Podcasts sur l'histoire

Consolidé B-24D Teggie Ann

Consolidé B-24D Teggie Ann

Consolidé B-24D Teggie Ann

Le B-24D Teggie Ann a servi dans le 93e groupe de bombardement. Il s'est écrasé en Turquie le 28 août 1943.

Un grand merci à Pen & Sword pour nous avoir fourni cette photo.

Huitième force aérienne des États-Unis en Europe : Eager Eagles 1941-Été 1943, Martin W. Bowman. Une bonne histoire orale des deux premières années de la Huitième Air Force, de l'attaque de Pearl Harbor et de la formation de la Huitième à juillet 1943 et à la Blitz Week. C'est la période des premiers raids escortés et des premiers raids en Allemagne, se terminant avant les fameux raids coûteux qui ont prouvé le besoin de combattants à longue portée. [lire la critique complète]


93e groupe d'opérations

Les Groupe des opérations 93d est une unité inactive de l'US Air Force. Sa dernière affectation était avec la 93d Air Control Wing, stationnée à Robins Air Force Base, en Géorgie. L'unité a été désactivée le 1er octobre 2002.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'unité qui a précédé le groupe, la Groupe de bombardement 93d a été le premier groupe de bombardement lourd du VIII Bomber Command Consolidated B-24 Liberator à mener des opérations de bombardement stratégique contre des cibles en Europe occupée et en Allemagne nazie depuis la RAF Alconbury, en Angleterre. Le groupe est devenu opérationnel avec une mission sur la France occupée le 9 octobre 1942.

Dans l'ère d'après-guerre, le 93d Bombardment Group était l'un des dix premiers groupes de bombardement de l'USAAF affectés au Strategic Air Command le 21 mars 1946. Équipé d'avions Boeing B-29 Superfortress excédentaires de la Seconde Guerre mondiale, le groupe s'est déployé en Extrême-Orient Air Forces au début de la guerre de Corée et a effectué des missions de combat au-dessus de la Corée. Le groupe a été désactivé en 1952 lorsque l'aile mère a adopté la double organisation adjointe et a affecté tous les escadrons du groupe directement à l'aile.

Réactivé sous le nom de 93d Operations Group en 1991 lorsque la 93d Wing a adopté le plan d'organisation de l'objectif de l'USAF.


B-24D consolidé

Perdu lors de la mission du 1er octobre 1943 à Wiener-Neustadt, Autriche. L'avion n'a pas pu suivre la formation et a fait demi-tour. En rentrant, ils ont été sautés par plusieurs Bf 109 du JG 27/I, mal tirés et entrés en vrille. Un seul membre d'équipage a pu se libérer de l'avion en rotation. Il s'est écrasé au nord-est de Graz, en Autriche.

1er lieutenant William F. Stein - Pilote (O-792650) Connecticut

. KIA - enterré au cimetière national de Jefferson Barracks à St. Louis, Missouri

2e lieutenant George B. Wilkinson - Co-pilote (O-2044441) New York

. KIA - enterré au cimetière national de Jefferson Barracks à St. Louis, Missouri

2e lieutenant William W. Sykes - Navigateur (O-796623) Pennsylvanie

Slt John M. McDonough - Bombardier (O-735236) Californie

. KIA - enterré au cimetière national de Jefferson Barracks à St. Louis, Missouri

T/Sgt. Jack W. Kasparian - Ingénieur/Top Tourelle (19099178) Californie

. KIA - enterré au cimetière national de Jefferson Barracks à St. Louis, Missouri

T/Sgt. Larry H. White - Opérateur radio (36171704) Arkansas

. KIA - enterré au cimetière national de Jefferson Barracks à St. Louis, Missouri

S/Sgt. Adrian H. Smit - Artilleur (32454962) New Jersey

. KIA - enterré au cimetière national de Jefferson Barracks à St. Louis, Missouri

S/Sgt. Lester H. Eby - Artilleur (39531654) Californie

. KIA - enterré au cimetière national de Jefferson Barracks à St. Louis, Missouri

S/Sgt. Philip G. Bedwell - Artilleur (15101741) Indiana

. KIA - enterré au cimetière national de Jefferson Barracks à St. Louis, Missouri

T/Sgt. William A. Staats, Jr. - Artilleur (12057225) New York

. KIA - enterré au cimetière national de Jefferson Barracks à St. Louis, Missouri


B-24D Teggie Ann consolidé - Histoire

Par Mark Carlson

L'histoire n'est presque jamais "ciselée dans la pierre". Le brouillard du temps peut être dissipé lorsque de nouvelles informations émergent. Il en est ainsi des événements du 1er août 1943, dans le ciel de la Méditerranée et des Balkans. En ce jour fatidique, 178 bombardiers Consolidated B-24D Liberator de cinq groupes de bombardements lourds, transportant plus de 500 tonnes de bombes, ont quitté leurs bases en Libye pour entreprendre le raid aérien le plus long et le plus audacieux de l'histoire, un raid nommé « raz de marée ».

Les cibles étaient les raffineries de pétrole vitales des nazis autour de la ville roumaine de Ploesti, au nord de Bucarest, près de la rive ouest de la mer Noire.

Bien qu'il ait été soigneusement planifié et pratiqué sans relâche, le raz-de-marée est devenu un fiasco, et aussi mortel. À ce jour, il y a eu peu d'opérations militaires qui engendrent plus de choc et de crainte que les récits des hommes qui ont participé à cette seule mission de bas niveau à Ploesti. Et personne qui l'a vécu n'oubliera jamais ce qu'il a vu et entendu ce jour terrible.

Le capitaine Philip Ardery était pilote dans le 389e groupe de bombardement, dirigé par le colonel Jack Wood. Les « Sky Scorpions » étaient nouveaux au combat, étant arrivés en Angleterre quelques semaines seulement avant d'être envoyés en Afrique du Nord. Le B-24 d'Ardery faisait partie du troisième vol de navires en direction de Red Target, dont l'air était parsemé de bouffées de flak noires :

"Nous étions très proches du deuxième vol de trois navires", a déclaré Ardery. « Alors que leurs bombes tombaient, nous avons commencé notre percée. Au centre de la zone cible se trouvait la grande chaufferie, comme sur les photos du briefing. Nous pouvions les voir voler à travers une masse de feu au sol aussi épais que de la grêle. Les premiers navires ont largué leurs bombes directement sur la chaufferie et immédiatement les chaudières ont explosé et les incendies ont touché les gaz volatils de l'usine de craquage. Le toit du bâtiment a explosé au-dessus des hautes cheminées.

L'équipage du B-24 du major Sternfels, Sandman, photographié après le raid. Le copilote Barney Jackson se tient à côté de Sternfels.

« Déjà les incendies sautaient plus haut que le niveau de notre approche. Maintenant, il y avait une masse de flammes et de fumée noire atteignant beaucoup plus haut, et il y avait des explosions intermittentes éclairant le voile noir.

«À ce moment-là, courir un gant de traceurs et de tirs de canons de toutes sortes m'a fait désespérer de parcourir ces quelques centaines de mètres au point de pouvoir lâcher les bombes. Les défenses antiaériennes jetaient littéralement un rideau d'acier. De la cible ont poussé des flammes, de la fumée et des explosions, et nous nous sommes dirigés directement vers elle.

Ardery se souvient : « Soudain, le sergent WeIls, notre opérateur radio, a crié : « Le navire du lieutenant Hughes a une fuite de gaz. Il a été durement touché dans son réservoir de l'aile gauche. J'ai regardé vers la droite pendant un moment et j'ai vu une feuille d'essence brute traîner l'aile gauche de Pete. Il est resté en formation avec nous. Il devait savoir qu'il avait été durement touché parce que le gaz sortait dans un volume tel qu'il a aveuglé les mitrailleurs de son navire à notre vue.

« Pauvre Pete ! Bon garçon religieux et consciencieux avec une jeune femme qui l'attend au Texas. Il tenait son navire en formation pour larguer ses bombes sur la cible, sachant que s'il ne s'arrêtait pas, il devrait voler à travers une masse solide de feu avec de l'essence jaillissant de son navire.

« Alors que nous allions dans la fournaise, j'ai dit une prière rapide. Pendant ces moments, je ne pensais pas que je pourrais éventuellement sortir vivant, et je savais que Pete ne le pouvait pas. Les bombes étaient loin.

« Tout était noir pendant quelques secondes. Nous avons dû dégager les cheminées par pouces. Nous devons avoir, car nous avons continué à voler. Alors que nous passions au-dessus de la chaufferie, une autre explosion nous a donné un coup de pied dans la queue et notre nez vers le bas. Nous avons reculé sur la roue et la Lib s'est stabilisée, coupant presque le toit des maisons. Nous étions à travers le mur impénétrable.

Ardery a ensuite vu Hughes se retirer et sortir de la formation. « Ses bombes ont été posées carrément sur la cible avec les nôtres. Une fois sa mission accomplie, il tentait vaillamment de tuer son excès de vitesse et de poser le navire dans une petite vallée fluviale au sud de la ville avant que tout n'explose. Pete était trop bas pour que l'un d'eux puisse sauter et l'avion n'a pas eu le temps de monter à une altitude suffisante pour permettre à un parachute de s'ouvrir. La vie de l'équipage était entre les mains de Pete, et il lui a donné tout ce qu'il avait.

Trois des 177 B-24 qui ont commencé le raid volent en formation au niveau de la cime des arbres, avec une raffinerie flamboyante au loin

«Mais les flammes se propageaient furieusement sur tout le côté gauche du navire. Je pouvais le voir clairement. Maintenant, il allait toucher le sol, mais juste avant, l'aile gauche s'est détachée. Les flammes avaient été trop intenses et avaient littéralement brûlé l'aile. Le navire lourd fit la roue et une grande pluie de flammes et de fumée apparut. Pete avait donné sa vie et celle de son équipage pour mener à bien la tâche qui lui était assignée. Jusqu'à la fin, il a donné à la bataille chaque once qu'il avait.

Le lieutenant Lloyd « Pete » Hughes était l'un des cinq hommes à recevoir la médaille d'honneur pour son courage ce jour-là. Mais il n'était que l'un des 1 752 Américains qui ont décollé de Benghazi, en Libye, pour le raid aérien le plus audacieux de l'histoire.

Aussi choquant que soit le récit d'Ardery, il faut se rappeler que l'attaque de Red Target a été l'une des deux seules attaques réussies de Tidal Wave. Le reste de la mission s'était transformé en un grognement confus de plus d'une centaine d'énormes bombardiers cherchant désespérément une cible ou échappant à la mort en vol. Ce qui avait commencé avec une telle promesse s'est transformé en catastrophe à cause d'une mauvaise planification, d'un mauvais leadership et d'un excès de confiance.

Tidal Wave a été conçu par le colonel Jacob Smart, considéré comme l'un des meilleurs planificateurs de l'armée de l'air. Il était bien conscient de l'importance de Ploesti dans la conquête de l'Europe et de l'Union soviétique par Hitler. L'Allemagne avait pris le contrôle de la Roumanie par l'intimidation diplomatique et la tromperie politique en 1941. Alors que la région avait une valeur tactique pour le Troisième Reich, ce sont l'or noir et les raffineries de Ploesti qui ont fait de la Roumanie ce que Winston Churchill a appelé la « base de la puissance allemande ».

De gauche à droite : le capitaine Robert W. Sternfels en 1943. Le colonel John « Killer » Kane, commandant du 98e groupe de bombardement. Le colonel Keith K. Compton, qui a conduit le 376th BG à Ploesti.

Ensemble, une douzaine de raffineries modernes ont produit des millions de tonnes de carburant d'aviation et d'essence à indice d'octane élevé qui ont permis aux chars, camions, trains et avions d'Hitler de se déplacer sur tous les théâtres d'opérations allemands.

Les raffineries de Ploesti (prononcer Ploi-yhest) étaient disposées comme des récifs et des îles autour d'un lagon, avec la ville au centre. Ils ont fait une cible difficile. Ce n'est qu'en frappant et en détruisant des structures spécifiques comme les chaufferies, les tours de fissuration, les centrales électriques et les alambics qu'une usine de pétrole moderne serait mise hors service. Une précision extrême à une échelle sans précédent dans les opérations de bombardement à haute altitude était requise.

La seule solution qui semblait offrir de l'espoir était audacieuse et difficile. Le colonel Smart a commencé à envisager une mission de bas niveau. Les bombardiers moyens tels que le North American B-25 ou le Martin B-26 étaient excellents à cet effet, mais l'extrême distance des bases aériennes alliées en Afrique signifiait que seuls les bombardiers à longue portée tels que le Boeing B-17 ou le Consolidated B-24 pourrait faire l'aller-retour.

Au printemps 1943, Smart avait trouvé de réels avantages au concept de frappe à basse altitude. Le radar ne serait pas en mesure de détecter et de suivre la force entrante. Les chasseurs de l'Axe seraient dupés de la moitié de leur sphère d'attaque, et les artilleurs antiaériens au sol auraient peu de temps pour suivre et pointer leurs canons sur les bombardiers rapides. Les mitrailleurs à bord des bombardiers pourraient pour la première fois riposter. Les avions endommagés pourraient amerrir au lieu de voir leurs équipages renflouer.

Un par un, les avantages d'un raid de bas niveau l'emportaient sur les inconvénients. Au début de l'été, Smart avait vendu au haut commandement de l'armée de l'air son idée audacieuse. Maintenant, ils avaient besoin de cinq groupes de bombardiers. Deux étaient déjà disponibles en Afrique, basés à Benghazi, en Libye, récemment tombée aux mains des Alliés.

Le Ninth Bomber Command du général Lewis H. Brereton se composait de deux groupes de bombardiers lourds de B-24, le 376th « Liberandos » commandé par le colonel Keith K. Compton et le 98th « Pyramiders » commandé par le colonel John « Killer » Kane. Le Eighth Bomber Command en Angleterre en a fourni trois autres : le 44e vétéran du colonel Leon Johnson, les « Eight Balls » et le 93e « Travelling Circus », commandé par le colonel Addison Baker. Le nouveau 389e "Sky Scorpions" du colonel Jack Wood a complété l'énorme force.

Le Consolidated B-24 Liberator est entré dans l'histoire comme l'un des avions les plus innovants et les plus importants de la Seconde Guerre mondiale. Avec son fuselage en forme de boîte et ses deux safrans distinctifs, le Liberator à quatre moteurs pouvait transporter plus de bombes et voler plus loin et plus vite que son prédécesseur plus célèbre, le B-17 Flying Fortress.

Avec un équipage de quatre officiers et cinq artilleurs - le B-24D n'avait pas encore la tourelle à boule - c'était un énorme avion à piloter au niveau de la cime des arbres. Tous ses pilotes ont convenu qu'il s'agissait d'un avion difficile à maîtriser, nécessitant beaucoup de force dans le haut du corps pour manœuvrer son volume de 60 000 livres. Mais c'était le seul avion qui pouvait gérer le vol aller-retour de 2 400 milles. Chaque avion pouvait transporter deux tonnes de bombes ainsi que deux réservoirs de soute à bombes de carburant supplémentaire.

Les commandants des groupes de bombes ont été émerveillés par le concept audacieux lorsqu'ils ont été informés par Smart et Brereton.

Le colonel Jacob Smart, à gauche, qui a conçu Tidal Wave, avec Henry "Hap" Arnold. Après la guerre, Sternfels a eu des mots durs pour Smart et le fiasco qu'est devenu Tidal Wave.

Ploesti n'était pas, à proprement parler, une cible vierge. En 1942, 20 B-24 du détachement Halverson avaient été affectés pour voler de la côte est des États-Unis, jusqu'au Brésil, à travers l'Atlantique vers l'Afrique, puis vers l'Inde et la Chine. Leur objectif ultime était de bombarder Tokyo. Mais le Doolittle Raid d'avril avait fermé toutes les bases chinoises, et la force, dirigée par le colonel Harry Halverson, a été réaffectée pour bombarder Ploesti.

La mission dite « Halpro » était une tentative improvisée et précipitée de frapper la plus grande raffinerie de pétrole d'Europe, Astro Romana. On espérait que couper une source vitale de carburant à l'Afrika Korps du maréchal Erwin Rommel pourrait donner aux Alliés l'avantage dont ils avaient besoin pour chasser les Allemands d'Afrique. Mais le mauvais temps et la mauvaise navigation ont amené les 13 navires de la force Halpro à lâcher leurs bombes loin de leur cible. Jusqu'en août 1943, Halpro était la plus longue mission de bombardement tentée pendant la guerre.

Pour Tidal Wave, sept des raffineries les plus modernes et les plus grandes d'Europe ont été ciblées.

Les cinq groupes devaient décoller à l'aube du 1er août et se former. Le 376e devait être suivi tour à tour par les 93e, 98e, 44e et 389e. Le jet de bombardement ferait près de 20 milles de long. Ils devaient maintenir le contact visuel dès le départ car un silence radio strict devait être observé. Après avoir survolé la Méditerranée orientale vers le nord, les bombardiers devaient ensuite virer au nord-est de l'île de Corfou et se diriger vers l'Albanie et l'ouest de la Roumanie.

Ils descendraient ensuite à basse altitude le long des contreforts sud des Alpes de Transylvanie pour atteindre le troisième et dernier point initial (IP) à Floresti et tourneraient vers le sud-est vers les raffineries. Le timing et la distance entre les groupes étaient essentiels. Ils devaient tous atteindre l'IP exactement au bon moment et aux bons intervalles. Smart voulait que les groupes de bombardiers fassent des virages simultanés vers leurs cibles, qui se trouveraient directement sur leur chemin.

Compton, en tête, avait White One à l'extrême gauche, tandis que Baker et le Circus atteindraient une cible désignée White Two, à l'ouest de White One. L'adjoint de Baker, le major Ramsey Potts, a été affecté à White Three, tandis que Kane et les Pyramiders, le groupe le plus important, sont allés au sud-est sur le côté gauche du chemin de fer directement à White Four. À sa droite, les Eight Balls sous Johnson ont pris White Five. Section B des Eight Balls inclinée vers la droite pour bombarder Blue Target, située au sud-ouest de la ville.

Pendant ce temps, les Sky Scorpions de Jack Wood, qui comprenaient Ardery et Hughes, devaient tourner au nord-est au deuxième IP et attaquer Red Target à Campina dans la vallée au nord de la ville. Chaque bombardier avait des cibles spécifiques pour ses bombes, le mur proche d'une centrale électrique, par exemple. Les artilleurs devaient lancer de petites bombes à thermite pour allumer des incendies parmi les terrains de la raffinerie très volatiles.

Juste avant le décollage, le copilote Ralph Thompson, à gauche, et K.K. Compton, à droite, aidez le général Uzal Ent à enfiler sa veste pare-balles. Notez les cartes de navigation sous le bras de Compton.

Ce serait littéralement un raz-de-marée d'énormes bombardiers larguant des tonnes d'explosifs puissants dans une conflagration cataclysmique. Le temps écoulé entre les premières bombes sur White One et la dernière sur Red Target prendrait 20 minutes. Les premières bombes avaient une mise à feu différée de 45 minutes, tandis que les dernières n'étaient réglées que pour 45 secondes. Cela garantirait qu'aucune bombe n'explose sous les Libérateurs suivants.

Si tout se passait bien, l'assaut aérien massif réduirait d'un tiers la capacité de raffinage du pétrole d'Hitler et porterait un coup presque fatal à l'Axe en une seule mission.

Mais tout ne s'est pas bien passé. Le raz-de-marée n'a réussi à détruire que deux des raffineries et à endommager trois autres au prix terrible de 53 Liberators. Après près de 16 heures et certains des combats les plus sauvages et désespérés jamais vus dans les airs, 440 Américains sont morts, plus de 300 blessés et 108 faits prisonniers en Roumanie. Des dizaines ont été emprisonnés en Yougoslavie et en Bulgarie ou internés en Turquie. Loin d'être le succès fracassant prévu par Smart, Tidal Wave est devenu un exemple de la façon dont aucun plan ne survit jamais au premier contact avec l'ennemi - ou avec la malchance.

Qu'est ce qui ne s'est pas bien passé? Certaines des causes sont évidentes lorsqu'on les considère avec un recul historique de 20/20. D'une part, les Allemands étaient parfaitement préparés et alertés bien avant que les B-24 n'atteignent les Balkans. Le raid inefficace Halpro a eu une conséquence imprévue : les Allemands ont réalisé que Ploesti était une cible clé et ont commencé à faire venir trois groupes de chasse et des centaines de canons antiaériens. Le radar était constamment à l'affût de tout raid entrant. Les Allemands ont construit d'épais murs anti-souffle en béton et des systèmes complexes de récupération rapide pour que les raffineries continuent de fonctionner même après un raid aérien. L'armée de l'air américaine ne soupçonnait rien de tout cela.

