Royaume-Uni (innogy), en République tchèque (Transgas), en Slovaquie (VSE) et en Pologne (Stoen). Cependant, RWE a progressivement commencé à abandonner ses activités internationales dans le domaine de l'eau en 2005 (Thames Water), qu'elle avait acquises fin 2000.

Centrale au fioul de Littlebrook d'innogy plc, 2002


FANAL

Hugo Stinnes AG était un grossiste de carburants établi de longue date basé à Luumlbeck, qui, à son apogée en 1967, comptait 825 points de vente. En 1965, il a été racheté par la société de services publics VEBA (maintenant partie d'E.ON) et en 1973 a doublé sa taille en rachetant la chaîne pétrolière de la major pétrolière américaine Gulf en Allemagne. Un nouveau logo a été introduit, abandonnant le nom Stinnes, mais VEBA a vendu les 1 000 points de vente Fanal à BP en juin 1978, probablement à la demande de l'Office des cartels en raison de l'acquisition par VEBA d'une participation majoritaire dans Aral, le leader du marché. Sous la propriété de BP, le nombre de chaînes a été progressivement réduit, jusqu'à ce que les dernières stations changent de marque en 1991. Ironiquement, dans l'environnement de concurrence moins strict des années 2000, BP a pu acheter Aral à E.ON, et ainsi changer certains ex-Fanal stations au nom d'Aral. Le nom Stinnes a survécu sous la propriété d'E.ON en tant qu'entreprise de logistique jusqu'en 2003 (lors de sa vente à DB Schenker) et a également été utilisé par une chaîne de produits de construction de bricolage utilisant un logo similaire à celui de la carte de 1983 jusqu'à ce qu'il soit vendu à Rewe.

Cartes routières

On ne sait pas quand Hugo Stinnes a commencé à fournir de l'essence, et on ne sait pas non plus quelle marque a été utilisée. Cependant, ces cartes suggèrent fortement qu'avant la guerre, Stinnes distribuait des carburants BV-Aral. La cocarde Hugo Stinnes - Stettin est collée sur la couverture des cartes BV-Aral en coupe. Les deux sections couvrent la zone autour de la base Stettin de Stinnes : non. 2 (d'une série de 8 cartes) est la première édition, datant d'environ 1932, et no. 3 (d'une série de 13 cartes) daterait de 1938. On ne sait pas si l'ensemble des cartes BV a été traité de cette façon, ou juste la section unique entourant la base prussienne orientale de Stinnes. Il est possible que Stinnes ait continué à distribuer BV-Aral jusqu'au milieu des années 1950, date à laquelle ils ont peut-être acheté la société Fanal, avant d'adopter l'identité combinée de Stinnes Fanal.
Agrandir la couverture de la carte précédente. Image reproduite avec l'aimable autorisation de Wilhelm Feuer

Ces deux cartes Fanal, de 1955 (la gauche - Allemagne du Nord) et 1956 (droit - Allemagne du Sud) ont tous deux été spécialement imprimés pour les cartes Fanal by Falk à l'échelle 1:650 000. La principale différence réside dans le logo qui a été simplifié entre les deux années, la version précédente utilisant une ombre noire sur le lettrage. Les couvertures arrière énumèrent trois personnes morales : Hugo Stinnes et Ruhröumll, tous deux de Mulheim, et Midgard d'Oldenburg i. O.
Images reproduites avec l'aimable autorisation d'Alexander Drews

Cette carte de Stinnes Fanal de l'Allemagne du Nord-Ouest date de 1960 ou 1961. Bien que la couverture en carton plastifié ne soit pas très intéressante, elle contient à l'intérieur un arrangement inhabituel pour une carte allemande. Un plan de Falk de la région, au 1:250 000 a été disséqué en 5 bandes jointes chacune à la suivante au milieu, avec les extrémités repliées en accordéon. Falk a décrit cela comme étant "Patengefaltete" et c'est presque certainement unique à eux, bien que similaire dans son concept au système Foldex utilisé sur les cartes Shell. Falk a appelé la carte résultante « De Flensburg à Hanovre » plutôt que le nom régional de Stinnes Fanal. Peu de ces cartes survivent, elles se sont déchirées assez facilement et ont été vendues par Stinnes Fanal pour 4,95 DM, contre 1 DM pour les titres équivalents Aral, Shell ou Esso.