Parmi les raisons officielles qui auraient contribué à la catastrophe figurait la perte du navigateur principal de la mission à bord d'un avion qui est inexplicablement tombé dans la mer Ionienne. Deuxièmement, un front de tempête élevé au-dessus des montagnes d'Albanie a encore dégradé l'intégrité du flot de bombardiers. Troisièmement, le silence radio total a rendu impossible le regroupement sans alerter l'ennemi.

Et, enfin, un mauvais virage désastreux avant l'IP final de Compton et Baker a poussé les groupes de tête à se diriger vers Bucarest au lieu de Ploesti. Après cela, toute la mission était une pagaille et n'a pas réussi à porter le coup paralysant que Smart avait prédit.Ce sont les principaux points de ce que l'histoire considère comme la raison de l'échec de Tidal Wave.

Pourtant, l'histoire peut être révisée et même modifiée lorsque de nouvelles informations deviennent disponibles. Et la meilleure source d'information vient souvent de ceux qui étaient présents.

Le major Robert Sternfels est un vétéran du 98th Bomb Group de Kane à Ploesti. Sur la route de White Four, Sternfels était au cœur de l'action, aux commandes de son Liberator, Sandman. Sternfels, avec plus de 300 heures de combat sur 50 missions, a admis qu'il n'avait jamais rien vu de tel avant ou depuis. Il a tout vu.

Alors, comment une mission si soigneusement planifiée et rigoureusement pratiquée qui avait tant d'atouts s'est-elle transformée en un horrible désastre ? Selon Sternfels, la racine de la débâcle se trouvait aux pieds de deux hommes : celui-là même qui avait planifié le raid depuis le début, le colonel Jacob Smart, et le colonel Keith K. Compton, commandant du 379th Bomb Group. Ensemble, ces deux hommes étaient principalement responsables de la calamité du raz-de-marée.

Le Smart, né en Caroline du Sud, avait obtenu son diplôme de West Point en 1931 et était devenu instructeur de vol après avoir obtenu ses ailes dans l'armée de l'air. Il avait tendance à attirer l'attention des officiers supérieurs et fut bientôt membre du Conseil consultatif de l'Air Force—sous le général Henry "Hap" Arnold—où il fut impliqué dans la première planification des invasions de l'Europe et de l'Afrique du Nord. En tant qu'officier des opérations du Ninth Bomber Command du général Lewis H. Brereton, il a planifié des missions en Sicile et en Italie. Au début de 1943, il fut chargé de planifier le moyen le plus efficace de détruire les raffineries de pétrole vitales de Ploesti. Smart a eu l'idée de frapper les cibles avec des bombardiers lourds à très basse altitude.

Mais comme les choses se sont avérées, il était hors de sa profondeur.

"Smart a conçu l'ensemble du concept de bas niveau", a déclaré Sternfels, 96 ans, dans une interview avec l'auteur dans sa maison de Laguna Beach, "l'itinéraire, l'approche et le bombardement de chaque avion. Les quatre groupes de tête devaient tourner vers le sud-est sur le bombardement par vagues de plusieurs avions chacun, en gardant la formation dans le virage. C'était l'idée, du moins.

Le groupe de B-24 du colonel Leon Johnson vole à basse altitude au-dessus de la mer Méditerranée en route pour frapper Ploesti. Le groupe a survolé la Grèce et les montagnes d'Albanie, de Yougoslavie et de Bulgarie avant de pénétrer dans l'espace aérien roumain.

Smart a vendu l'idée, mais les hommes qui auraient à la réaliser ne pensaient pas que cela pouvait être fait. Parmi ceux-ci se trouvait le commandant costaud et audacieux des Pyramiders, le colonel John Riley "Killer" Kane, qui n'a jamais mâché ses mots pour s'exprimer. Sternfels a noté : « Au cours de la réunion d'information initiale de la mission, Kane a dit : « Quel idiot d'avocat en fauteuil de Washington a planifié celui-ci ?

Sternfels a relaté un incident qui a clairement démontré à quel point Smart était mal adapté à la planification du raz-de-marée. « Le 15 juillet, deux semaines seulement avant le raz de marée, mon équipage et moi nous préparions pour une mission à Foggia, en Italie, lorsqu'une voiture d'état-major s'est arrêtée. Et sortit Smart, entièrement équipé d'une toute nouvelle combinaison de vol et d'un gilet de sauvetage Mae West. Il s'est approché de moi et m'a dit : « J'aimerais voler avec vous aujourd'hui en tant qu'observateur. »

« Smart était sur le pont d'envol avec moi, mon copilote Barney Jackson et notre mécanicien navigant, le sergent Bill Stout. Il se tenait là entre nos sièges à regarder pendant que nous parcourions notre liste de contrôle. Je lui ai demandé s'il voulait reculer pour laisser mon mécanicien de bord s'avancer et annoncer les lectures de vitesse et de moteur. Smart l'a fait et nous avons décollé.

En route vers le nord en direction de l'Italie, Smart est de nouveau venu entre les sièges des pilotes. Ensuite, il a fait quelque chose de pratiquement inconnu dans n'importe quel avion.

"Il a tendu la main pour ajuster les commandes de mélange de carburant", a déclaré Sternfels, toujours étonné après plus de 70 ans. « Vous ne faites pas ça si vous êtes un passager. Même un général ne fait pas ça sans la permission du pilote. Je n'ai rien dit mais j'ai ajusté le mix à ce que je voulais et nous avons continué. Un peu plus tard, Smart a recommencé !

C'était trop une violation du protocole pour Sternfels. « J’ai dit : ‘Colonel, s’il vous plaît, ne touchez pas aux commandes !’ Il n’a rien dit. Je ne l'ai jamais oublié, et plus tard, après le raz de marée, j'ai souvent pensé à cette mission à Foggia. Je me demandais si cela pouvait être lié à l'évolution du raz-de-marée. »

"En 1993, je suis allé en Caroline du Sud pour interviewer Smart", a déclaré Sternfels. La rencontre entre le planificateur et le pilote de Tidal Wave a été agréable mais a été une révélation étonnante. "J'ai toujours voulu lui poser des questions sur ses actions dans mon avion, mais je ne voulais pas simplement le dire. Alors je lui ai demandé de manière détournée : « Au fait, combien d'heures aviez-vous en B-24 avant cette mission avec moi ?

La réponse de Smart stupéfia Sternfels. L'homme qui avait conçu et planifié le raid audacieux et compliqué a déclaré: "Je viens de terminer mon premier trajet de départ une semaine auparavant."

Jusqu'à trois semaines seulement avant l'énorme mission qu'il avait déjà planifiée, le colonel Jacob Smart ne connaissait absolument pas le B-24 ni comment il se comportait en formation rapprochée. "Je ne sais pas s'il a effectué une mission de combat avant Foggia", a déclaré Sternfels avec une incrédulité évidente.

Sternfels s'était également demandé à quel point l'armée de l'air et Smart étaient au courant des défenses lourdes autour de Ploesti. Il a demandé à Smart : « Pourquoi n'avons-nous pas envoyé des moustiques de la RAF pour photographier la cible ? » Smart a déclaré qu'ils ne voulaient pas alerter les Allemands du raid imminent.

Un officier allemand indique à un équipage de canon antiaérien roumain comment utiliser son arme. Les Américains pensaient que les raffineries seraient défendues à la légère, ne réalisant pas que les installations avaient été renforcées.

"Comme si l'arrivée soudaine de près de 200 B-24 en Libye n'aurait pas fait cela", a déclaré laconiquement Sternfels. « Ploesti était la seule cible majeure qui nécessiterait des Libérateurs à longue portée. Ainsi, nos briefings n'ont jamais mentionné les chasseurs, la flak lourde ou les ballons de barrage autour des raffineries. On nous a dit que les quelques canons antiaériens étaient armés par des Roumains qui courraient vers les abris lorsque nous survolerions. Nous n'avions aucune idée à quel point la flak serait vraiment vicieuse. Ils savaient que nous venions. Maintenir le silence radio était un point discutable. Bien sûr, personne ne pouvait le savoir à l'époque, donc les planificateurs ne peuvent pas être blâmés d'avoir essayé de garder les Allemands dans l'ignorance. »

Après la guerre, il a été établi que les stations d'interception radio allemandes à Athènes avaient capté le trafic radio pendant le décollage. Plus tard, des unités radar dans les Balkans ont repris la mission alors qu'elle se dirigeait vers le nord depuis Benghazi et au-dessus de la Méditerranée. Au moment où les navires de tête ont traversé la côte albanaise et se sont dirigés vers le nord-est, Ploesti était la cible évidente. Les artilleurs et pilotes de chasse allemands et roumains ont eu tout le loisir de préparer un accueil chaleureux aux bombardiers de Brereton. Ils se dirigeaient directement vers la cible la plus lourdement défendue d'Europe.

Mais Sternfels a réservé l'essentiel du blâme pour le chaos qui s'est ensuivi dans les plaines danubiennes sur un seul homme : le colonel Keith K. Compton, qui a dirigé la mission. "Je n'aime pas dire quoi que ce soit de mal d'un homme qui n'est plus en vie pour se défendre", a déclaré Sternfels avec prudence. «Mais Compton était très confiant et parfois même arrogant. Il avait l'habitude de faire les choses à sa manière. C'était la principale raison de la façon dont la mission s'est effondrée. Le raisonnement de Sternfels était basé sur ses propres observations avant, pendant et après le raz-de-marée, et sur l'examen d'après-guerre de documents et de photos. Il a interviewé plusieurs autres vétérans du raz-de-marée, dont Compton lui-même, alors lieutenant général à la retraite.

Keith Compton est né à St. Joseph, Missouri, en 1915 et a obtenu un baccalauréat ès arts en 1937. Après avoir obtenu ses ailes en 1939, il a gravi les échelons de l'Army Air Forces, d'abord au commandement de l'escadron de bombardiers et puis au nouveau 376th Bomb Group en Afrique du Nord. Compton était connu pour être ambitieux et affirmé à la fois dans les opérations et au combat.

Le propre avion de Compton, Teggie Ann, qui transportait également le commandant de mission, Brig. Le général Uzal Ent a décollé de Benghazi à 6 heures du matin. Pendant l'heure suivante, le ciel au-dessus des bases aériennes a été rempli du rugissement de plus de 700 moteurs radiaux Pratt & Whitney alors qu'ils soufflaient des tempêtes de poussière et de sable étouffantes sur des kilomètres.

L'itinéraire prévu vers Ploesti est indiqué à gauche, tandis que les itinéraires réels empruntés par les cinq groupes de bombes sont à droite.

Berka Two et Terria, les 376e et 93e bases, étaient beaucoup plus proches de la côte que Lete, le terrain de Kane. Une fois les 40 Liberandos assemblés, Compton a mis son avion en position haute puissance et s'est dirigé vers le nord. En un temps relativement court, les 376e et 93e étaient loin devant les navires fatigués du désert de Kane, qui restaient à des réglages de puissance inférieurs pour économiser le carburant.

"L'écart a commencé au décollage et s'est creusé au-dessus de la Méditerranée", a expliqué Sternfels. "Compton n'a jamais pensé aux groupes suivants." Il n'a apparemment fait aucune tentative pour déterminer s'ils suivaient le rythme. Mais ils accusaient de plus en plus de retard.

Puis une chose curieuse mais tragique s'est produite. Après une série d'oscillations de tangage violentes, le Wingo-Wango du lieutenant Brian Flavelle s'est renversé sur le dos et est tombé dans la mer Ionienne, tuant tous à bord. Un autre B-24, piloté par le lieutenant Guy Iovine, se retire de la formation pour assister Flavelle. "Iovine a dit plus tard qu'ils voulaient larguer des radeaux de sauvetage", a déclaré Sternfels, "mais cela n'a aucun sens. Il n'y a aucun moyen de larguer des radeaux de sauvetage d'un B-24. Ils sont dans des compartiments sur le dessus du fuselage. Vous ne pouvez pas les atteindre en vol. L'avion lourdement chargé d'Iovine n'a pas pu monter pour rejoindre la mission et a dû faire demi-tour.

L'avion de Flavelle était censé transporter le navigateur en chef de la mission, le lieutenant Robert Wilson. Pour aggraver les choses, l'avion d'Iovine transportait également le navigateur adjoint de la mission. Ainsi, lors d'un incident bizarre, les deux navigateurs les plus importants - et probablement les plus expérimentés - ont été perdus pour la mission. C'est la raison, selon l'armée de l'air, pour laquelle les principaux bombardiers ont fait le mauvais virage à Targoviste au lieu de Floresti, le troisième et dernier IP.

Mais cela, selon Sternfels, était plus proche du folklore que des faits. Quant à la perte des deux navigateurs les plus expérimentés, Sternfels a déclaré: «C'est de la bêtise. Si seulement deux hommes connaissaient l'itinéraire, pourquoi en avons-nous emmené 176 autres ? Tous les navigateurs étaient bien entraînés et disposaient de cartes de parcours de bas niveau très astucieusement dessinées.

Comment alors, tant de navigateurs qualifiés n'ont-ils pas réussi à maintenir le cap au moment critique ? Ils ne l'ont pas fait, selon Sternfels. « L'homme qui a fait le mauvais virage n'était pas un navigateur. Si Flavelle avait vraiment transporté le navigateur en chef de la mission, il aurait volé devant Compton, et les autres le suivant. Compton l'aurait vu tomber. Mais Compton m'a dit quand je lui ai parlé en 2000 qu'il n'a appris l'accident de Flavelle qu'à son retour à Benghazi près de 14 heures plus tard. Compton m'a avoué qu'il avait dirigé la mission du décollage à l'atterrissage. Plus tard, j'ai trouvé de la documentation dans les archives de l'Air Force pour la sauvegarder.

Cela jette une lumière entièrement nouvelle sur les événements qui se sont déroulés. Au moment où les groupes de tête atteignirent les montagnes du Pinde d'Albanie, hautes de 9 000 pieds, Compton et Kane étaient séparés d'au moins 30 milles. Et l'écart se creusait à chaque heure qui passait.

Ploesti, un livre controversé de James Dugan et Carroll Stewart, cite que les nuages ​​orageux au-dessus des montagnes albanaises ont convaincu Kane de commencer à tourner en rond dans ce qu'on appelait la « pénétration frontale », une manœuvre pour empêcher les collisions dans les nuages. La pénétration frontale a fait que les avions ont commencé à voler dans une immense formation de piste de course jusqu'à ce que tous soient impliqués. Puis en petits éléments de trois plans, ils se sont décollés et ont pénétré le front nuageux. Quand ils ont émergé de l'autre côté, ils ont recommencé à voler dans une piste de course. Quand tous furent assemblés, ils reprirent leur cours initial.

Cela a valu un fort commentaire de Sternfels. « Nous n'avons jamais fait ça. C'était une explication fictive du grand écart entre les deux formations. Mais cela n'est jamais arrivé. En fait, je n'en avais jamais entendu parler avant longtemps après la guerre. Nos journaux de navigation montrent que nous avons grimpé et parcouru notre chemin. »

En tout état de cause, il y a d'autres raisons de douter du récit du livre. La pénétration frontale nécessite un certain trafic radio, ce qui n'était pas autorisé. Deuxièmement, les deux groupes suivant Kane auraient dû faire de même, de sorte que la manœuvre aurait pris beaucoup plus de temps que ne peut l'expliquer la distance qui séparait le groupe Compton-Baker du groupe Kane-Johnson-Wood. Le livre indique également qu'il y avait un fort vent arrière à l'altitude de Compton qui n'était pas présent à l'altitude inférieure de Kane, élargissant encore l'écart. C'était également faux, selon Sternfels après son entretien avec Compton.

Avec une partie de son aile gauche manquante d'une flak intense, un B-24 roule sur le dos et descend pendant le raid. Au total, 54 B-24 ont été perdus lors de la mission, dont 13 ont fait demi-tour pour des raisons mécaniques.

Enfin, les navires de tête avaient traversé le sud de la Yougoslavie et étaient entrés en Roumanie, descendant vers le bas niveau prévu à l'avance qui les protégerait des radars et des chasseurs allemands. En avant sur la gauche se trouvaient les contreforts des Alpes de Transylvanie, une série de crêtes et de vallées dont les rivières et les ruisseaux se jetaient dans la plaine danubienne. La terre riche était un patchwork paisible de fermes et de pâturages, de ruisseaux tranquilles et de petites forêts.

Les villes de Pitesti, Targoviste et Floresti étaient les trois points initiaux très importants qui ont guidé les navigateurs vers le bombardement. Chaque navigateur disposait d'un ensemble de dessins numérotés séquentiellement qui montraient les détails de chaque point de repère le long de l'itinéraire. Tout ce qu'ils avaient à faire était de suivre la ligne sur les cartes car elles correspondaient au paysage réel.

Sternfels avait d'autres surprises en réserve : « J'ai trouvé une photo de Compton prise juste avant le décollage. Sur cette photo, il tient sous son bras un ensemble de cartes et de graphiques. Compton connaissait bien la route et l'approche. Mais son travail en tant que chef de mission n'était pas de regarder des cartes. C'était le travail de Wicklund », a-t-il déclaré, faisant référence au capitaine Harold Wicklund, l'un des navigateurs les plus expérimentés de l'armée de l'air. Wicklund s'était envolé pour Ploesti lors du raid Halpro en 1942.

Sternfels a interrogé le copilote de Compton, le capitaine Ralph Thompson, qui a confirmé que Compton avait les cartes et les cartes sur ses genoux lors de l'approche de la zone cible. Le pilote de tête, l'homme qui faisait les choses à sa façon, faisait le travail de son navigateur.

« Les 376e et 93e ont atteint la première IP à Pitesti et ont continué. » Kane et Johnson étaient maintenant à près de 60 milles derrière la force de tête. Mais Kane, déterminé à rattraper le temps et la distance perdus, roulait dur pour atteindre l'IP et faire son tour.

"Lorsque Compton a atteint Targoviste", a déclaré Sternfels, "qui n'était que la deuxième IP, il a inopinément tourné la force vers le sud-est, la plupart des autres pilotes ont réalisé que ce n'était pas le bon endroit. Compton a ignoré leurs appels radio frénétiques qu'ils avaient tournés trop tôt. Selon Sternfels, c'était typique de Compton. « Il n'aurait fallu que quelques minutes pour retrouver le bon itinéraire. » Une telle décision aurait également donné aux groupes suivants le temps de rattraper leur retard et éventuellement de ramener la mission au plan initial.

Avec des incendies brûlant au-dessus de la zone cible, une autre vague de B-24 peut être vue pour leur bombardement.

Mais le commandant Liberando, avec le commandant de mission à ses côtés, a continué sur la mauvaise voie, suivi par le lieutenant-colonel Addison Baker et le major Potts avec les 39 navires du Travelling Circus. On ne sait pas si Baker a accidentellement fait le mauvais virage ou a décidé de suivre Compton.

Ils se dirigeaient maintenant directement vers Bucarest alors qu'ils dépassaient Ploesti sur la gauche. Baker et son copilote, le major John Jerstad, aux commandes de Hell's Wench, ont apparemment réalisé que leur cap les éloignait de leur cible, maintenant loin à l'est au-delà de Ploesti. Ils se sont tournés vers l'est pour tenter une attaque improvisée sur la cible de Kane, White Four, lorsque le cirque a volé dans une tempête de grêle mortelle de flak. Les artilleurs allemands trouvèrent des cibles faciles à bout portant. D'énormes batteries de 88 mm et de 37 mm à tir rapide ont tiré des jets d'acier chaud qui ont semé un terrible carnage sur les B-24 volant à basse altitude.

Sur la ville, les raffineries et les plaines, ils tombèrent, brûlant comme des torches alors qu'ils perdaient des ailes et des corps. De nombreux avions et équipages se sont retrouvés sous la forme de longues traînées d'épaves enflammées dans les champs autour des réservoirs de pétrole en feu.

Lorsque le cirque est sorti, Hell's Wench n'était pas parmi eux. Baker et Jerstad avaient pris un coup juste avant d'atteindre White Four, et le Liberator chargé de carburant est devenu un chalumeau volant.

Seuls 12 navires Circus sont revenus à Benghazi.

À ce moment-là, le général Ent, à bord de l'avion de Compton, a décidé que les défenses ennemies étaient trop féroces pour être percées. Il a envoyé un appel radio aux navires Liberando pour interrompre le bombardement et atteindre des cibles d'opportunité. Avec cela, les B-24 du 376th ont commencé à s'éloigner du groupe principal.

« Cela me stupéfie toujours », a poursuivi Sternfels, « que le général Ent ait ordonné au 376e d'interrompre le bombardement. Beaucoup de pilotes ont simplement largué leurs bombes plutôt que de faire face à la flak. Ils n'étaient même pas sous le feu lorsqu'il a envoyé cet ordre.

Une photo d'évaluation des dommages causés par les bombes de l'US Air Force prise peu de temps après l'attaque. Environ 40 % de la capacité de la raffinerie a été détruite, temporairement. En quelques mois, l'installation fonctionnait à un niveau supérieur à celui d'avant le raid.

Le bombardier de Compton, le 1er lieutenant Lynn Hester, a déclaré dans une interview avec Sternfels : « On m'a dit de lâcher les bombes, mais Compton a tiré la lanière sur le piédestal du pilote et les a laissées tomber à travers les portes, les faisant tomber de leur trajectoire. Je n'ai jamais vu la cible ni vu les bombes exploser.

Dans le livre de Dugan et Stewart, Compton a déclaré dans son compte rendu qu'il avait largué ses bombes sur "ce qui ressemblait à une centrale électrique". Mais le manuel du B-24 révèle qu'un interrupteur d'unité de tir doit être activé ou les bombes ne seront pas armées. Cela n'a pas été fait, donc les bombes de Compton n'ont probablement jamais explosé.

Sternfels a commenté : « Peu des 376e avions se sont approchés d'une raffinerie. Sinon, ils auraient perdu beaucoup plus d'avions volant dans cette flak. Il s'est avéré que seuls cinq des 29 Liberandos ont réussi à faire des dégâts substantiels avec leurs bombes.

« Ceux-ci étaient dirigés par le major Norman Appold, un pilote très intelligent et excellent », a déclaré Sternfels. Lorsque la mission a échoué, Appold a décidé de trouver une cible intéressante pour ses bombes. Il a appelé ses ailiers : « Accrochez-vous à vos bombes. Nous allons les utiliser.

Il dépassa la cible de Liberando briefée, White One, qu'il ne reconnut pas sous cet angle peu familier.Appold a fait le tour de la ville avec son élément improvisé et s'est dirigé vers Concordia Vega, White Two, la cible assignée à Baker of the Circus. Lui et les quatre autres avions se sont approchés de la raffinerie à 10 pieds d'altitude. Il a réussi à éviter les grandes cheminées et les navires Circus de Ramsey Pott venant directement devant. Son petit groupe a détruit 40 % de la capacité de la raffinerie.

Le raz de marée était un chaos total avant même que les trois groupes suivants n'arrivent enfin à la bonne IP et fassent leur tour.

"Ce virage vers le sud-est a été conçu par Smart", a observé Sternfels, "mais il a prouvé qu'il n'avait aucune idée réelle de la difficulté de voler en formation, sans parler de manipuler d'énormes bombardiers surchargés dans une manœuvre critique. Cela avait l'air bien sur le papier, mais ce virage était totalement impraticable. »

Cela avait été prouvé lorsqu'ils pratiquaient dans le désert. Une maquette grandeur nature de Ploesti composée de lignes peintes et de poteaux indiquant des points de visée clés a été installée dans le désert. Les pilotes, les bombardiers et les navigateurs se sont entraînés à l'approche du bombardement et aux points de visée pour leurs cibles spécifiques.

Mais en fait, faire le virage dans une formation serrée de bout d'aile à bout d'aile s'est avéré presque ingérable. Faire tourner un B-24 lourdement chargé dans des conditions idéales n'était pas facile, mais le faire lorsqu'il est rangé dans une formation de 1 000 pieds de large était presque impossible. Alors que les avions à l'intérieur du virage, la charnière, pour ainsi dire, n'avaient qu'à modifier leur cap, les avions qui s'avançaient plus loin sur la ligne devaient également augmenter leur vitesse pour rester en formation. Les bombardiers les plus éloignés auraient du mal à rester dans leur emplacement assigné.

Les navires de Kane étaient disposés en cinq vagues de neuf avions chacune, avec un espacement de 2 000 pieds entre les vagues. Sa force était à l'extérieur du virage qui comprenait le 44th Bomb Group, se dirigeant vers White Five et Blue Target. Au total, plus de 90 énormes bombardiers étaient censés effectuer ce virage dans une bande de près d'un mile de large.

"Nous nous sommes entraînés à rester en formation dans le désert mais n'avons pas osé essayer ce virage", a déclaré Sternfels. "C'était dangereux d'essayer ne serait-ce qu'une seule fois, et c'était à l'entraînement, sans que personne ne nous tire dessus."

Mais il y avait plus à affronter que Smart n'avait pas envisagé. Lorsque de gros avions volent en formation rapprochée, cela crée des turbulences capables de lancer des bombardiers de 30 tonnes comme des feuilles dans une tempête. Le Liberator nécessite beaucoup d'efforts pour maintenir l'assiette, sans parler du maintien d'une formation parfaite.

"Le lavage des accessoires était féroce", se souvient Sternfels. « Mon copilote Barney Jackson et moi avions tous les deux les mains pleines pour essayer de rester sur la piste de la bombe. Nous étions en formation lorsque nous avons atteint la bonne IP, mais après ce tour, toute la formation a été dispersée. Il a été impossible de le remettre en place dans les quelques minutes qui nous ont été imparties avant d'atteindre l'objectif. Mon navire était à l'origine dans la quatrième vague, mais nous étions tellement ballottés qu'à ce jour, je ne peux pas vous dire dans quelle vague nous nous sommes retrouvés.

Mais Sternfels a encore de vifs souvenirs d'avoir suivi Kane le long de la ligne de chemin de fer menant à la ville. Les Allemands avaient placé un ingénieux train anti-aérien sur les voies parallèlement à la course de la bombe, et il lançait des tirs mortels à bout portant sur les B-24 volant à basse altitude, endommageant presque tous les navires les plus proches des voies avant qu'ils n'atteignent leurs cibles. Le train a été abattu par les artilleurs des bombardiers, mais pas avant que les artilleurs allemands au sol n'aient abattu au moins huit avions.

Kane a mené ses 47 avions directement dans les incendies et une imposante fumée noire s'élevant comme un rideau solide des réservoirs de pétrole et des oléoducs. À sa droite, Leon Johnson a mené les Eight Balls vers les White Five intacts. La section de James Posey se dirigeait vers la droite pour se diriger vers Blue Target à Brazi, au sud-ouest de la ville. Le belliqueux Kane était en colère et perplexe de découvrir que sa cible brûlait déjà. Astro Romana avait été touchée par des bombes du Cirque itinérant brisé de Baker. D'énormes réservoirs de pétrole explosaient sous les Liberators volant à basse altitude.

À ce moment, trois groupes de bombes différents survolaient Ploesti dans trois directions différentes. Les restes du cirque volaient vers l'est, tandis que le petit détachement d'Appold se dirigeait vers l'ouest après avoir touché leur cible improvisée. Puis Kane a balayé vers le sud, se dirigeant vers les White Four en feu. C'est incroyable qu'il n'y ait pas eu de collisions.

Le général Alfred Gerstenberg, le commandant allemand de la défense de Ploesti, était sorti de son quartier général au plus fort du raid et avait regardé avec stupéfaction trois groupes d'énormes Liberators voler dans trois directions et altitudes au-dessus. Il a été très impressionné par l'habileté audacieuse des pilotes américains dont il n'avait aucune idée qu'il assistait à un fiasco.

« Quand nous sommes entrés dans cette fumée noire », se souvient Sternfels, « je ne pouvais utiliser que des instruments ». Sandman fut immédiatement englouti dans le noir total. L'air était remonté par les explosions et le feu en dessous.

« Des câbles de ballons étaient tout autour de nous », a-t-il dit, se référant aux ballons de barrage bas avec des câbles explosifs que les Allemands avaient attachés au-dessus des raffineries, « mais je ne pouvais pas les voir. L'aile droite en a heurté un et heureusement l'hélice l'a cassé. J'avais plus peur à ce moment-là que je ne l'ai jamais été au combat. Je ne sais pas ce que nous avons touché avec nos bombes. La cible était presque impossible à voir.

Une célèbre photo du raid montre Sandmanemergeant du voile de fumée noire. Le B-24 a raté de peu une grande cheminée. Le raz de marée était devenu une débâcle totale. Les libérateurs sont tombés avec une fréquence terrifiante alors qu'ils tentaient de s'éloigner du maelström infernal des tirs et des combattants ennemis.

À ce moment, Compton a aggravé son erreur. Après s'être entretenu avec le général Ent, il a envoyé « MS » pour « Mission réussie » à Benghazi. Faire cela alors qu'il était évident que le raz-de-marée avait terriblement mal tourné est une indication de jusqu'où Compton était prêt à aller pour couvrir ses nombreuses erreurs.

Les navires restants ont eu du mal à échapper à la toile mortelle de Gerstenberg. Des plaines de Roumanie aux montagnes d'Albanie, de Yougoslavie, de Bulgarie et de Turquie, les équipages du B-24 se sont battus pour leur vie. Certains ont fait tout le chemin du retour seuls, tandis que d'autres ont cherché la sécurité en paires et en groupes.

B-24s retournant à leurs bases en Afrique du Nord après l'attaque. Cinq médailles d'honneur ont été décernées aux Américains qui ont participé au raid, mais 532 hommes ne sont jamais revenus.

Seize heures après avoir commencé, le raz de marée était terminé. Le nombre de morts était ahurissant. Près d'un tiers des 1 752 hommes qui ont décollé ce matin-là étaient morts, tandis que 300 autres avaient été blessés. Plus d'une centaine étaient en captivité de la Roumanie à la Bulgarie. Cinquante-trois Libérateurs ont été perdus, près d'un tiers de la force. Moins de 50 étaient aptes à voler. Beaucoup d'hommes étaient si épuisés qu'ils ont dû être transportés hors des avions. Enfin, le ciel de la Méditerranée orientale se tut.

Les pilotes de Sandman ont réussi à ramener leur navire et leur équipage à Benghazi, l'un des 25 survivants des 47 navires originaux de Kane. Sur les 39 libérateurs de Bakers, seuls 12 sont rentrés chez eux. Le Cirque ambulant avait pratiquement été anéanti.

Après le retour de Compton à Benghazi, il entra en conférence avec Brereton et Ent. Une photo trouvée par Sternfels après la guerre raconte une histoire très convaincante. "Cela a été pris quelques minutes seulement après l'atterrissage de l'avion de Compton", a expliqué Sternfels. L'image montre le côté de l'avion de Compton, Teggie Ann. À peine visibles sont les traces déchirées des portes de la soute à bombes, une indication claire que les bombes ont été larguées à travers elles, comme l'a dit la bombardière Lynn Hester.

Mais il y a une autre histoire bien plus convaincante sur la photo. « Si vous regardez le visage de Compton, il ne ressemble pas à un homme qui a mené une mission réussie, ni à quelqu'un qui a rencontré une tonne de malchance. Il a l'air coupable.

Bien que Sternfels admette qu'il s'agit de sa propre interprétation, cela correspond à la nature hautaine de Compton. "Il a toujours fait les choses à sa façon", a déclaré l'ancien pilote.

A partir du moment où la dernière hélice s'est arrêtée, l'Army Air Forces a commencé le travail d'évaluation de la mission. Des photos de reconnaissance prises quelques jours plus tard ont révélé que seules les cibles rouges et bleues avaient été totalement détruites. White Two, Four et Five avaient subi des dommages modérés à sévères. White One et Three étaient pratiquement intacts.

Le coût en vies et en avions n'en valait guère la peine. Les pertes choquantes et les maigres résultats ont forcé l'armée de l'air à légitimer la mission en décernant cinq médailles d'honneur aux pilotes, vivants et morts. Parmi eux se trouvait le colonel John "Killer" Kane, qui avait la distinction douteuse d'être à la fois cité pour ses actes et censuré pour eux. Il n'a plus jamais occupé de commandement de combat. Chaque aviateur a reçu la Distinguished Flying Cross.

Tactiquement, Tidal Wave a été un échec, mais stratégiquement, ce fut un succès modéré. Bien qu'il soit loin d'atteindre l'objectif initial, il a coupé la réserve de capacité vitale de distillation de pétrole juste au moment où la machine de guerre d'Hitler en avait le plus besoin pour arrêter la course implacable de l'Armée rouge vers la patrie.

Soudain, le Troisième Reich manquait de carburant pour le combat, le transport et l'entraînement. Lorsque les Alliés prirent l'Italie, la nouvelle Quinzième Armée de l'Air fut établie à Foggia. De là, des centaines de B-17 et B-24 se sont étendus loin en Allemagne et en Autriche.

Mais un objectif était désormais à portée de main : Ploesti. Près d'un an après le raz de marée, des bombardiers lourds sont à nouveau apparus dans le ciel au-dessus des raffineries de pétrole. Cette fois, ils ont volé à plus de 28 000 pieds. Ils ont subi de lourdes pertes mais ont continué à faire pleuvoir des explosifs puissants sur leurs cibles. Alors que Ploesti n'a jamais cessé de produire du carburant, il est arrivé un moment au début de 1945 où le Troisième Reich a été contraint d'abandonner la Roumanie. À ce moment-là, l'Allemagne vivait de sa bosse qui diminuait rapidement alors qu'elle consommait de l'essence et du carburant d'aviation pour repousser l'avancée des armées alliées.

Au cours des sept dernières décennies, Sternfels a essayé de découvrir la vérité sur la façon dont la mission a mal tourné. Il s'est moqué du rapport officiel et encore plus de ce qu'il y avait dans le livre de Dugan et Stewart. Lors de réunions et d'entretiens avec d'autres vétérans du raz-de-marée, Sternfels est devenu plus convaincu que, plutôt que par malchance, la véritable raison de ce qui s'est passé le 1er août 1943 reposait sur les épaules de Smart et Compton.

"Je n'avais pas l'intention de prouver que Smart et Compton étaient la cause de l'échec de la mission, mais c'est là que mon enquête m'a finalement conduit", a-t-il déclaré. « Mes entretiens avec les deux hommes et mes recherches dans les documents officiels et les photos ont encore confirmé mes conclusions. »

Bien que l'on puisse soutenir que certaines des conclusions de Sternfels ne sont pas prouvées, elles sont néanmoins convaincantes et doivent être prises au sérieux. Ils peuvent être la réponse que tant d'historiens ont cherché au cours des sept dernières décennies pour expliquer pourquoi le raz de marée n'a pas atteint son grand objectif.

Sternfels a écrit Burning Hitler’s Black Gold en 2002. Le livre détaille les points décrits dans cet article et contient de nombreux faits inconnus sur le raz de marée. Le major Robert Sternfels pourrait bien avoir trouvé la clé manquante de la vérité sur le raz-de-marée.


Le Liberator fait ses débuts avec la Mighty Eighth Air Force le 9 octobre 1942

Le 93rd Bombardment Group (93rd BG) a eu la distinction de mener le Consolidated B-24 Liberator au combat avec la Eighth Air Force le 9 octobre 1942, lors d'une mission de 108 bombardiers lourds américains contre des cibles industrielles dans la ville française de Lille. Cependant, ce devait être un début très dur pour l'unité américaine.

B-24D-1-CO 41-23722 ‘Bomerang’ du 93rd BG, qui a été gravement endommagé lors du raid de Lille, mais a regagné l'Angleterre. (NARA)

‘Ted’s Traveling Circus’, du nom du colonel Edward J. ‘Ted’ Timberlake, a envoyé 24 de ses Liberators le matin du 9 octobre 1942. Timberlake a dit à ses hommes avant le raid : «Je sais que vous Joes pouvez le faire", et les a emmenés à 08h47 dans son B-24D personnel avec le surnom de "Teggie Ann". Cependant, avant longtemps, quatorze libérateurs étaient revenus tôt pour diverses raisons, affaiblissant gravement la formation. Focke-Wulf 190s de Jagdgeschwader 26 ont mené de nombreuses attaques contre la formation américaine après son arrivée au-dessus de Lille, et le 93rd BG a été le premier visé par les chasseurs allemands, à 10h30.

Le B-24D surnommé « Bathtub Bessie/Big Eagle » du 330th BS/93rd BG, piloté par le capitaine Alexander Simpson, est devenu le premier Eighth Air Force Liberator perdu au combat. Le pilote et deux autres ont survécu en tant que prisonniers, un membre d'équipage s'est évadé (le sergent Arthur B. Cox, 23 ans, de Fountain City, Tennessee) et six ont été tués. Sgt. Cox a rapporté plus tard : «J'ai été jeté du pont plat par les portes de la soute à bombes. Je n'ai vu personne avant de sortir et je n'avais pas l'intention de sauter. Je pense que je suis tombé à 15 000 pieds et j'ai ouvert mon parachute à 10 000 pieds.

Divers autres avions du 93e BG ont été endommagés, dont le B-24D-15-CO 41-23874 'Ball of Fire Junior', qui s'est écrasé à la base au retour du B-24DD-1-CO 41-23667, qui avait un obus aller à travers son stabilisateur vertical droit et 41-23722 'Bomerang'[1], qui a été tiré au-dessus de la cible et est revenu à Alconbury avec environ 200 trous dans son fuselage et ses ailes.

C'est. William E. Keefer, Phil R. Ziegler, Howard N. Young et Joe H. Walker du 93e BG, devant le B-24 41-23742 ‘Liberty Lad’. Cette photographie a été prise à Alconbury en Angleterre au lendemain du raid de Lille. (IWM)

Cela avait été une épreuve terrifiante pour de nombreux hommes impliqués, et l'un d'eux se souvint plus tard :

Je n'ai pas eu peur pendant la mission, mais j'ai été secoué par la suite. Je me demandais si je pouvais continuer à faire ça. À ce moment-là, Tommy Taylor, un officier d'un autre groupe qui était dans ma classe de finissants et sur la même mission, est entré. J'ai dit : " Tommy, c'était une sacrée mission. " Mais il a ri et a dit : de gâteau.'

Et je me suis dit : 'S'il peut le faire, alors je sais très bien que je le peux aussi.' Je n'ai plus jamais été dans ce genre de choc.

Bien que cela ait été extrêmement difficile, le 93rd BG a réussi sa première mission de combat et volera beaucoup plus dans les années à venir. Le raid du 9 octobre 1942 sur Lille fera l'objet d'un prochain article électronique sur la guerre aérienne couvrant tous les aspects de la mission et présentant de nombreux témoignages de première main de ceux qui y ont participé.

[1] L'orthographe correcte est Boomerang, mais ‘Bomerang’ a été peint sur ce B-24 en particulier.

Sources primaires
NA AIR 25/204
NA AIR 40/2245
NA HW 13/71
NARA EE-47

Sources secondaires
Bowman, Martin W. Clash of Eagles : les équipages de bombardiers américains et la Luftwaffe 1942-1945, Pen & Sword, Barnsley, 2006.
Bowman, Martin W. Huitième armée de l'air américaine en Europe : Eager Eagles, 1941-été 1943, Going Over, Gaining Strength, Volume 1, Pen & Sword, Barnsley, 2012.
Caldwell, Donald L. Le journal de guerre du JG 26, volume un : 1939-1942, Grub Street, Londres, 1996.
Caldwell, Donald L. Combattants de jour pour la défense du Reich : un journal de guerre, 1942-45, Frontline Books, Barnsley, 2011.
Craven, Wesley F. & Cate, James L. (eds) Army Air Forces in World War II, Volume II: Europe: TORCH to POINT BLANK, août 1942 à décembre 1943, University of Chicago Press, Chicago, 1949.
Dorr, Robert F. B-24 Liberator Unités de la Huitième Force Aérienne, Osprey, Botley, 1999.


Ces bombardiers de la Seconde Guerre mondiale ont essayé de tuer le pétrole d'Hitler. Cela ne s'est pas passé comme prévu.

Il était censé percer un trou dans les capacités de raffinage du pétrole de l'Axe. Mais ça ne s'est pas passé comme prévu.

L'histoire n'est presque jamais "ciselée dans la pierre". Le brouillard du temps peut être dissipé lorsque de nouvelles informations émergent. Il en est ainsi des événements du 1er août 1943, dans le ciel de la Méditerranée et des Balkans. En ce jour fatidique, 178 bombardiers Consolidated B-24D Liberator de cinq groupes de bombardements lourds, transportant plus de 500 tonnes de bombes, ont quitté leurs bases en Libye pour entreprendre le raid aérien le plus long et le plus audacieux de l'histoire, un raid nommé « raz de marée ».

Les cibles étaient les raffineries de pétrole vitales des nazis autour de la ville roumaine de Ploesti, au nord de Bucarest, près de la rive ouest de la mer Noire.

Bien qu'il ait été soigneusement planifié et pratiqué sans relâche, le raz-de-marée est devenu un fiasco, et aussi mortel. À ce jour, il y a eu peu d'opérations militaires qui engendrent plus de choc et de crainte que les récits des hommes qui ont participé à cette seule mission de bas niveau à Ploesti. Et personne qui l'a vécu n'oubliera jamais ce qu'il a vu et entendu ce jour terrible.