En 1963, Stinnes Fanal avait abandonné le Falk-plan et son système de pliage inhabituel. Ils étaient plutôt passés à une carte JRO conventionnelle collée dans des couvertures personnalisées indiquant l'année sur la couverture. La section montrée ici est pour le sud de l'Allemagne à une échelle de 1:750 000.

Après l'acquisition de Gulf par Fanal, elle a introduit un nouveau logo, rappelant le disque Gulf, illustré sur les deux cartes ci-dessous.

Images cartographiques de 1963 et 1981 avec l'aimable autorisation de William Phillips

Ces deux cartes sont une production Ravenstein de 1978, qui couvrait l'Allemagne de l'Ouest en quatre sections au 1:400 000, et une carte RV de 1981, qui a augmenté la série à cinq sections bien détaillées à une échelle de 1:300 000. Cette dernière série consistait en une carte de stock à l'intérieur d'une couverture en carton épais.


Sous la propriété de BP, la marque Fanal a été progressivement supprimée sur plus de 10 ans : Fanal comptait 1001 points de vente en 1977, mais seulement 19 au début de 1991.

Cartes : Brenntag

Philipp Mühsam a commencé son activité comme grossiste d'œufs en 1874, mais s'était tourné vers les carburants avant 1910. En tant que juif, il a choisi de vendre son entreprise dans les années 1930 à la famille Stinnes, et en 1938 elle a été rebaptisée Brennstoff-, Chemikalien - und Transport AG, abrégé en Brenntag l'année suivante. Cela n'aurait aucun lien avec la firme de Leipzig Brennstoff Handels-Gesellschaft Böhme & Riemann, qui utilisait la marque Brennag (sans "t"). Basée à Berlin, Brenntag a perdu une grande partie de ses activités de vente au détail d'essence en Allemagne de l'Est après la guerre et est devenue une partie du groupe Otto Stinnes en 1952. Celui-ci s'est effondré en 1963, et bien que Brenntag ait été brièvement sauvé par le groupe Hugo Stinnes, ils ont vendu son 120 stations-service à Total en 1964, tout en restant active dans les combustibles de chauffage pendant encore 20 ans. Brenntag continue à ce jour d'opérer en tant que société de distribution de produits chimiques spécialisée dans le monde entier.

La couverture de cette carte indique (traduit vaguement) "Dans toutes les stations Hugo Stinnes, les carburants et lubrifiants Brenntag prouvent la valeur des techniques de production modernes". Je n'ai pas examiné cette carte, qui semblerait dater de 1964, sur la base de l'historique ci-dessus. Cependant, il se peut que les stations Hugo Stinnes aient vendu des carburants Brenntag avant la reprise. Je soupçonne qu'il s'agit de la couverture arrière de la carte concernée, car il semble manquer de détails sur les parties exactes de l'Allemagne qui sont couvertes, mais il y a de la place pour un tampon en caoutchouc de la station-service. Notez comment le drapeau est similaire à celui de la carte Hugo Stinnes/BV d'avant-guerre.

Image reproduite avec l'aimable autorisation de Wilhelm Feuer

Cartes : Frise

Frisia était le nom de marque utilisé sur l'essence en Allemagne de l'Ouest et au Luxembourg par Saarbergwerke, une société détenue à 74 % par le gouvernement fédéral allemand et à 26 % par les gouvernements des États de la Sarre. Le slogan utilisé sous le drapeau sur la carte était "Das große Markenbenzin zum fairen Preis" - la plus grande marque d'essence à un prix équitable. En 1970, elle a vendu ses 650 stations-service à Gulf qui, comme indiqué ci-dessus, a été vendue à Fanal seulement trois ans plus tard.
H König a préparé cette carte non datée du sud de l'Allemagne à l'échelle 1:1 000 000.

Image reproduite avec l'aimable autorisation de Jon Roma

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