Le capitaine Philip Ardery était pilote dans le 389e groupe de bombardement, dirigé par le colonel Jack Wood. Les « Sky Scorpions » étaient nouveaux au combat, étant arrivés en Angleterre quelques semaines seulement avant d'être envoyés en Afrique du Nord. Le B-24 d'Ardery faisait partie du troisième vol de navires en direction de Red Target, dont l'air était parsemé de bouffées de flak noires :

"Nous étions très proches du deuxième vol de trois navires", a déclaré Ardery. « Alors que leurs bombes tombaient, nous avons commencé notre percée. Au centre de la zone cible se trouvait la grande chaufferie, comme sur les photos du briefing. Nous pouvions les voir voler à travers une masse de feu au sol aussi épais que de la grêle. Les premiers navires ont largué leurs bombes directement sur la chaufferie et immédiatement les chaudières ont explosé et les incendies ont touché les gaz volatils de l'usine de craquage. Le toit du bâtiment a explosé au-dessus des hautes cheminées.

« Déjà les incendies sautaient plus haut que le niveau de notre approche. Maintenant, il y avait une masse de flammes et de fumée noire atteignant beaucoup plus haut, et il y avait des explosions intermittentes éclairant le voile noir.

«À ce moment-là, courir un gant de traceurs et de tirs de canons de toutes sortes m'a fait désespérer de jamais couvrir ces dernières centaines de mètres au point où nous pourrions lâcher les bombes. Les défenses antiaériennes jetaient littéralement un rideau d'acier. De la cible ont poussé des flammes, de la fumée et des explosions, et nous nous sommes dirigés directement vers elle.

Ardery se souvient : « Soudain, le sergent WeIls, notre opérateur radio, a crié : « Le navire du lieutenant Hughes a une fuite de gaz. Il a été durement touché dans son réservoir de l'aile gauche. J'ai regardé vers la droite pendant un moment et j'ai vu une feuille d'essence brute traîner l'aile gauche de Pete. Il est resté en formation avec nous. Il devait savoir qu'il avait été durement touché parce que le gaz sortait dans un volume tel qu'il a aveuglé les mitrailleurs de son navire à notre vue.

« Pauvre Pete ! Bon garçon religieux et consciencieux avec une jeune femme qui l'attend au Texas. Il tenait son navire en formation pour larguer ses bombes sur la cible, sachant que s'il ne s'arrêtait pas, il devrait voler à travers une masse solide de feu avec de l'essence jaillissant de son navire.

« Alors que nous allions dans la fournaise, j'ai dit une prière rapide. Pendant ces moments, je ne pensais pas que je pourrais éventuellement sortir vivant, et je savais que Pete ne le pouvait pas. Les bombes étaient loin.

« Tout était noir pendant quelques secondes.Nous avons dû dégager les cheminées par pouces. Nous devons avoir, car nous avons continué à voler. Alors que nous passions au-dessus de la chaufferie, une autre explosion nous a donné un coup de pied dans la queue et notre nez vers le bas. Nous avons reculé sur la roue et la Lib s'est stabilisée, coupant presque le toit des maisons. Nous étions à travers le mur impénétrable.

Ardery a ensuite vu Hughes se retirer et sortir de la formation. « Ses bombes ont été posées carrément sur la cible avec les nôtres. Une fois sa mission accomplie, il tentait vaillamment de tuer son excès de vitesse et de poser le navire dans une petite vallée fluviale au sud de la ville avant que tout n'explose. Pete était trop bas pour que l'un d'eux puisse sauter et l'avion n'avait pas le temps de monter à une altitude suffisante pour permettre à un parachute de s'ouvrir. La vie de l'équipage était entre les mains de Pete, et il lui a donné tout ce qu'il avait.

«Mais les flammes se propageaient furieusement sur tout le côté gauche du navire. Je pouvais le voir clairement. Maintenant, il allait toucher le sol, mais juste avant, l'aile gauche s'est détachée. Les flammes avaient été trop intenses et avaient littéralement brûlé l'aile. Le lourd navire fit la roue et une grande pluie de flammes et de fumée apparut. Pete avait donné sa vie et celle de son équipage pour mener à bien la tâche qui lui était assignée. Jusqu'à la fin, il a donné à la bataille chaque once qu'il avait.

Le lieutenant Lloyd « Pete » Hughes était l'un des cinq hommes à recevoir la médaille d'honneur pour son courage ce jour-là. Mais il n'était que l'un des 1 752 Américains qui ont décollé de Benghazi, en Libye, pour le raid aérien le plus audacieux de l'histoire.

Aussi choquant que soit le récit d'Ardery, il faut se rappeler que l'attaque de Red Target a été l'une des deux seules attaques réussies de Tidal Wave. Le reste de la mission s'était transformé en un grognement confus de plus d'une centaine d'énormes bombardiers cherchant désespérément une cible ou échappant à la mort en vol. Ce qui avait commencé avec une telle promesse s'est transformé en catastrophe à cause d'une mauvaise planification, d'un mauvais leadership et d'un excès de confiance.

Tidal Wave a été conçu par le colonel Jacob Smart, considéré comme l'un des meilleurs planificateurs de l'armée de l'air. Il était bien conscient de l'importance de Ploesti dans la conquête de l'Europe et de l'Union soviétique par Hitler. L'Allemagne avait pris le contrôle de la Roumanie par l'intimidation diplomatique et la tromperie politique en 1941. Alors que la région avait une valeur tactique pour le Troisième Reich, ce sont l'or noir et les raffineries de Ploesti qui ont fait de la Roumanie ce que Winston Churchill a appelé la « base de la puissance allemande ».

Ensemble, une douzaine de raffineries modernes ont produit des millions de tonnes de carburant d'aviation et d'essence à indice d'octane élevé qui ont permis aux chars, camions, trains et avions d'Hitler de se déplacer sur tous les théâtres d'opérations allemands.

Les raffineries de Ploesti (prononcer Ploi-yhest) étaient disposées comme des récifs et des îles autour d'un lagon, avec la ville au centre. Ils ont fait une cible difficile. Ce n'est qu'en frappant et en détruisant des structures spécifiques comme les chaufferies, les tours de fissuration, les centrales électriques et les alambics qu'une usine de pétrole moderne serait mise hors service. Une précision extrême à une échelle sans précédent dans les opérations de bombardement à haute altitude était requise.

La seule solution qui semblait offrir de l'espoir était audacieuse et difficile. Le colonel Smart a commencé à envisager une mission de bas niveau. Les bombardiers moyens tels que le North American B-25 ou le Martin B-26 étaient excellents à cet effet, mais l'extrême distance des bases aériennes alliées en Afrique signifiait que seuls les bombardiers à longue portée tels que le Boeing B-17 ou le Consolidated B-24 pourrait faire l'aller-retour.

Au printemps 1943, Smart avait trouvé de réels avantages au concept de frappe à basse altitude. Le radar ne serait pas en mesure de détecter et de suivre la force entrante. Les chasseurs de l'Axe seraient dupés de la moitié de leur sphère d'attaque, et les artilleurs antiaériens au sol auraient peu de temps pour suivre et pointer leurs canons sur les bombardiers rapides. Les mitrailleurs à bord des bombardiers pourraient pour la première fois riposter. Les avions endommagés pourraient amerrir au lieu de voir leurs équipages renflouer.

Un par un, les avantages d'un raid de bas niveau l'emportaient sur les inconvénients. Au début de l'été, Smart avait vendu au haut commandement de l'armée de l'air son idée audacieuse. Maintenant, ils avaient besoin de cinq groupes de bombardiers. Deux étaient déjà disponibles en Afrique, basés à Benghazi, en Libye, récemment tombée aux mains des Alliés.

Le Ninth Bomber Command du général Lewis H. Brereton se composait de deux groupes de bombardiers lourds de B-24, le 376th « Liberandos » commandé par le colonel Keith K. Compton et le 98th « Pyramiders » commandé par le colonel John « Killer » Kane. Le Eighth Bomber Command en Angleterre en a fourni trois autres : le 44e vétéran du colonel Leon Johnson, les « Eight Balls » et le 93e « Travelling Circus », commandé par le colonel Addison Baker. Le nouveau 389e "Sky Scorpions" du colonel Jack Wood a complété l'énorme force.

Le Consolidated B-24 Liberator est entré dans l'histoire comme l'un des avions les plus innovants et les plus importants de la Seconde Guerre mondiale. Avec son fuselage en forme de boîte et ses deux safrans distinctifs, le Liberator à quatre moteurs pouvait transporter plus de bombes et voler plus loin et plus vite que son prédécesseur plus célèbre, le B-17 Flying Fortress.

Avec un équipage de quatre officiers et cinq artilleurs - le B-24D n'avait pas encore la tourelle à boule - c'était un énorme avion à piloter au niveau de la cime des arbres. Tous ses pilotes ont convenu qu'il s'agissait d'un avion difficile à maîtriser, nécessitant beaucoup de force dans le haut du corps pour manœuvrer son volume de 60 000 livres. Mais c'était le seul avion qui pouvait gérer le vol aller-retour de 2 400 milles. Chaque avion pouvait transporter deux tonnes de bombes ainsi que deux réservoirs de soute à bombes de carburant supplémentaire.

Les commandants des groupes de bombes ont été stupéfaits par le concept audacieux lorsqu'ils ont été informés par Smart et Brereton.

Ploesti n'était pas, à proprement parler, une cible vierge. En 1942, 20 B-24 du détachement Halverson avaient été affectés pour voler de la côte est des États-Unis, jusqu'au Brésil, à travers l'Atlantique vers l'Afrique, puis vers l'Inde et la Chine. Leur objectif ultime était de bombarder Tokyo. Mais le Doolittle Raid d'avril avait fermé toutes les bases chinoises, et la force, dirigée par le colonel Harry Halverson, a été réaffectée pour bombarder Ploesti.

La mission dite « Halpro » était une tentative improvisée et précipitée de frapper la plus grande raffinerie de pétrole d'Europe, Astro Romana. On espérait que couper une source vitale de carburant à l'Afrika Korps du maréchal Erwin Rommel pourrait donner aux Alliés l'avantage dont ils avaient besoin pour chasser les Allemands d'Afrique. Mais le mauvais temps et la mauvaise navigation ont amené les 13 navires de la force Halpro à lâcher leurs bombes loin de leur cible. Jusqu'en août 1943, Halpro était la plus longue mission de bombardement tentée pendant la guerre.

Pour Tidal Wave, sept des raffineries les plus modernes et les plus grandes d'Europe ont été ciblées.

Les cinq groupes devaient décoller à l'aube du 1er août et se former. Le 376e devait être suivi tour à tour par les 93e, 98e, 44e et 389e. Le jet de bombardement ferait près de 20 milles de long. Ils devaient maintenir le contact visuel dès le départ car un silence radio strict devait être observé. Après avoir survolé la Méditerranée orientale vers le nord, les bombardiers devaient ensuite virer au nord-est de l'île de Corfou et se diriger vers l'Albanie et l'ouest de la Roumanie.

Ils descendraient ensuite à basse altitude le long des contreforts sud des Alpes de Transylvanie pour atteindre le troisième et dernier point initial (IP) à Floresti et tourneraient vers le sud-est vers les raffineries. Le timing et la distance entre les groupes étaient essentiels. Ils devaient tous atteindre l'IP exactement au bon moment et aux bons intervalles. Smart voulait que les groupes de bombardiers fassent des virages simultanés vers leurs cibles, qui se trouveraient directement sur leur chemin.

Compton, en tête, avait White One à l'extrême gauche, tandis que Baker et le Circus atteindraient une cible désignée White Two, à l'ouest de White One. L'adjoint de Baker, le major Ramsey Potts, a été affecté à White Three, tandis que Kane et les Pyramiders, le groupe le plus important, sont allés au sud-est sur le côté gauche du chemin de fer directement à White Four. À sa droite, les Eight Balls sous Johnson ont pris White Five. Section B des Eight Balls inclinée vers la droite pour bombarder Blue Target, située au sud-ouest de la ville.

Pendant ce temps, les Sky Scorpions de Jack Wood, qui comprenaient Ardery et Hughes, devaient tourner vers le nord-est au deuxième IP et attaquer Red Target à Campina dans la vallée au nord de la ville. Chaque bombardier avait des cibles spécifiques pour ses bombes, le mur proche d'une centrale électrique, par exemple. Les artilleurs devaient lancer de petites bombes à thermite pour allumer des incendies parmi les terrains de la raffinerie très volatiles.

Ce serait littéralement un raz-de-marée d'énormes bombardiers larguant des tonnes d'explosifs puissants dans une conflagration cataclysmique. Le temps écoulé entre les premières bombes sur White One et la dernière sur Red Target prendrait 20 minutes. Les premières bombes avaient une mise à feu différée de 45 minutes, tandis que les dernières n'étaient réglées que pour 45 secondes. Cela garantirait qu'aucune bombe n'explose sous les Libérateurs suivants.

Si tout se passait bien, l'assaut aérien massif réduirait d'un tiers la capacité de raffinage du pétrole d'Hitler et porterait un coup presque fatal à l'Axe en une seule mission.

Mais tout ne s'est pas bien passé. Le raz-de-marée n'a réussi à détruire que deux des raffineries et à endommager trois autres au prix terrible de 53 Liberators. Après près de 16 heures et certains des combats les plus sauvages et désespérés jamais vus dans les airs, 440 Américains sont morts, plus de 300 blessés et 108 faits prisonniers en Roumanie. Des dizaines ont été emprisonnés en Yougoslavie et en Bulgarie ou internés en Turquie. Loin d'être le succès fracassant prévu par Smart, Tidal Wave est devenu un exemple de la façon dont aucun plan ne survit jamais au premier contact avec l'ennemi - ou avec la malchance.

Qu'est ce qui ne s'est pas bien passé? Certaines des causes sont évidentes lorsqu'on les considère avec un recul historique de 20/20. D'une part, les Allemands étaient parfaitement préparés et alertés bien avant que les B-24 n'atteignent les Balkans. Le raid inefficace Halpro a eu une conséquence imprévue : les Allemands ont réalisé que Ploesti était une cible clé et ont commencé à faire venir trois groupes de chasse et des centaines de canons antiaériens. Le radar était constamment à l'affût de tout raid entrant. Les Allemands ont construit d'épais murs anti-souffle en béton et des systèmes complexes de récupération rapide pour que les raffineries continuent de fonctionner même après un raid aérien. L'armée de l'air américaine ne soupçonnait rien de tout cela.

Parmi les raisons officielles qui auraient contribué à la catastrophe figurait la perte du navigateur principal de la mission à bord d'un avion qui est inexplicablement tombé dans la mer Ionienne. Deuxièmement, un front de tempête élevé au-dessus des montagnes d'Albanie a encore dégradé l'intégrité du flux de bombardiers. Troisièmement, le silence radio total a rendu impossible le regroupement sans alerter l'ennemi.

Et, enfin, un mauvais virage désastreux avant l'IP final de Compton et Baker a poussé les groupes de tête à se diriger vers Bucarest au lieu de Ploesti. Après cela, toute la mission était une pagaille et n'a pas réussi à porter le coup paralysant que Smart avait prédit. Ce sont les principaux points de ce que l'histoire considère comme la raison de l'échec de Tidal Wave.

Pourtant, l'histoire peut être révisée et même modifiée lorsque de nouvelles informations deviennent disponibles. Et la meilleure source d'information vient souvent de ceux qui étaient présents.

Le major Robert Sternfels est un vétéran du 98th Bomb Group de Kane à Ploesti. Sur la route de White Four, Sternfels était au cœur de l'action, aux commandes de son Liberator, Sandman. Sternfels, avec plus de 300 heures de combat sur 50 missions, a admis qu'il n'avait jamais rien vu de tel avant ou depuis. Il a tout vu.

Alors, comment une mission si soigneusement planifiée et rigoureusement pratiquée qui avait tant d'atouts s'est-elle transformée en un horrible désastre ? Selon Sternfels, la racine de la débâcle se trouvait aux pieds de deux hommes : celui-là même qui avait planifié le raid depuis le début, le colonel Jacob Smart, et le colonel Keith K. Compton, commandant du 379th Bomb Group. Ensemble, ces deux hommes étaient principalement responsables de la calamité du raz-de-marée.

Le Smart, né en Caroline du Sud, avait obtenu son diplôme de West Point en 1931 et était devenu instructeur de vol après avoir obtenu ses ailes dans l'armée de l'air. Il avait tendance à attirer l'attention des officiers supérieurs et fut bientôt membre du Conseil consultatif de l'Air Force—sous le général Henry "Hap" Arnold—où il fut impliqué dans la première planification des invasions de l'Europe et de l'Afrique du Nord. En tant qu'officier des opérations du Ninth Bomber Command du général Lewis H. Brereton, il a planifié des missions en Sicile et en Italie. Au début de 1943, il fut chargé de planifier le moyen le plus efficace de détruire les raffineries de pétrole vitales de Ploesti. Smart a eu l'idée de frapper les cibles avec des bombardiers lourds à très basse altitude.

Mais comme les choses se sont avérées, il était hors de sa profondeur.

"Smart a conçu l'ensemble du concept de bas niveau", a déclaré Sternfels, 96 ans, dans une interview avec l'auteur dans sa maison de Laguna Beach, "l'itinéraire, l'approche et le bombardement de chaque avion. Les quatre groupes de tête devaient tourner vers le sud-est sur le bombardement par vagues de plusieurs avions chacun, en gardant la formation dans le virage. C'était l'idée, du moins.

Smart a vendu l'idée, mais les hommes qui auraient à la réaliser ne pensaient pas que cela pouvait être fait. Parmi ceux-ci se trouvait le commandant costaud et audacieux des Pyramiders, le colonel John Riley "Killer" Kane, qui n'a jamais mâché ses mots pour s'exprimer. Sternfels a noté : « Au cours de la réunion d'information initiale de la mission, Kane a dit : « Quel idiot d'avocat en fauteuil de Washington a planifié celui-ci ?

Sternfels a relaté un incident qui a clairement démontré à quel point Smart était mal adapté à la planification du raz-de-marée. « Le 15 juillet, deux semaines seulement avant le raz de marée, mon équipage et moi nous préparions pour une mission à Foggia, en Italie, lorsqu'une voiture d'état-major s'est arrêtée. Et sortit Smart, entièrement équipé d'une toute nouvelle combinaison de vol et d'un gilet de sauvetage Mae West. Il s'est approché de moi et m'a dit : « J'aimerais voler avec vous aujourd'hui en tant qu'observateur. »

« Smart était sur le pont d'envol avec moi, mon copilote Barney Jackson et notre mécanicien navigant, le sergent Bill Stout. Il se tenait là entre nos sièges à regarder pendant que nous parcourions notre liste de contrôle. Je lui ai demandé s'il voulait reculer pour laisser mon mécanicien de bord s'avancer et annoncer les lectures de vitesse et de moteur. Smart l'a fait et nous avons décollé.

En route vers le nord en direction de l'Italie, Smart est de nouveau venu entre les sièges des pilotes. Ensuite, il a fait quelque chose de pratiquement inconnu dans n'importe quel avion.

"Il a tendu la main pour ajuster les commandes de mélange de carburant", a déclaré Sternfels, toujours étonné après plus de 70 ans. « Vous ne faites pas ça si vous êtes un passager. Même un général ne fait pas ça sans la permission du pilote. Je n'ai rien dit mais j'ai ajusté le mix à ce que je voulais et nous avons continué. Un peu plus tard, Smart a recommencé !

C'était trop une violation du protocole pour Sternfels. « J’ai dit : ‘Colonel, s’il vous plaît, ne touchez pas aux commandes !’ Il n’a rien dit. Je ne l'ai jamais oublié, et plus tard, après le raz de marée, j'ai souvent pensé à cette mission à Foggia. Je me demandais si cela pouvait être lié à l'évolution du raz-de-marée. »

"En 1993, je suis allé en Caroline du Sud pour interviewer Smart", a déclaré Sternfels. La rencontre entre le planificateur et le pilote de Tidal Wave a été agréable mais a été une révélation étonnante. "J'ai toujours voulu lui poser des questions sur ses actions dans mon avion, mais je ne voulais pas simplement le dire. Alors je lui ai demandé de manière détournée : « Au fait, combien d'heures aviez-vous en B-24 avant cette mission avec moi ?

La réponse de Smart stupéfia Sternfels. L'homme qui avait conçu et planifié le raid audacieux et compliqué a déclaré: "Je viens de terminer mon premier trajet de départ une semaine auparavant."

Jusqu'à trois semaines seulement avant l'énorme mission qu'il avait déjà planifiée, le colonel Jacob Smart ne connaissait absolument pas le B-24 ni comment il se comportait en formation rapprochée. "Je ne sais pas s'il a effectué une mission de combat avant Foggia", a déclaré Sternfels avec une incrédulité évidente.

Sternfels s'était également demandé à quel point l'armée de l'air et Smart étaient au courant des défenses lourdes autour de Ploesti. Il a demandé à Smart : « Pourquoi n'avons-nous pas envoyé des moustiques de la RAF pour photographier la cible ? » Smart a déclaré qu'ils ne voulaient pas alerter les Allemands du raid imminent.

"Comme si l'arrivée soudaine de près de 200 B-24 en Libye n'aurait pas fait cela", a déclaré laconiquement Sternfels. « Ploesti était la seule cible majeure qui nécessiterait des Libérateurs à longue portée. Ainsi, nos briefings n'ont jamais mentionné les chasseurs, la flak lourde ou les ballons de barrage autour des raffineries. On nous a dit que les quelques canons antiaériens étaient armés par des Roumains qui courraient vers les abris lorsque nous survolerions. Nous n'avions aucune idée à quel point la flak serait vraiment vicieuse. Ils savaient que nous venions. Maintenir le silence radio était un point discutable. Bien sûr, personne ne pouvait le savoir à l'époque, donc les planificateurs ne peuvent pas être blâmés d'avoir essayé de garder les Allemands dans l'ignorance. »

Après la guerre, il a été établi que les stations d'interception radio allemandes à Athènes avaient capté le trafic radio pendant le décollage. Plus tard, des unités radar dans les Balkans ont repris la mission alors qu'elle se dirigeait vers le nord depuis Benghazi et au-dessus de la Méditerranée. Au moment où les navires de tête ont traversé la côte albanaise et se sont dirigés vers le nord-est, Ploesti était la cible évidente. Les artilleurs et pilotes de chasse allemands et roumains ont eu tout le loisir de préparer un accueil chaleureux aux bombardiers de Brereton. Ils se dirigeaient directement vers la cible la plus lourdement défendue d'Europe.

Mais Sternfels a réservé l'essentiel du blâme pour le chaos qui s'est ensuivi dans les plaines danubiennes sur un seul homme : le colonel Keith K. Compton, qui a dirigé la mission. "Je n'aime pas dire quoi que ce soit de mal d'un homme qui n'est plus en vie pour se défendre", a déclaré Sternfels avec prudence. «Mais Compton était très confiant et parfois même arrogant. Il avait l'habitude de faire les choses à sa manière. C'était la principale raison de la façon dont la mission s'est effondrée. Le raisonnement de Sternfels était basé sur ses propres observations avant, pendant et après le raz-de-marée, et sur l'examen d'après-guerre de documents et de photos. Il a interviewé plusieurs autres vétérans du raz-de-marée, dont Compton lui-même, alors lieutenant général à la retraite.

Keith Compton est né à St. Joseph, Missouri, en 1915 et a obtenu un baccalauréat ès arts en 1937. Après avoir obtenu ses ailes en 1939, il a gravi les échelons de l'Army Air Forces, d'abord au commandement de l'escadron de bombardiers et puis au nouveau 376th Bomb Group en Afrique du Nord. Compton était connu pour être ambitieux et affirmé à la fois dans les opérations et au combat.

Le propre avion de Compton, Teggie Ann, qui transportait également le commandant de mission, Brig. Le général Uzal Ent a décollé de Benghazi à 6 heures du matin. Pendant l'heure suivante, le ciel au-dessus des bases aériennes a été rempli du rugissement de plus de 700 moteurs radiaux Pratt & Whitney alors qu'ils soufflaient des tempêtes de poussière et de sable étouffantes sur des kilomètres.

Berka Two et Terria, les 376e et 93e bases, étaient beaucoup plus proches de la côte que Lete, le terrain de Kane. Une fois les 40 Liberandos assemblés, Compton a mis son avion en position haute puissance et s'est dirigé vers le nord.En un temps relativement court, les 376e et 93e étaient loin devant les navires fatigués du désert de Kane, qui restaient à des réglages de puissance inférieurs pour économiser le carburant.

"L'écart a commencé au décollage et s'est creusé au-dessus de la Méditerranée", a expliqué Sternfels. "Compton n'a jamais pensé aux groupes suivants." Il n'a apparemment fait aucune tentative pour déterminer s'ils suivaient le rythme. Mais ils accusaient de plus en plus de retard.

Puis une chose curieuse mais tragique s'est produite. Après une série d'oscillations de tangage violentes, le Wingo-Wango du lieutenant Brian Flavelle s'est renversé sur le dos et est tombé dans la mer Ionienne, tuant tous à bord. Un autre B-24, piloté par le lieutenant Guy Iovine, se retire de la formation pour assister Flavelle. "Iovine a dit plus tard qu'ils voulaient larguer des radeaux de sauvetage", a déclaré Sternfels, "mais cela n'a aucun sens. Il n'y a aucun moyen de larguer des radeaux de sauvetage d'un B-24. Ils sont dans des compartiments sur le dessus du fuselage. Vous ne pouvez pas les atteindre en vol. L'avion lourdement chargé d'Iovine n'a pas pu monter pour rejoindre la mission et a dû faire demi-tour.

L'avion de Flavelle était censé transporter le navigateur en chef de la mission, le lieutenant Robert Wilson. Pour aggraver les choses, l'avion d'Iovine transportait également le navigateur adjoint de la mission. Ainsi, lors d'un incident bizarre, les deux navigateurs les plus importants - et probablement les plus expérimentés - ont été perdus pour la mission. C'est la raison, selon l'armée de l'air, pour laquelle les principaux bombardiers ont fait le mauvais virage à Targoviste au lieu de Floresti, le troisième et dernier IP.

Mais cela, selon Sternfels, était plus proche du folklore que des faits. Quant à la perte des deux navigateurs les plus expérimentés, Sternfels a déclaré: «C'est de la bêtise. Si seulement deux hommes connaissaient l'itinéraire, pourquoi en avons-nous emmené 176 autres ? Tous les navigateurs étaient bien entraînés et disposaient de cartes de parcours de bas niveau très astucieusement dessinées.

Comment alors, tant de navigateurs qualifiés n'ont-ils pas réussi à maintenir le cap au moment critique ? Ils ne l'ont pas fait, selon Sternfels. « L'homme qui a fait le mauvais virage n'était pas un navigateur. Si Flavelle avait vraiment transporté le navigateur en chef de la mission, il aurait volé devant Compton et les autres le suivant. Compton l'aurait vu tomber. Mais Compton m'a dit quand je lui ai parlé en 2000 qu'il n'a appris l'accident de Flavelle qu'à son retour à Benghazi près de 14 heures plus tard. Compton m'a avoué qu'il avait dirigé la mission du décollage à l'atterrissage. Plus tard, j'ai trouvé de la documentation dans les archives de l'Air Force pour la sauvegarder.

Cela jette une lumière entièrement nouvelle sur les événements qui se sont produits. Au moment où les groupes de tête atteignirent les montagnes du Pinde d'Albanie, hautes de 9 000 pieds, Compton et Kane étaient séparés d'au moins 30 milles. Et l'écart se creusait à chaque heure qui passait.

Ploesti, un livre controversé de James Dugan et Carroll Stewart, cite que les nuages ​​orageux au-dessus des montagnes albanaises ont convaincu Kane de commencer à tourner en rond dans ce qu'on appelait la « pénétration frontale », une manœuvre pour empêcher les collisions dans les nuages. La pénétration frontale a fait que les avions ont commencé à voler dans une immense formation de piste de course jusqu'à ce que tous soient impliqués. Puis en petits éléments de trois plans, ils se sont décollés et ont pénétré le front nuageux. Quand ils ont émergé de l'autre côté, ils ont recommencé à voler dans une piste de course. Lorsque tous furent assemblés, ils reprirent leur cours initial.

Cela a valu un fort commentaire de Sternfels. « Nous n'avons jamais fait ça. C'était une explication fictive du grand écart entre les deux formations. Mais cela n'est jamais arrivé. En fait, je n'en avais jamais entendu parler avant longtemps après la guerre. Nos journaux de navigation montrent que nous avons grimpé et parcouru notre chemin. »

En tout état de cause, il y a d'autres raisons de douter du récit du livre. La pénétration frontale nécessite un certain trafic radio, ce qui n'était pas autorisé. Deuxièmement, les deux groupes suivant Kane auraient dû faire de même, de sorte que la manœuvre aurait pris beaucoup plus de temps que ne peut l'expliquer la distance qui séparait le groupe Compton-Baker du groupe Kane-Johnson-Wood. Le livre indique également qu'il y avait un fort vent arrière à l'altitude de Compton qui n'était pas présent à l'altitude inférieure de Kane, creusant davantage l'écart. C'était également faux, selon Sternfels après son entretien avec Compton.

Enfin, les navires de tête avaient traversé le sud de la Yougoslavie et étaient entrés en Roumanie, descendant jusqu'au niveau bas prévu à l'avance qui les protégerait des radars et des chasseurs allemands. En avant sur la gauche se trouvaient les contreforts des Alpes de Transylvanie, une série de crêtes et de vallées dont les rivières et les ruisseaux se jetaient dans la plaine danubienne. La terre riche était un patchwork paisible de fermes et de pâturages, de ruisseaux tranquilles et de petites forêts.

Les villes de Pitesti, Targoviste et Floresti étaient les trois points initiaux très importants qui ont guidé les navigateurs vers le bombardement. Chaque navigateur disposait d'un ensemble de dessins numérotés séquentiellement qui montraient les détails de chaque point de repère le long de l'itinéraire. Tout ce qu'ils avaient à faire était de suivre la ligne sur les cartes car elles correspondaient au paysage réel.

Sternfels avait d'autres surprises en réserve : « J'ai trouvé une photo de Compton prise juste avant le décollage. Sur cette photo, il tient sous son bras un ensemble de cartes et de graphiques. Compton connaissait bien la route et l'approche. Mais son travail en tant que chef de mission n'était pas de regarder des cartes. C'était le travail de Wicklund », a-t-il déclaré, faisant référence au capitaine Harold Wicklund, l'un des navigateurs les plus expérimentés de l'armée de l'air. Wicklund s'était envolé pour Ploesti lors du raid Halpro en 1942.

Sternfels a interrogé le copilote de Compton, le capitaine Ralph Thompson, qui a confirmé que Compton avait les cartes et les cartes sur ses genoux lors de l'approche de la zone cible. Le pilote de tête, l'homme qui faisait les choses à sa manière, faisait le travail de son navigateur.

« Les 376e et 93e ont atteint la première IP à Pitesti et ont continué. » Kane et Johnson étaient maintenant à près de 60 milles derrière la force de tête. Mais Kane, déterminé à rattraper le temps et la distance perdus, roulait dur pour atteindre l'IP et faire son tour.

"Lorsque Compton a atteint Targoviste", a déclaré Sternfels, "qui n'était que la deuxième IP, il a soudainement tourné la force vers le sud-est, la plupart des autres pilotes ont réalisé que ce n'était pas le bon endroit. Compton a ignoré leurs appels radio frénétiques qu'ils avaient tournés trop tôt. Selon Sternfels, c'était typique de Compton. « Il n'aurait fallu que quelques minutes pour retrouver le bon itinéraire. » Une telle décision aurait également donné aux groupes suivants le temps de rattraper leur retard et éventuellement de ramener la mission au plan initial.

Mais le commandant Liberando, avec le commandant de mission à ses côtés, a continué sur la mauvaise voie, suivi par le lieutenant-colonel Addison Baker et le major Potts avec les 39 navires du Travelling Circus. On ne sait pas si Baker a accidentellement fait le mauvais virage ou a décidé de suivre Compton.

Ils se dirigeaient maintenant directement vers Bucarest alors qu'ils dépassaient Ploesti sur la gauche. Baker et son copilote, le major John Jerstad, aux commandes de Hell's Wench, ont apparemment réalisé que leur cap les éloignait de leur cible, maintenant loin à l'est au-delà de Ploesti. Ils se sont tournés vers l'est pour tenter une attaque improvisée sur la cible de Kane, White Four, lorsque le cirque a volé dans une tempête de grêle mortelle de flak. Les artilleurs allemands trouvèrent des cibles faciles à bout portant. D'énormes batteries de 88 mm et de 37 mm à tir rapide ont tiré des jets d'acier chaud qui ont semé un terrible carnage sur les B-24 volant à basse altitude.

Sur la ville, les raffineries et les plaines, ils tombèrent, brûlant comme des torches alors qu'ils perdaient des ailes et des corps. De nombreux avions et équipages se sont retrouvés sous la forme de longues traînées d'épaves enflammées dans les champs autour des réservoirs de pétrole en feu.

Lorsque le cirque est sorti, Hell's Wench n'était pas parmi eux. Baker et Jerstad avaient pris un coup juste avant d'atteindre White Four, et le Liberator chargé de carburant est devenu un chalumeau volant.

Seuls 12 navires Circus sont revenus à Benghazi.

À ce moment-là, le général Ent, à bord de l'avion de Compton, a décidé que les défenses ennemies étaient trop féroces pour être percées. Il a envoyé un appel radio aux navires Liberando pour interrompre le bombardement et atteindre des cibles d'opportunité. Avec cela, les B-24 du 376th ont commencé à s'éloigner du groupe principal.

« Cela me stupéfie toujours », a poursuivi Sternfels, « que le général Ent ait ordonné au 376e d'interrompre le bombardement. Beaucoup de pilotes ont simplement largué leurs bombes plutôt que de faire face à la flak. Ils n'étaient même pas sous le feu lorsqu'il a envoyé cet ordre.

Le bombardier de Compton, le 1er lieutenant Lynn Hester, a déclaré dans une interview avec Sternfels : « On m'a dit de lâcher les bombes, mais Compton a tiré la lanière sur le piédestal du pilote et les a laissées tomber à travers les portes, les faisant tomber de leur trajectoire. Je n'ai jamais vu la cible ni vu les bombes exploser.

Dans le livre de Dugan et Stewart, Compton a déclaré dans son compte rendu qu'il avait largué ses bombes sur "ce qui ressemblait à une centrale électrique". Mais le manuel du B-24 révèle qu'un interrupteur d'unité de tir doit être activé ou les bombes ne seront pas armées. Cela n'a pas été fait, donc les bombes de Compton n'ont probablement jamais explosé.

Sternfels a commenté : « Peu des 376e avions se sont approchés d'une raffinerie. Sinon, ils auraient perdu beaucoup plus d'avions volant dans cette flak. Il s'est avéré que seuls cinq des 29 Liberandos ont réussi à faire des dégâts substantiels avec leurs bombes.

« Ceux-ci étaient dirigés par le major Norman Appold, un pilote très intelligent et excellent », a déclaré Sternfels. Lorsque la mission a échoué, Appold a décidé de trouver une cible intéressante pour ses bombes. Il a appelé ses ailiers : « Accrochez-vous à vos bombes. Nous allons les utiliser.

Il dépassa la cible de Liberando briefée, White One, qu'il ne reconnut pas sous cet angle peu familier. Appold a fait le tour de la ville avec son élément improvisé et s'est dirigé vers Concordia Vega, White Two, la cible assignée à Baker of the Circus. Lui et les quatre autres avions se sont approchés de la raffinerie à 10 pieds d'altitude. Il a réussi à éviter les grandes cheminées et les navires Circus de Ramsey Pott venant directement devant. Son petit groupe a détruit 40 % de la capacité de la raffinerie.

Le raz de marée était un chaos total avant même que les trois groupes suivants n'arrivent enfin à la bonne IP et fassent leur tour.

"Ce virage vers le sud-est a été conçu par Smart", a observé Sternfels, "mais il a prouvé qu'il n'avait aucune idée réelle de la difficulté de voler en formation, sans parler de manipuler d'énormes bombardiers surchargés dans une manœuvre critique. Cela avait l'air bien sur le papier, mais ce virage était totalement impraticable. »

Cela avait été prouvé lorsqu'ils pratiquaient dans le désert. Une maquette grandeur nature de Ploesti composée de lignes peintes et de poteaux indiquant des points de visée clés a été installée dans le désert. Les pilotes, les bombardiers et les navigateurs se sont entraînés à l'approche du bombardement et aux points de visée pour leurs cibles spécifiques.

Mais en fait, faire le virage dans une formation serrée de bout d'aile à bout d'aile s'est avéré presque ingérable. Faire tourner un B-24 lourdement chargé dans des conditions idéales n'était pas facile, mais le faire lorsqu'il est rangé dans une formation de 1 000 pieds de large était presque impossible. Alors que les avions à l'intérieur du virage, la charnière, pour ainsi dire, n'avaient qu'à modifier leur cap, les avions qui s'avançaient plus loin sur la ligne devaient également augmenter leur vitesse pour rester en formation. Les bombardiers les plus éloignés auraient du mal à rester dans leur emplacement assigné.

Les navires de Kane étaient disposés en cinq vagues de neuf avions chacune, avec un espacement de 2 000 pieds entre les vagues. Sa force était à l'extérieur du virage qui comprenait le 44th Bomb Group, se dirigeant vers White Five et Blue Target. Au total, plus de 90 énormes bombardiers étaient censés effectuer ce virage dans une bande de près d'un mile de large.

"Nous nous sommes entraînés à rester en formation dans le désert mais n'avons pas osé essayer ce virage", a déclaré Sternfels. "C'était dangereux d'essayer ne serait-ce qu'une seule fois, et c'était à l'entraînement, sans que personne ne nous tire dessus."

Mais il y avait plus à affronter que Smart n'avait pas envisagé. Lorsque de gros avions volent en formation rapprochée, cela crée des turbulences capables de lancer des bombardiers de 30 tonnes comme des feuilles dans une tempête. Le Liberator nécessite beaucoup d'efforts pour maintenir l'assiette, sans parler du maintien d'une formation parfaite.

"Le lavage des accessoires était féroce", se souvient Sternfels. « Mon copilote Barney Jackson et moi avions tous les deux les mains pleines pour essayer de rester sur la piste de la bombe. Nous étions en formation lorsque nous avons atteint la bonne IP, mais après ce tour, toute la formation a été dispersée. Il était impossible de le remettre en place dans les quelques minutes qui nous ont été imparties avant d'atteindre l'objectif. Mon navire était à l'origine dans la quatrième vague, mais nous étions tellement ballottés qu'à ce jour, je ne peux pas vous dire dans quelle vague nous nous sommes retrouvés.

Mais Sternfels a encore de vifs souvenirs d'avoir suivi Kane le long de la ligne de chemin de fer menant à la ville. Les Allemands avaient placé un ingénieux train anti-aérien sur les voies parallèlement à la course de la bombe, et il lançait des tirs mortels à bout portant sur les B-24 volant à basse altitude, endommageant presque tous les navires les plus proches des voies avant qu'ils n'atteignent leurs cibles. Le train a été abattu par les artilleurs des bombardiers, mais pas avant que les artilleurs allemands au sol n'aient abattu au moins huit avions.

Kane a mené ses 47 avions directement dans les incendies et une imposante fumée noire s'élevant comme un rideau solide des réservoirs de pétrole et des oléoducs. À sa droite, Leon Johnson a mené les Eight Balls vers les White Five intacts. La section de James Posey se dirigeait vers la droite pour se diriger vers Blue Target à Brazi, au sud-ouest de la ville. Le belliqueux Kane était en colère et perplexe de découvrir que sa cible brûlait déjà. Astro Romana avait été touchée par des bombes du Cirque itinérant brisé de Baker. D'énormes réservoirs de pétrole explosaient sous les Liberators volant à basse altitude.

À ce moment, trois groupes de bombes différents survolaient Ploesti dans trois directions différentes. Les restes du cirque volaient vers l'est, tandis que le petit détachement d'Appold se dirigeait vers l'ouest après avoir touché leur cible improvisée. Puis Kane a balayé vers le sud, se dirigeant vers les White Four en feu. C'est incroyable qu'il n'y ait pas eu de collisions.

Le général Alfred Gerstenberg, le commandant allemand de la défense de Ploesti, était sorti de son quartier général au plus fort du raid et avait regardé avec stupéfaction trois groupes d'énormes Liberators voler dans trois directions et altitudes au-dessus. Il a été très impressionné par l'habileté audacieuse des pilotes américains dont il n'avait aucune idée qu'il assistait à un fiasco.

« Quand nous sommes entrés dans cette fumée noire », se souvient Sternfels, « je ne pouvais utiliser que des instruments ». Sandman fut immédiatement englouti dans le noir total. L'air était remonté par les explosions et le feu en dessous.

« Des câbles de ballons étaient tout autour de nous », a-t-il dit, se référant aux ballons de barrage bas avec des câbles explosifs que les Allemands avaient attachés au-dessus des raffineries, « mais je ne pouvais pas les voir. L'aile droite en a heurté un et heureusement l'hélice l'a cassé. J'avais plus peur à ce moment-là que je ne l'ai jamais été au combat. Je ne sais pas ce que nous avons touché avec nos bombes. La cible était presque impossible à voir.

Une célèbre photo du raid montre Sandmanemergeant du voile de fumée noire. Le B-24 a raté de peu une grande cheminée. Le raz de marée était devenu une débâcle totale. Les libérateurs sont tombés avec une fréquence terrifiante alors qu'ils tentaient de s'éloigner du maelström infernal des tirs et des combattants ennemis.

À ce moment, Compton a aggravé son erreur. Après s'être entretenu avec le général Ent, il a envoyé « MS » pour « Mission réussie » à Benghazi. Faire cela alors qu'il était évident que le raz-de-marée avait terriblement mal tourné est une indication de jusqu'où Compton était prêt à aller pour couvrir ses nombreuses erreurs.

Les navires restants ont eu du mal à échapper à la toile mortelle de Gerstenberg. Des plaines de Roumanie aux montagnes d'Albanie, de Yougoslavie, de Bulgarie et de Turquie, les équipages du B-24 se sont battus pour leur vie. Certains ont fait tout le chemin du retour seuls, tandis que d'autres ont cherché la sécurité en paires et en groupes.

Seize heures après avoir commencé, le raz de marée était terminé. Le nombre de morts était ahurissant. Près d'un tiers des 1 752 hommes qui ont décollé ce matin-là étaient morts, tandis que 300 autres avaient été blessés. Plus d'une centaine étaient en captivité de la Roumanie à la Bulgarie. Cinquante-trois Libérateurs ont été perdus, près d'un tiers de la force. Moins de 50 étaient aptes à voler. Beaucoup d'hommes étaient si épuisés qu'ils ont dû être transportés hors des avions. Enfin, le ciel de la Méditerranée orientale se tut.

Les pilotes de Sandman ont réussi à ramener leur navire et leur équipage à Benghazi, l'un des 25 survivants des 47 navires originaux de Kane. Sur les 39 libérateurs de Bakers, seuls 12 sont rentrés chez eux. Le Cirque ambulant avait pratiquement été anéanti.

Après le retour de Compton à Benghazi, il entra en conférence avec Brereton et Ent. Une photo trouvée par Sternfels après la guerre raconte une histoire très convaincante. "Cela a été pris quelques minutes seulement après l'atterrissage de l'avion de Compton", a expliqué Sternfels. L'image montre le côté de l'avion de Compton, Teggie Ann. À peine visibles sont les traces déchirées des portes de la soute à bombes, une indication claire que les bombes ont été larguées à travers elles, comme l'a dit la bombardière Lynn Hester.

Mais il y a une autre histoire bien plus convaincante sur la photo. « Si vous regardez le visage de Compton, il ne ressemble pas à un homme qui a mené une mission réussie, ni à quelqu'un qui a rencontré une tonne de malchance. Il a l'air coupable.

Bien que Sternfels admette qu'il s'agit de sa propre interprétation, cela correspond à la nature hautaine de Compton. "Il a toujours fait les choses à sa façon", a déclaré l'ancien pilote.

A partir du moment où la dernière hélice s'est arrêtée, l'armée de l'air a commencé le travail d'évaluation de la mission. Des photos de reconnaissance prises quelques jours plus tard ont révélé que seules les cibles rouges et bleues avaient été totalement détruites. White Two, Four et Five avaient subi des dommages modérés à graves. White One et Three étaient pratiquement intacts.

Le coût en vies et en avions n'en valait guère la peine. Les pertes choquantes et les maigres résultats ont forcé l'armée de l'air à légitimer la mission en décernant cinq médailles d'honneur aux pilotes, vivants et morts. Parmi eux se trouvait le colonel John "Killer" Kane, qui avait la distinction douteuse d'être à la fois cité pour ses actes et censuré pour eux. Il n'a plus jamais exercé de commandement de combat. Chaque aviateur a reçu la Distinguished Flying Cross.

Tactiquement, Tidal Wave a été un échec, mais stratégiquement, ce fut un succès modéré. Bien qu'il soit loin d'atteindre l'objectif initial, il a coupé la réserve de capacité vitale de distillation de pétrole juste au moment où la machine de guerre d'Hitler en avait le plus besoin pour arrêter la course implacable de l'Armée rouge vers la patrie.

Soudain, le Troisième Reich manquait de carburant pour le combat, le transport et l'entraînement. Lorsque les Alliés prirent l'Italie, la nouvelle Quinzième Armée de l'Air fut établie à Foggia. De là, des centaines de B-17 et B-24 se sont étendus loin en Allemagne et en Autriche.

Mais un objectif était désormais à portée de main : Ploesti. Près d'un an après le raz de marée, des bombardiers lourds sont à nouveau apparus dans le ciel au-dessus des raffineries de pétrole. Cette fois, ils ont volé à plus de 28 000 pieds.Ils ont subi de lourdes pertes mais ont continué à faire pleuvoir des explosifs puissants sur leurs cibles. Alors que Ploesti n'a jamais cessé de produire du carburant, il est arrivé un moment au début de 1945 où le Troisième Reich a été contraint d'abandonner la Roumanie. À ce moment-là, l'Allemagne vivait de sa bosse qui diminuait rapidement alors qu'elle consommait de l'essence et du carburant d'aviation pour repousser l'avancée des armées alliées.

Au cours des sept dernières décennies, Sternfels a essayé de découvrir la vérité sur la façon dont la mission a mal tourné. Il s'est moqué du rapport officiel et encore plus de ce qu'il y avait dans le livre de Dugan et Stewart. Lors de réunions et d'entretiens avec d'autres vétérans du raz-de-marée, Sternfels est devenu plus convaincu que, plutôt que par malchance, la véritable raison de ce qui s'est passé le 1er août 1943 reposait sur les épaules de Smart et Compton.

"Je n'avais pas l'intention de prouver que Smart et Compton étaient la cause de l'échec de la mission, mais c'est là que mon enquête m'a finalement conduit", a-t-il déclaré. « Mes entretiens avec les deux hommes et mes recherches dans les documents officiels et les photos ont encore confirmé mes conclusions. »

Bien que l'on puisse soutenir que certaines des conclusions de Sternfels ne sont pas prouvées, elles sont néanmoins convaincantes et doivent être prises au sérieux. Ils peuvent être la réponse que tant d'historiens ont cherché au cours des sept dernières décennies pour expliquer pourquoi le raz de marée n'a pas atteint son grand objectif.

Sternfels a écrit Burning Hitler’s Black Gold en 2002. Le livre détaille les points décrits dans cet article et contient de nombreux faits inconnus sur le raz de marée. Le major Robert Sternfels pourrait bien avoir trouvé la clé manquante de la vérité sur le raz-de-marée.

Cet article de Mark Carlson a été publié pour la première fois dans le réseau d'histoire de la guerre le 28 avril 2020.

Image : B-24 au niveau de la cime des arbres alors qu'ils traversent la zone cible pendant le raid de Ploesti. 1er août 1943. Musée national de l'Armée de l'Air.


Libérateur consolidé B-24

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 28/05/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le Consolidated B-24 Liberator est devenu un acteur majeur des forces alliées pendant la Seconde Guerre mondiale. Ses exploits se sont étendus dans le monde entier - tout comme ses utilisateurs - et elle a joué dans une variété de rôles dans tous les grands théâtres. Conçu pour dépasser le mythique Boeing B-17 Flying Fortress et apparaissant comme un design plus moderne en 1941, le Liberator n'a pas atteint cet objectif mais a plutôt fonctionné côte à côte avec son contemporain pour former un puissant marteau dans la main des Alliés. efforts de bombardement. Bien que le B-17 se soit finalement avéré la monture favorable des aviateurs et du personnel stratégique, on ne peut douter de son impact dans les différents rôles qu'il a été chargé de jouer. Le Liberator est devenu l'avion américain le plus produit de toute la guerre.

L'US Army Air Corps (USAAC) a publié une nouvelle spécification en 1935. Cette spécification nécessitait le développement d'un nouveau bombardier lourd multimoteur à longue portée capable de dépasser une vitesse maximale de 300 milles à l'heure, dépassant une portée de 3 000 milles, en maintenant un plafond de service d'au moins 35 000 pieds et en prenant une charge de bombes interne minimale de 8 000 livres. La production du Boeing B-17 Flying Fortress était bien avancée et, en 1938, Consolidated fut sollicitée pour participer à sa production. Dans le cadre de l'initiative de production, les dirigeants de Consolidated ont été amenés à l'usine de Boeing à Seattle, dans l'État de Washington, pour visiter l'usine. C'est cette réunion qui a incité Consolidated à soumettre son propre design de bombardier lourd avec une touche plus moderne. L'USAAC a accordé à Consolidated une étude de conception en janvier 1939 sous C-212 avec l'intention que ce nouvel avion dépasse les spécifications de performance (vitesse, portée et plafond) du B-17 et soit prêt à temps pour la production avant la fin de la guerre.

Consolidated n'a pas perdu de temps à développer leur conception - le modèle 32 - et a apporté quelques changements révolutionnaires dans l'approche des conceptions de bombardiers américains. Le modèle 32 arborait un train d'atterrissage tricycle - le premier bombardier américain à le faire - éliminant la conception traditionnelle "de traînée de queue" utilisée par le B-17. Les ailes du monoplan étaient également maintenues en position haute sur les épaules, elles-mêmes élargies et retenant deux moteurs à chaque bord d'attaque d'aile dans des nacelles suspendues. Les ailes hautes avaient moins de surface mais promouvaient une norme de rendement énergétique plus élevée que les assemblages bas montés sur un B-17. Il convient de noter ici l'incursion du modèle 31 (XP4Y Corregidor) de Consolidated qui utilisait la même aile à aspect élevé "Davis" (ou "Davis Wing"). Cet avion était de type bimoteur et conçu comme un hydravion. En fin de compte, la conception est tombée à l'eau lorsqu'une commande de 200 exemplaires a été annulée par la marine américaine en raison de retards dans le programme et d'un manque de moteurs Wright disponibles.

L'aile Davis est née de l'esprit de David R. Davis, un ingénieur aéronautique travaillant sur une nouvelle forme de plan d'aile, une forme de plan utilisant une corde courte et un rapport d'aspect élevé ainsi qu'une épaisseur adaptée aux moteurs et au carburant tout en maintenant l'efficacité. Sa rencontre à l'été 1937 avec le président de Consolidated Reuben H. Fleet a permis à la conception de l'aile de s'épanouir comme l'une des formes de plan d'aile les plus utilisées de la Seconde Guerre mondiale. La nouvelle aile était destinée à être utilisée sur le nouveau design de bateau volant de l'entreprise - le modèle 31. Malgré l'annulation du modèle 31 (un seul exemple a émergé du développement), l'aile a été considérée comme un bon pas en avant dans la conception du prochain B-24 Liberator et est devenue un pilier majeur de la conception Consolidated par la suite.

Les autres caractéristiques du modèle 32 comprenaient la sélection de moteurs à pistons radiaux Pratt & Whitney R-1830 à 14 cylindres, un fuselage de soute à bombes profond et un assemblage de queue à double aileron vertical. Le processus de développement a abouti à un contrat offert le 30 mars 1939, pour un prototype pilotable sous la désignation de XB-24. Le XB-24 a été mis à disposition et a effectué son premier vol le 29 décembre 1939, depuis Lindberg Field en Californie avec 4 moteurs à pistons radiaux Pratt & Whitney R-1830-33 de 1 000 chevaux chacun. L'avion n'a pas atteint la vitesse maximale prévue des intentions de conception originales mais, dans l'ensemble, le premier vol a été un succès. Pour aider à aplanir la conception du prototype, six autres modèles d'évaluation/pré-production YB-24/LB-30A ont été commandés, construits et livrés. Ceux-ci ont été suivis par le B-24, sept exemples dont un seul a été utilisé pour les tests de service. Le B-24 comportait des bottes de dégivrage et supprimait les fentes du bord d'attaque des formulaires précédents.

Les commandes commençaient à s'accumuler pour le nouveau design Consolidated, un exploit incroyable étant donné qu'elles avaient été reçues avant que le XB-24 n'ait encore volé. La production a commencé à l'usine Consolidated de San Diego dont les six premiers systèmes ont été destinés à l'armée de l'air française en tant que modèles LB-30A. Avec la chute de la France en 1940, ces avions sont parvenus aux mains de la Royal Air Force britannique via le prêt-bail. La RAF a trouvé ses premières formes de production inadaptées aux rigueurs du combat car elles n'étaient même pas équipées de réservoirs de carburant auto-obturants - une caractéristique précieuse de tous les avions militaires à la fin de la guerre - et les a reléguées à des tâches de type ferry. L'USAAC a demandé 36 appareils tandis que les Britanniques en ont commandé 164 pour la RAF. A la réception de l'avion, les Britanniques lui ont conféré le nom de "Liberator" et l'héritage de ce bombardier multimoteur était désormais né. Comme d'autres produits américains de nom britannique (le char moyen M3 Lee/Grant par exemple), l'armée américaine a désormais accepté le nom britannique de Liberator dans le cadre de la désignation officielle. Les premiers modèles de production sont devenus les B-24A/LB-30B.

Le XB-24B a été conçu pour dépasser la vitesse maximale prévue du XB-24. Cela comprenait le remplacement des radiaux d'origine Pratt & Whitney par des versions turbocompressées dans le R-1830-41 de 1 200 chevaux chacune. Le prototype XB-24 a servi de modèle de conversion, qui a maintenant obtenu une augmentation de la vitesse de pointe égale à 37 miles par heure. Les nouveaux moteurs et leurs turbocompresseurs imposent également une révision des capots moteurs. Le XB-24B est devenu le premier Liberator opérationnel définitif en service avec la Grande-Bretagne et les États-Unis. Les premiers modèles définitifs et quantitatifs en général sont devenus le B-24D, le B-24E et le B-24G.

Les Liberators étaient équipés (selon les modèles) de 7 à 10 personnes. Le pilote et le copilote se trouvaient dans le poste de pilotage à gradins surélevé avec des vues vers l'avant, sur les côtés et au-dessus. Des deux sièges du poste de pilotage, le pilote occupait le siège de gauche tandis que le copilote était assis à sa droite. Le pilote était essentiellement le suzerain du Liberator et était finalement tenu responsable des actions et du bien-être relatif du reste de son équipage. Le pilote a maintenu la position du Liberator en vol et a été appelé à livrer l'avion à la zone cible et à revenir ou à prendre des décisions en une fraction de seconde basées sur des actions pour maintenir son équipage en vie. Le copilote était également formé aux systèmes fournis au pilote et était, à toutes fins utiles, le bras droit du pilote. Il a participé à l'exploitation et aux commandes du Liberator pour aider à alléger les responsabilités du pilote. Comme le pilote, le copilote pouvait être appelé à piloter pleinement l'avion vers et depuis la zone cible et, comme le navigateur, il était habilement formé aux beaux-arts de la navigation.

Le mitrailleur de nez, le bombardier et le navigateur étaient logés sous un nez vitré bien en avant dans la conception. Le mitrailleur de nez disposait peut-être de la position la plus étonnante (et souvent ciblée) du Liberator, observant chaque mission de bombardement se dérouler comme aucun autre membre d'équipage. Le mitrailleur de nez avait accès à la tourelle de nez motorisée si le modèle de Liberator en demandait une, équipant 2 mitrailleuses de 12,7 mm. Étant donné que l'avant du Liberator était le plus sensible aux chasseurs ennemis entrants, cette position était également l'une des plus dangereuses de l'avion.

Le bombardier occupait le poste le plus important dans l'équipage de conduite. Comme les Liberator ont été conçus en pensant au bombardement, un équipage de conduite sans membre d'équipage de bombardier formé était finalement inutile dans la campagne aérienne alliée. Les bombardiers et les pilotes partageaient un rôle commun car le bombardier serait appelé à prendre le contrôle du vol du bombardier lorsqu'il s'engageait dans le bombardement via le pilote automatique. Des calculs étaient nécessaires pour libérer les charges utiles directement au-dessus des zones cibles, obligeant ainsi les bombardiers à maintenir un certain niveau de courage tout en bloquant les combattants ennemis, la flak, les dommages structurels ou les blessures de combat personnelles. Les bombardiers de plomb étaient également les éléments qui ont incité le reste de la formation à larguer leurs bombes. Les progrès ultérieurs des technologies aéroportées ont permis aux bombardiers d'atteindre des coups directs même à travers la couverture nuageuse et fumée.

Le navigateur s'est vu confier l'importante responsabilité d'amener l'équipage jusqu'à la cible et de le ramener à la maison. Cela était particulièrement important pour le bombardier de tête d'un groupe de vol donné, mais tous les navigateurs avaient besoin d'un savoir-faire exceptionnel de leur position pour diriger un bombardier au cas où l'avion deviendrait déplacé de son groupe. Le navigateur pouvait utiliser le dôme en plexiglas monté à l'avant pour s'orienter ainsi que s'appuyer sur des repères physiques en dessous et sur sa formation dans l'art de la navigation. Essentiellement, le pilote et le navigateur devaient maintenir un partenariat de travail étroit pour que tout le monde se rende dans la zone cible et rentre chez lui. Si des mitrailleuses "joues" étaient montées sur un modèle Liberator, le navigateur pourrait en manier une.

Le mitrailleur de la tourelle dorsale faisait également office de mécanicien navigant et conservait probablement le meilleur point de vue défensif, offrant un arc de tir exceptionnel par rapport à toutes les autres positions de mitrailleur disponibles. La tourelle était montée sur 2 mitrailleuses de 12,7 mm. En tant que mécaniciens en vol de l'avion, ces personnes maintenaient un certain niveau de connaissances spécialisées sur le fonctionnement interne de l'avion. Son devoir principal - ainsi que la défense de l'hémisphère supérieur du bombardier - consistait également à aider les pilotes sur l'état du moteur et la consommation de carburant.

Le radioman était situé dans la partie supérieure du fuselage profond du Liberator, positionné juste derrière le cockpit et non à l'arrière des ailes comme dans un B-17. Son positionnement l'obligeait à rester des heures sur sa liste de casques pour des communications amicales, à signaler des mises à jour au navigateur, à signaler des mises à jour de situation à intervalles réguliers et à communiquer avec le quartier général sur les résultats de la mission. Les radios étaient tenus de tenir des registres de toutes les actions pertinentes et pouvaient être appelés à s'occuper de l'un des pistolets de ceinture si nécessaire.

L'équipage de conduite avant a été retiré de l'équipage de conduite arrière, l'accès entre les deux sections du bombardier se faisant via un échafaudage mince sur toute la longueur des deux compartiments à bombes. L'entrée et la sortie de l'avion se faisaient par une porte positionnée vers l'arrière, ce qui rendait les sorties de secours pénibles. Les membres d'équipage avant devaient sortir de l'avion en traversant l'échafaudage de la soute à bombes et se diriger vers l'arrière tout en étant équipés de leurs parachutes et de leurs combinaisons de vol chauffantes encombrantes.

Le plus petit personnel de bombardiers était généralement enrôlé pour le fonctionnement de la tourelle sphérique équipée de 2 mitrailleuses lourdes de 12,7 mm. Ces gars ne portaient pas de parachute (la petite taille de la tourelle à boule l'exigeait) et se sont frayé un chemin à l'intérieur de leurs tourelles après le vol de l'avion. La tourelle boule - contrairement à celle du B-17 - pouvait être rétractée dans le fuselage du Liberator pendant le décollage et l'atterrissage. La tourelle à boule était peut-être la position la plus froide sur un B-24 donné, de nombreux membres d'équipage signalant des gelures lors de ces sorties glaciales à haute altitude. En tout cas, le mitrailleur de la tourelle boule avait une vision distincte de l'action comme aucun autre membre d'équipage.

Les mitrailleurs de ceinture ont été chargés de la défense des côtés vulnérables du Liberator en utilisant des mitrailleuses simples de 12,7 mm. En tant que telles, ces positions à bord des Liberators ont subi le plus de pertes par les chasseurs entrants prêts à mitrailler les côtés à large profil du bombardier. Ces deux positions - gauche et droite - ont ensuite été décalées pour compenser l'arc de tir de chaque artilleur. Contrairement aux autres positions de tourelle du B-24, les douilles d'obus usagées à ces positions de taille n'ont pas été larguées automatiquement de l'avion, forçant les membres d'équipage à nettoyer eux-mêmes leurs zones. Étant donné que le tir à partir de ces positions latérales nécessitait une grande coordination main-œil via des obus traçants tout en tenant compte de la vitesse de la cible et de la vitesse du Liberator elle-même, les mitrailleurs à la taille se sont appuyés sur de simples viseurs au cours des premières années. Ce n'est que plus tard qu'ils ont reçu une assistance sous la forme de viseurs de compensation pour aider à améliorer la précision.

Le mitrailleur de queue a peut-être la position défensive la plus importante à bord du Liberator, avec une tourelle de mitrailleuse motorisée de 2 x 12,7 mm. Disposant d'une vue spectaculaire, le mitrailleur de queue était chargé de défendre les "six" de l'avion, une position le plus souvent pour rencontrer des chasseurs ennemis à la traîne désireux de tuer facilement. Un point à noter ici est que si le Liberator traversait une pluie d'éclats de flak, le mitrailleur de queue serait le plus souvent la position la plus sûre à bord de l'avion, l'avion ayant déjà survolé l'éclatement de l'obus. Il n'était pas rare que les équipages embarquent à bord leurs propres protections personnelles (plaques d'acier par exemple) contre de tels dangers de flak.

La boîte de combat utilisait les forces de la puissance de feu et des équipages individuels du Liberator. Les équipages d'artillerie pouvaient travailler ensemble et utiliser la puissance de plusieurs mitrailleuses contre les combattants ennemis qui traversaient. Bien que sain en théorie, la chaleur de la bataille a fait quelque chose de plus. L'artillerie coordonnée n'était pas toujours possible - en particulier entre les équipages de bombardiers - mais les communications au sein des bombardiers individuels étaient finalement importantes.

L'apparence finale de la production du Liberator correspondait bien à la conception originale de Consolidated. Les ailes étaient maintenues hautes sur les côtés du fuselage et montées à l'avant de l'entrée du fuselage. Le fuselage avant était étagé avec une bonne quantité de vitrage tandis que le profil du fuselage arborait de larges côtés. Les ailes étaient d'une grande envergure avec des moteurs à égale distance l'un de l'autre. L'empennage formait l'arrangement caractéristique à double aile verticale avec des ailettes verticales arrondies. Comme il s'agissait du premier bombardier à train d'atterrissage équipé d'un tricycle aux États-Unis, l'avion arborait une roue avant juste à l'arrière de la zone de la cabine avant et à l'avant et sous le plancher du pont d'envol. Les trains d'atterrissage principaux étaient situés à l'extérieur des moteurs internes et arboraient chacun de grandes roues de type beignet. Fait intéressant, le système de train d'atterrissage dans son ensemble était positionné en avant du centre du fuselage, mettant en évidence tout son poids dans les parties avant de l'avion. Lorsqu'il était au sol, le Liberator arborait un profil d'assise nettement bas qui jouait bien dans la tourelle ventrale ayant la capacité de se rétracter lors de telles actions. La soute à bombes était positionnée au centre de la conception et divisée en deux compartiments. Le premier compartiment commençait à l'arrière du poste de pilotage du poste de pilotage et le deuxième compartiment se terminait juste en avant de la position de la tourelle ventrale.

Alors que le B-17 Flying Fortress faisait un usage intensif de l'électricité, le B-24 utilisait beaucoup d'hydraulique avec de tels systèmes couvrant presque chaque centimètre intérieur de l'avion. Le carburant du B-24 était situé dans les ailes, juste à l'intérieur de l'ensemble de moteurs intérieurs ainsi que dans la partie supérieure de la soute à bombes. En tant que tel, tout coup direct pourrait facilement mettre le feu à l'ensemble de l'avion en quelques secondes. Cette tendance a souvent été rappelée par de nombreux membres d'équipage d'un Liberator comme un inconvénient majeur de la série. Contrairement au B-17 et à sa robustesse inhérente pour absorber une punition similaire, le Liberator a échoué dans ce domaine.

Le modèle B-24A représentait les premières séries de production du Liberator. Malgré toutes les versions précédentes du B-24 qui n'avaient pas encore volé, le besoin de bombardiers lourds alliés était si désespéré que le modèle A fut commandé malgré tout. La Grande-Bretagne a été incluse dans les livraisons de ces modèles A dans le cadre de l'accord de prêt-bail et les a exploités sous la désignation de LB-30B. Les modèles A eux-mêmes différaient légèrement du prototype XB-24, offrant des spécifications de performances améliorées en raison d'une légère modification des composants aérodynamiques. Neuf modèles B-24A sont devenus des modèles B-24C.

Les modèles B-24C étaient essentiellement des modèles A mais équipés de moteurs turbocompressés de la série R-1830-41 pour des performances accrues. Ces moteurs comportaient également des capots révisés pour différencier davantage le type de ses origines. De plus, les améliorations de cet avion sont tombées dans la catégorie de la défense car une tourelle motorisée Martin (2 mitrailleuses 12,7 mm) a été installée sur la partie avant du fuselage et une tourelle motorisée Emerson A-6 a complété l'armement dans la queue arrière position du pistolet.

Le B-24D est devenu la première série de production quantitative de la série Liberator. Ceux-ci étaient de nature quelque peu similaire aux modèles B-24C avant eux, mais équipés de moteurs à pistons radiaux suralimentés R-1830-43 améliorés. Des améliorations de la défense ont encore été apportées, avec la position ventrale de la mitrailleuse remplacée par une tourelle ventrale à distance de marque Bendix pendant la production. Cela a été encore amélioré avec l'ajout de la tourelle à billes Sperry avec 2 mitrailleuses lourdes de 12,7 mm et un arc de tir plus large. Les modèles D de production tardive ont reçu des mitrailleuses lourdes de 12,7 mm dans leurs positions "joues" pour protéger les angles latéraux avant gauche et droit de l'avion.

Ford Motor Company a produit la série de modèles B-24E, ceux-ci étant équipés de moteurs à pistons radiaux de la série R-1830-65. Malgré le retrait de la mitrailleuse ventrale dans les modèles D améliorés, ces modèles E les ont conservés sur les tourelles à billes Bendix/Sperry. En raison des limitations de l'armement, ces Liberators ont principalement servi les forces aériennes de l'armée américaine (USAAF) en tant que pilotes, bombardiers, artillerie et entraîneurs d'équipage.

Le XB-24F était un prototype unique modifié à partir d'un modèle B-24D et utilisé pour les tests de dégivrage.

Les modèles B-24G étaient des Liberators produits par l'aviation nord-américaine dont 25 exemplaires ont été construits. Ces Liberators comportaient la tourelle à billes Sperry et jusqu'à 3 mitrailleuses lourdes de 12,7 mm dans le nez pour une protection vers l'avant. Le B-24G-1 était une forme modifiée du modèle G arborant une nouvelle tourelle de queue Emerson A-6. 405 exemplaires de ce modèle ont finalement été produits.

Le B-24H a été produit par Ford Motor Company à hauteur de 3 100 exemplaires, l'accent étant une fois de plus mis sur la défense du Liberator, en particulier lors d'attaques frontales.En tant que tel, le fuselage a été révisé avec un nouveau compartiment de bombardier pour faire de la place pour le placement d'une tourelle de nez Emerson A-6. Cette tourelle n'était rien de plus qu'une version modifiée de la tourelle de queue utilisée dans les exemples de production précédents. Une tourelle de queue révisée a accueilli le mitrailleur de queue et a offert de meilleures vues à travers de plus grandes fenêtres. Les mitrailleurs de ceinture étaient maintenant positionnés en quinconce pour compenser leurs arcs de tir et empêcher les collisions à bord des deux mitrailleurs dans le feu de l'action. La tourelle supérieure a été légèrement révisée avec une verrière plus haute offrant une meilleure visibilité pour le tireur.

Le B-24J a été produit à 6 678 exemplaires et était basé sur les modèles B-24H sans les révisions de l'armement défensif. Néanmoins, ces modèles J ont reçu un pilote automatique et un système de viseur de bombe grandement améliorés.

Le XB-24K était un dérivé du Liberator proposé par Ford. L'idée tournait autour de l'adaptation de l'empennage d'un bombardier bimoteur Douglas B-23 Dragon à la cellule existante du Liberator. Un seul prototype a été réalisé en tant que tel en convertissant un B-24D. Bien que le nouvel avion ait volé avec des promesses - offrant une meilleure maniabilité - un tel projet au cœur de la guerre a été jugé beaucoup trop coûteux à entreprendre et a donc été abandonné de toute considération de production sérieuse. Ford aurait géré la production de ce nouveau B-24N mais la commande fut annulée le 31 mai 1945. Le XB-24K a cependant ouvert la voie à la version de production navalisée PB4Y-1 de la flotte Liberator de la marine américaine et finalement a conduit au modèle définitif PB4Y-2 "Privateer" entièrement navalisé.

Le B-24L est apparu à la suite de la volonté de l'USAAF de réduire le poids des modèles B-24J. Les révisions apportées à ce modèle comprenaient le retrait de la tourelle à boule ventrale et le remplacement de la tourelle de queue A-6B par une tourelle légère M-6A ou aucun armement de queue du tout. La tourelle ventrale a été remplacée par un système monté en anneau équipé de 2 mitrailleuses lourdes de 12,7 mm. 1 667 exemplaires de ce modèle ont été produits.

Le B-24M était une autre tentative d'alléger le B-24. Cela comprenait l'utilisation d'une tourelle de queue A-6B plus légère et des positions de mitrailleur à la taille découvertes. Les 2 593 modèles M représentaient les derniers modèles de production du Liberator à voir le jour, un bon nombre n'ayant même jamais été livrés aux unités de première ligne et plutôt mis au rebut.

Le Liberator a évolué vers une variété de formes de développement. Ceux-ci comprenaient le XB-24N avec son aileron de queue vertical unique (aurait été produit sous le nom de B-24N) et les sept formes de pré-production du modèle N dans le YB-24N. Le XB-24P était un modèle B-24D converti unique utilisé par la Sperry Gyroscope Company pour évaluer divers armements en vol et systèmes connexes. Le XB-24Q était un autre prototype unique, cette fois produit par General Electric, pour présenter des tourelles contrôlées par radar. Le XC-109/C-109 est devenu un ferry de transport de carburant à l'appui des missions Boeing B-24 Superfortress au-dessus du Japon. Ces Liberators ont été équipés de modifications spéciales pour aider à prévenir les explosions de carburant à bord pendant le transport.

Le XB-41 était un concept intéressant pour fournir des vols de bombardiers B-24 avec des Liberators similaires armés jusqu'aux dents comme escortes d'hélicoptères de combat flottants. Bien que prometteur sur le papier, dans la pratique, le système s'est avéré inutilisable avec des baisses de performances substantielles. Un seul prototype a été achevé pour évaluation et portait pas moins de 14 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm. Au lieu d'un chargement de bombes, la soute à bombes était équipée de jusqu'à 11 000 cartouches de 12,7 mm. La puissance était dérivée de 4 moteurs à pistons radiaux Pratt & Whitney R-1830-43 Twin Wasp de 1 250 chevaux. Lorsqu'il a été évalué en vol en tant qu'escorte aux côtés du bombardier de base Liberator, ce Liberator n'a pas pu suivre le rythme alors que l'avion a également propagé des problèmes de stabilité et, en tant que tel, la proposition d'une telle machine a finalement été annulée en 1943.

La cellule du Liberator a été utilisée pour la formation de divers équipages de conduite. Ceux-ci étaient connus sous les désignations d'AT-22 (TB-24), RB-24L, TB-24L et C-87. Le RB-24L mérite d'être mentionné ici car ils ont été utilisés pour former les équipages d'artillerie du Boeing B-29 sur les systèmes de canon à distance comme sur le B-24L. Le TB-24L était similaire au RB-24L avec une augmentation de l'équipement radar embarqué. Les C-87 de base ont été utilisés pour la formation des futurs ingénieurs du Liberator.

Le C-87 "Liberator Express" était un transport de 20 passagers et est apparu dans A- (transports VIP de 16 passagers avec moteurs radiaux R-1830-45 et couchettes), B- (transport de passagers armé proposé) et C- modèles (RY-3 de l'USAAF).

Les versions de reconnaissance photographique du Liberator ne manquaient pas. Le XF-7 représentait le prototype basé sur le modèle B-24D. Le F-7 était la première plate-forme de reconnaissance développée à partir du B-24H. Le B-24J était la base du F-7A tandis que le F-7B était d'un moule similaire, bien qu'il arborait jusqu'à six caméras dans la soute à bombes par opposition aux trois du type précédent.

Les BQ-8 étaient des modèles B-24D et B-24J convertis à la fin de leur durée de vie utile, équipés pour servir de bombes volantes radiocommandées.

Libérateurs pour l'US Navy

Le Liberator a servi dans la marine des États-Unis sous une poignée de formes variées. Ceux-ci sont devenus le PB4Y-1 (basé sur le B-24D) et arboraient la double queue à ailettes verticales du type précédent. PB4Y-1 a également servi à couvrir tous les futurs modèles G, J, L et M du Liberator en service USN. Le PB4Y-P est devenu une variante de reconnaissance photographique basée sur le PB4Y-1. Le P5Y était une version bimoteur proposée du PB4Y-1 mais jamais produit. La version de transport C-87 est devenue le RY-1 (C-87A), le RY-2 (base C-87) et le RY-3 (une alternative de transport dédiée du PB4Y-2 "Privateer").

Le PB4Y-2 "Privateer" était une forme plus "navalisée" et dédiée du Liberator et basée sur l'idée du B-24K de Ford qui équipait la queue d'un Douglas B-32 Dragon et son aileron vertical unique pour une meilleure stabilité. L'USN a réalisé 739 exemplaires de ce type qui ont servi même pendant la guerre de Corée, finalement retirés en 1954.

Comme mentionné ci-dessus, le Royaume-Uni a utilisé le Liberator dans ses différentes campagnes aériennes de la Seconde Guerre mondiale. Comme toujours, ils ont jugé bon de redésigner les systèmes américains reçus pour suivre une nomenclature plus «britannique». Les premiers Liberators étaient les modèles LB-30A et LB-30B dont très peu ont été construits et livrés, ceux-ci via Lend-Lease. Les LB-30A étaient à l'origine destinés à un usage français et sont tombés entre les mains des Britanniques à six reprises avec la chute de la France. Les Liberator B.Mk I (LB-30B) étaient des B-24A dont 20 furent livrés à la Royal Air Force. Ce furent d'éventuelles déceptions initiales pour la RAF qui jugea bon de leur donner une nouvelle vie en tant que Liberator GR.1 utilisés dans les sorties anti-sous-marines.

Le Liberator B.Mk II était le suivant et se rapprochait le plus des modèles B-24C. Ces Liberators ont vu leurs fuselages allongés de trois pieds avec un fuselage plus profond révisé et une unité d'empennage élargie. 165 exemplaires de ces Liberators ont été produits et sont devenus les premiers Liberators britanniques « dignes de combat ». Le Premier ministre britannique Winston Churchill a utilisé un Liberator II remis à neuf comme moyen de transport personnel.

Le Liberator B.Mk III était basé sur des modèles B-24D équipés de systèmes internes appropriés demandés par les Britanniques. La défense était assurée par une seule mitrailleuse dans le nez (calibre .303), une tourelle dorsale à deux canons, deux positions de mitrailleuses à la taille et une batterie de mitrailleuses 4 x située dans une tourelle de queue de type Avro Lancaster. Au moins 156 du type ont été livrés. Les Liberator B.Mk IIIA n'étaient rien de plus que des modèles B-24D conservant leur équipement et leur armement basés aux États-Unis.

Les Liberator B.Mk V étaient des modèles D révisés pour transporter plus de carburant avec moins de blindage tout en conservant les capacités d'armement défensif des modèles Liberator B.Mk III. Les Liberator B.Mk VI étaient des modèles B-24H avec l'armement défensif des modèles H mais des tourelles de queue Boulton Paul. Les modèles B-24J étaient représentés comme des Liberator B.Mk VIII.

Le RAF Coastal Command a modifié plusieurs modèles de B-24D pour le rôle anti-sous-marin avec le projecteur de recherche Leigh Light de 22 millions de candelas (porté sous les ailes), le radar de recherche et les fusées air-sol. Le Coastal Command a également utilisé le Liberator GR.Mk VI (modèles B-24G/H/J) comme forme de reconnaissance à longue portée et les modèles B-24J sous la désignation Liberator GR.Mk VIII pour le rôle anti-sous-marin.

Les Liberator C.Mk IV étaient des modèles B.Mk VIII modifiés pour servir de transports tandis que le Liberator C.Mk VII était la désignation utilisée pour couvrir les C-87. Les modèles Liberator C.Mk VIII n'étaient rien de plus que des G.Mk VIII modifiés pour être utilisés comme transports.

La Royal Air Force a désigné ses RY-3/C-87C comme Liberator C.Mk IX.

Libérateurs opérationnels

Comme la plupart des autres engins conçus par les Américains au début de la guerre, le Liberator a connu la première action de combat avec les forces aériennes britanniques. Les premiers B-24 opérationnels sont devenus le Liberator GR.I (RAF Coastal Command) avec la première utilisation des Liberator devenant le Liberator B.Mk I utilisé comme transport pilote de ferry à partir de mars 1941. Cela a été suivi par le B.Mk amélioré. IIs à la fin de 1941. L'année suivante a vu la première utilisation du système en tant que bombardier avec des missions englobant le théâtre du Moyen-Orient.

Les Américains ont également reçu leurs premiers Liberator (modèles B-24A) en 1941. Comme les Britanniques, l'avion n'a pas été utilisé comme bombardier avant 1942, utilisé dans l'intervalle comme moyen de transport. Au fur et à mesure que la guerre se développait, le B-24 est devenu un acteur vedette sur tous les principaux théâtres de guerre, bombardant des cibles logistiques en Europe et en Asie tout en contenant des opérations navales dans le Pacifique et l'Atlantique. La portée du Liberator a également touché l'Afrique du Nord et s'est avérée une meilleure composante à longue portée de l'effort de guerre allié que les légendaires forteresses volantes B-17. Au fur et à mesure que la guerre progressait, le Liberator devenait une facette critique de toutes les actions alliées. Bien que les modèles précédents se soient avérés suffisamment fonctionnels, la série a été consolidée avec le B-24H définitif. En fin de compte, la production de Liberator était si importante (18 482 exemplaires ont été produits) que la production a été gérée non seulement par Consolidated et Ford, mais également par North American et Douglas. Comme on peut le supposer, les lieux de naissance de ces groupes libérateurs ont inévitablement conduit à des différences inhérentes à chaque avion, compliquant leurs réparations une fois sur le terrain. En tant que tels, les aérodromes ont été contraints de transporter différents composants pour réparer ces avions et les faire voler.

Comme le B-17 avant lui, le B-24 s'est avéré essentiel pour la 8th Air Force américaine et ses raids de bombardement sur les bastions tenus par les Allemands. Les attaques émanaient initialement de bases situées en Angleterre, mais les gains territoriaux des Alliés ont ouvert des points d'origine en Afrique du Nord et en Italie avec les 9e et 15e forces aériennes. Avant longtemps, le Troisième Reich pouvait être assailli de toutes parts et son infrastructure logistique s'effondrait chaque mois qui passait. Le premier B-24 fut perdu au combat le 26 février 1943.

Peut-être la sortie de B-24 dont on se souvient le mieux en Europe comprenait pas moins de 178 B-24 Liberators (d'autres sources indiquent 177) chargés de la destruction des neuf raffineries de pétrole de Ploiesti en Roumanie le 1er août 1943. La sortie a été caractérisée sous le titre de « l'opération Tidal Wave » et s'est vu confier l'objectif de détruire la production pétrolière des champs roumains en six mois. Le pétrole était (et est toujours) un élément important pour toute armée digne de ce nom et les Alliés et l'Axe connaissaient tous deux le prix à payer pour perdre un atout aussi vital. Les forces alliées combattaient déjà les puissances de l'Axe en Sicile à ce moment-là et la perte de Ploesti par l'Axe - une zone répondant à environ 60% des besoins pétroliers de l'Allemagne - aurait été un coup décisif.

L'attaque comprenait les 98e et 376e groupes de bombardement de la 9e armée de l'air ainsi que les 44e, 93e et 389e groupes de bombardement de la 8e armée de l'air sortant de leur base aérienne en Libye. Des avions chargés de bombes et de carburant ont décollé le matin du 1er août 1943 (déjà 9 Liberators ont été perdus dans des accidents au décollage) et ont commencé leur voyage de 1 000 milles au plus profond du territoire ennemi. Une forte couverture nuageuse au-dessus de la Bulgarie a immédiatement posé une menace pour la visibilité, forçant de larges séparations dans le groupe de vol B-24. Le silence radio était également à l'ordre du jour et tout Libérateur retrouvé sans sa formation était essentiellement seul. La séparation de groupes de bombardement entiers a forcé l'attaque à commencer par vagues décalées, donnant aux défenses au sol de l'Axe préparées le temps de s'adapter et de se préparer davantage pour les vagues qui ont suivi. Les vols B-24 sont arrivés volant à l'altitude de la cime des arbres et attendus par leurs ennemis ennemis.

Cinquante-trois avions (certaines sources indiquent 54) ont été perdus dans l'action qui a suivi, totalisant 660 aviateurs (certaines sources indiquant 532) en tout (440 KIA et 220 POW sur un total de 1 726 aviateurs ont finalement été impliqués). Malgré leurs vaillants efforts, la défense aérienne allemande - composée de centaines de canons d'artillerie antiaérienne coordonnés dans la région ainsi que d'un soutien aérien sur appel de combattants avec la surveillance allemande "yeux et oreilles" déjà en alerte dès Athènes, Grèce - s'est avéré fatal et le résultat final a été dévastateur pour toutes les personnes impliquées. La confusion de la part des équipages alliés a ajouté l'insulte aux blessures et les bombardiers ont attaqué les zones cibles à travers la fumée causée par les attaques qui avaient déjà commencé par d'autres bombardiers plus tôt dans l'assaut. Des munitions explosives tardives au sol ont également fait des ravages sur les Liberators qui passaient dans les airs. Essentiellement, les raffineries de pétrole - bien que largement touchées - sont restées en grande partie en production après l'assaut et celles qui ont été endommagées ont repris leurs activités en quelques semaines à peine. Le raid, même à ce jour, reste l'une des sorties les plus coûteuses de l'US Air Force. Les récipiendaires de la médaille d'honneur pour les actions commises dans la mission d'assaut Ploesti étaient le colonel Leon W. Johnson, le colonel John R. Kane, le lieutenant-colonel Addison E. Baker, le major John L. Jerstad et le sous-lieutenant Lloyd H. Hughes.

Le plus souvent, on a négligé la contribution du B-24 sur le théâtre de l'Atlantique à la lutte contre le troupeau mortel de sous-marins d'Hitler. Le Liberator s'est avéré solide pour le rôle grâce à ses capacités de vol à basse altitude et, plus important encore, à sa portée étendue. La portée de ces avions a finalement permis la protection aérienne des convois alliés de l'Atlantique au plus profond de la zone cible pour la première fois de la guerre. Les libérateurs chargés en tant que tels étaient équipés de bombes et de systèmes radar spécialisés ASV Mark II et pouvaient opérer de jour comme de nuit avec efficacité. Comme les sous-marins de l'époque devaient faire surface jusqu'à la profondeur du périscope pour tirer leurs torpilles, la vue à vol d'oiseau offerte par ces Liberators s'est avérée être une aubaine pour tous les navires de mer alliés. À la fin de leurs actions dans l'Atlantique, les équipages du Liberator ont été crédités de pas moins de 72 victimes confirmées de sous-marins.

Encore plus "sous le radar" pour la longue et illustre histoire du Liberator était son utilisation dans des missions secrètes dans toute l'Europe. Le modèle B-24D a servi à cette fin et a été modifié pour servir les intérêts américains et britanniques. Les missions comprenaient le ravitaillement des forces « souterraines » alliées et des forces alliées ayant besoin de carburant et de fournitures, le largage d'espions et de commandos et la récupération de prisonniers de guerre alliés évadés. Ces contributions apparemment modestes ont payé des dividendes extrêmement importants pour les événements majeurs de la guerre, notamment l'invasion du jour J et la célèbre course de Patton à Berlin au cours de laquelle il a souvent dépassé ses réserves de carburant.

Les B-24 Liberators opérant dans le Pacifique ont bénéficié d'un meilleur retour sur investissement grâce à la capacité inhérente à longue portée de l'avion dépassant celle du B-17. Ne faisant pas face aux défenses antiaériennes acharnées de l'Allemagne hitlérienne ou s'affrontant quotidiennement contre un nid de frelons de combattants allemands, ces avions ont obtenu de meilleurs résultats avec les différentes exigences qui leur étaient imposées. Contrairement à leur présence européenne, où le général Doolittle refusait de prendre plus de B-24 en faveur de B-17 pour la 8th Air Force, ces titans du Pacifique ont aidé à rendre le contrôle des diverses îles du Pacifique aux mains des Alliés. Les libérateurs britanniques ont lancé de nombreux bombardements contre les forces japonaises en Birmanie depuis les bases alliées en Inde.

Pour accompagner l'utilisation américaine et britannique du Liberator, d'autres opérateurs comprenaient l'Australie, le Brésil, le Canada, la Chine (Taïwan), la Tchécoslovaquie, l'Allemagne nazie, l'Inde, l'Italie, les Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande, la Pologne, le Portugal, l'Union soviétique (via Prêt- Bail), Afrique du Sud et Turquie.

Aujourd'hui, seuls trois B-24 Liberator sont en état de voler et plusieurs sont exposés comme pièces de musée à travers le monde. Un B-24D est exposé au United States Air Force Museum à Dayton, Ohio, USA. L'acteur hollywoodien Jimmy Stewart a effectué au moins 20 sorties en tant que pilote d'un B-24 Liberator.

Tout au long de sa vie opérationnelle, le B-24 a gagné des surnoms tels que "The Flying Boxcar" pour sa large surface de fuselage à parois planes et "The Flying Coffin" pour sa seule méthode d'entrée/sortie située à l'arrière de l'engin. À un moment donné au cours de son mandat, le Liberator était l'un des avions les plus lourds jamais produits.

En fin de compte, le B-24 a trouvé une place légitime dans la vaste histoire qui est devenue la Seconde Guerre mondiale. Comparé au B-17, il manquait de stabilité globale, de rendement énergétique, de plafond de service et de charge de bombes. Là où il réussissait le mieux, son rival amical était à portée et en nombre. Malgré les limites, le Liberator s'est fait un nom dans le monde entier et s'est véritablement inscrit dans la présence « libératrice » rencontrée en Europe, dans le Pacifique, en Asie, en Méditerranée et en Atlantique.

Le B-24 a été officiellement retiré dès la fin de la guerre - cela s'est produit en 1945. Une seule unité Liberator a coûté aux contribuables américains entre 297 627 $ et 336 000 $ US au moment de sa production. Les années de production vont de 1940 à 1945.

Un B-24D en particulier, "Lady be Good" était à noter. L'avion, qui fait partie d'un vol de 25 Liberators similaires du 376th Bomb Group, a décollé de Soluch, en Libye, pour attaquer une cible à Naples, en Italie, dans l'après-midi du 4 avril 1943. Sur les 25 avions, tous sauf Lady Be Good est rentré chez lui, disparu mystérieusement sans incident. Ce n'est que le 9 novembre 1958 - quelque 16 ans plus tard - que la dame a été retrouvée dans le désert libyen à 400 milles au sud de Soluch sans aucune trace de son équipage. L'identification positive de l'avion a eu lieu en mars 1959 et on a estimé que l'équipage s'était égaré dans l'obscurité de la nuit. L'équipage a sauté alors que leur Liberator était à court de carburant et a tenté de traverser le désert libyen inondé de soleil. Ce n'est qu'en 1960 que les restes des membres d'équipage ont été localisés, un à 109 milles de l'accident tandis qu'au moins cinq étaient à moins de 80 milles. il a été supposé que l'équipage a vécu huit jours complets avec peu d'eau, voire pas du tout. Des parties de l'épave ont ensuite été renvoyées aux États-Unis pour une étude plus approfondie et réutilisées plus tard comme pièces de rechange sur d'autres avions. Dans une série étrange d'incidents apparemment inexplicables, bon nombre de ces avions se sont par la suite écrasés tout aussi mystérieusement que le Lady Be Good.

Jack B., vétéran du B-24 Liberator, nous a répondu par e-mail. Il a commencé sa carrière dans le B-24 et a obtenu son diplôme en B-17. C'était son souvenir de ses jours B-24 :

"Mon propre souvenir (impliquant environ 65 ans) des B-24 est l'odeur de fluide hydraulique et de carburant à indice d'octane 100. Les 24 utilisaient l'hydraulique pour presque tout contrairement aux "17", qui dépendaient de l'électricité et de petites collections de lignes électriques Les conduites hydrauliques étaient partout dans les "24" et elles fuyaient. Vous pouvez imaginer le désordre quand même une ligne a été touchée par la flak ou des balles. Les 24 avaient un tas de réservoirs de carburant plus petits répartis entre les moteurs inboard, même dans le haut de les soutes à bombes. et ces connexions fuyaient aussi. L'odeur de l'essence ne contribue pas beaucoup au sentiment de bien-être. "


B-24D Liberator Fuselage Surexposé

Ce fuselage avant est rendu possible grâce à un don de Jim Sowell, dont le père, Billy Z. Sowell, a piloté un B-24 avec un escadron de reconnaissance photographique. Le B-24 est peint avec les marques et l'art du nez de l'avion de M. Sowell, Surexposé.

Don de James Sowell à la mémoire du 1er lieutenant Billy Z. Sowell
2010.320

Statistiques

Production

Date d'introduction : 1942
Constructeur : Consolidated-Vultee Aircraft Corporation Ford Motor Company North American Aviation Douglas Aircraft Company
Nombre produit : 2 698

Spécifications (B-24D)

Équipage : 10 (pilote, copilote, bombardier, navigateur, opérateur radio, mécanicien de bord, mitrailleur à tourelle à boule, mitrailleur de queue et deux mitrailleurs à la taille)
Envergure : 110 pieds
Longueur : 66 pieds
Vitesse maximale : 303 milles à l'heure
Vitesse de croisière : 175 milles à l'heure
Portée maximale : 2 850 milles
Moteurs : Quatre Pratt & Whitney R-1830-43 (1 200 ch chacun)
Charge maximale de bombes : 8 000 livres
Armement : Onze mitrailleuses de calibre .50


Photos de la guerre mondiale

B-24J 44-40429 du 5th AF, 43th BG, 64th Bomb Squadron – Michigan nose art B-24 Liberators sur l'aérodrome de Budapest Tokol 19 janvier 1945 Armuriers transportant un chariot de bombes de 500 lb vers le Liberator Mk II AL574 “O” du No 108 Squadron RAF à Fayid Egypte 1942 B-24 Maiden America nose art 7e BG
L'équipage chargeant des bombes sur le B-24D Liberator 41-23745 Katy Bug du 93e groupe de bombes 1943 Duckin Ducklin Consolidated B-24J Liberator 42-72971 du 38th BS 30th Bomb Group B-24A 40-2375 Débarque à Singapour en octobre 1941. Les drapeaux des États-Unis indiquent son statut neutre. B-24J 44-40811 Nose Art “Cabin in the Sky” 10th Air Force
B-24J 44-40527 de la 7th AF, 11th Bomb Group, 26th Bomb Squadron nommé “Sweet Routine” nose art Liberator Mk I AM922 a fini dans le schéma standard de bombardier de nuit de la RAF de vert foncé et de terre foncée sur les surfaces supérieures et de nuit (noir) sur les surfaces inférieures. Mai 1941 B-24D série 41-23944 nommé “Boston Deb” du 6th Bomb Group B-24 Liberators BURTONWOOD ANGLETERRE
Crash Landing B-24D 42-41014 Jolly Roger Dopey 98th BG 343rd Bomb Squadron 17 avril 1944 Italie B-24J 42-109967 du 308th BG, 374th Bomb Squadron “Buzz Z Buggy” nez art Consolidated B-24 #74 44-49474 “The Glutton” Adak Alaska B-24D Liberator 41-23699 nommé “Lemon Drop” du 68th BS, 44th Bomb Group, 8th AF
Liberator B Mk VI KN752 “F” du No 356 Squadron RAF décolle de la piste inachevée à Browns West Island B-24 du 735th Bomb Squadron, 453rd BG largue du ravitaillement aux troupes aéroportées à la suite de l'opération VARSITY Un bombardier B-24 abattu avec de la fumée s'écoulant du moteur du port B-24D 41-24047 “MOBY DICK” du 90th Bomb Group, 320th BS et Stinson L-5 Sentinel Recon Plane “MOBY DICK JR”
B-24D Liberators 41-23966 “MAN-O-WAR” et #144 42-40144 du 370th BS, 307th Bomb Group B-24 Liberator 44-40101 du 491st BG Assembly Ship TUBARAO B-24J 42-110092 du 5th Bomb Group, 31st BS “Squirrely Shirley” nose art B-24J Liberator 42-73007 du 11th Bomb Group, 431st BS, “Little Lonnie” nose art
B-24J #674 44-40674 “Going My Way” du 11th Bomb Group, 431st BS “Umbriago” B-24J Liberator série 44-40068 code X4-P+ du 859th Bomb Squadron 492nd Bomb Group 8th Air Force tout nouveau libérateur B-24D “Hellsadroppin II” B-24D 41-23809 du 329th Bomb Squadron 93rd Bomb Group
Liberator B Mk VIII KH228 au sol au Convair Modification Center Louisville USA 1944 Les armuriers tirent un chariot chargé de bombes de 500 lb vers un Liberator Mk II du No 159 Squadron RAF à Fayid Egypte Liberator Mk I AL578 Marco Polo du No 45 Atlantic Transport Group en cours de chargement pour un vol transatlantique sur le service de traversier de retour à Dorval Montréal Canada Mécanique de l'entretien des moteurs radiaux Pratt & Whitney Twin Wasp d'un Liberator Mk II du No 159 Squadron RAF à Salbani en Inde
Navire de montage B-24H Liberator 41-28697 “SPOTTED ASS APE” Angleterre 1944 Liberator GR Mk VI KG869 ZZ-K du No 220 Squadron RAF basé à Lagens Açores en vol au large de Terceira B-24J 42-109940 du 30th BG, 38th BS nommé “Swing Shift” Liberator GR Mk VI EV882 𔄜-L” du No 206 Squadron RAF basé à St Eval Cornwall en vol
Les Japonais larguent des bombes au phosphore sur les 7e AAF Liberators B-24 de thr 788th Bomb Squadron 467th Bomb Group en vol B-24D Liberator série 41-23813 nommé “Victory Ship” du 68th Bomb Squadron, 44th BG en vol US Navy PB4Y-1 Liberator B-7-U du VPB-105 en vol 1945
B-24J Liberator 42-52038 du 451st Bomb Group en vol Le B-24 Liberator est stationné à la base aérienne de Poltava, l'une des bases de la mission de navette en Russie le 11 avril 1945 B-24 Liberator du No 356 Squadron RAF dans le théâtre d'opérations du Pacifique B-24L 44-41534 90e BG, 319e BS “Say Oncle” art du nez
B-24 Endommagé par la flak lors d'un raid sur Ploesti Roumanie Bombes de 100 lb déjà dans la soute à bombes d'un Consolidated B-24 England (photo couleur) B-24H Liberator 42-94812 “Little Warrior” du 493rd BG, 861st BS touché par la flak au-dessus de Quakenbrück Allemagne – le 29 juin 1944 B-24D 42-40364 “Blanche-Neige et les Sept Nains” du 343rd BS 98th Bomb Group 1943
B-24D Liberator 41-11798 du 98th BG, 415th Bomb Squadron “Pink Lady” Mitrailleur de taille B-24 en action B-24J 42-110157 du 466th BG, 786th Bomb Squadron “Whats Cookin Doc” nez art Équipage par B-24D “Wishful Thinkin’ ” du 23e BS, 5e Bomb Group, 13e AF
Liberator B Mk VI KH113 “S” du No 356 Squadron RAF après avoir attaqué les installations pétrolières japonaises à Yenangyaung Birmanie Bombardier B-24 avec bouche d'oiseau de proie L'équipage pose avec leur B-24 Liberator “Flying Wolf” 42-41091 du 43e Groupe de bombardement 403e Escadron de bombardement 1944 B-24J 42-109809 “Evasive action” 30th BG, 819th Bomb Squadron PTO
B-24J Liberator série 44-40317 6X-I-491st BG, 854th Bomb Squadron “RUTHLESS RUTHIE” – North Pickenham 16 avril 45 B-24 458th Bomb Group 8th AF sur la mer du Nord B-24J Liberator série 44-40454 34th BG, 7th Bomb Squadron “Betta Duck” nez art B-24 42-40072 piloté par le lieutenant Irby du 307th Bomb Group, 371st Bomb Squadron
B-24J Liberator Nose Art “Impatient Virgin” Vue de face du groupe de bombardiers B-24 en Flak intense au-dessus d'une cible en feu Liberator B Mk VI KH166 ex B-24J 44-10731 USA Far Eastern AF B-24 Liberator Bombardement Ambon Pays-Bas Indes
Liberator Mk IIA LV343 – équipage du No 311 Czech Squadron à Beaulieu le 21 juillet 1943 Stinson L-5 Sentinel Flying Jeep sur B-24 Liberator B-24H 42-94899 Crash Nose Art “Yuk Yuk” du 490th Bomb Group 8th Air Force – 6 juin 1944 B-24J 44-40285 J4-H “Table Stuff” du 458th BG 753rd Bomb Squadron
Okinawa – Cargo B-24 41-23838 nommé “Pacific Scamp” B-24M Liberator 44-42020 du 308th BG, 374th Bomb Squadron “Squeeze” nose art Liberator B Mk II AL530 “Q” de B Flight No 108 Squadron RAF basé à Fayid Egypte en vol 1942 Liberator GR Mk VI du No 220 Squadron RAF stationné à Lagens. KG904 ZZ-E
Liberator GR Mk III FK222 au sol à Prestwick en août 1942 B-24 Liberator dans la maintenance Burtonwood 2 B-24J série 44-40673 du 11th Bomb Group 431st Bomb Squadron “Sky’s Delight” F-7A 42-73047 du 20th CMS 6th PRG “THE RIP SNORTER” nose art
B-24J 42-100202 du 22nd BG, 33rd Bomb Squadron “Redhot Ridinhood” nez art B-24J Liberator série 44-40728 “Boise Bronc” du 320th Bomb Squadron 90th BG B-24H Liberator 41-28654 nommé “Consolidated Mess” du 732nd Bomb Squadron, 453rd BG 8th AF “Ronnie” B-24H Liberator 41-29144 du 704th Bomb Squadron, 446th BG 8th AF
“Kickapoo” B-24D Liberator 41-11768 344th Bomb Squadron, 98th Bomb Group 9th Air Force B-24H Liberator série 41-29580 nommé “Screamin’ Meemie II” du 726th Bomb Squadron, 451st BG B-24H Liberator 41-29352 nommé “Wolves Lair” du 752nd Bomb Squadron, 458th BG, 8th AF B-24D ASV 42-40748 sur l'aérodrome “The Zoot Snooter” 479th Bomg Group
B-24 Liberator “Black Nan / STEVONOVITCH II” 44-49710 du 779th Bomb Squadron, 464th BG abattu au-dessus de Lugo, Italie – 10 avril 1945 Liberator C Mk VII EW615 sur le terrain à Prestwick Ayrshire Juillet 1944 Mitrailleurs de taille B-24 B-24J Liberator 42-109952 nommé “The Snooper” du 27th Bomb Squadron, 30th BG
B-24L 44-41429 du 308th Bomb Group, 375th BS “Settin Pretty” nose art B-24J 44-40543 #543 de la 13th Air Force, 5th Bomb Group, 23rd BS nommé “Streamliner” nose art B-24D Liberator 42-40722 491st Bomb Group Assembly Ship “LE PETIT GRAMPER” B-24J Liberator 44-40101 V2-O+ 491st BG Assemblage Navire Tubarao 2
B-24J Liberator série 42-73316 “Reluctant Dragon” du 308th Bomb Group 374th BS – nose art B-24 Liberators de la 15e AF sur les gares de triage à Miramas France 12 juillet 1944 B-24H Liberator 42-7552 489th BG Assembly Ship “LIL COOKIE” 2 – photo couleur B-24M 44-41946 du 30th Bomb Group, 819th Bomb Squadron 7th AF – “Puddle Jumper II” nose art
B-24H Liberator 42-52377 nommé “Bets Bet” du 759th BS, 459th Bomb Group – Italie 25 avril 1944 Endommagé par la flak B-24J Liberator 42-109952 “The Snooper” du 27th Bomb Squadron, 30th BG B-24M-20-CO Liberator série 44-42151 “Bolivar Jr” du 431st Bomb Squadron 11th Bomb Group B-24H Liberator série 42-52394 nommé “Palace Meat Market”, code 4Z-S du 791st Bomb Squadron, 467th BG
B-24D 󈬝” décollant de la piste d'atterrissage du désert B-24J Liberator série 42-100398 “Retriever” du 30th Bomb Group, 27th Bomb Squadron 7th AF – nose art Bombardier B-24 nommé “AM I READY” B-24J Liberator série 44-40661, “Jeeter Bug” du 30th Bomb Group, 819th Bomb Squadron 7th AF
Équipage de 53 Mission B-24 Liberator nommé “Bomerang” 41-23722 du 328th Bomb Squadron, 93rd BG B-24H Liberator série 42-52499 “Jerilyne Sue” du 789th Bomb Squadron, 467th BG “Sluggin Sal” Consolidated B-24J Liberator 44-40750 du 865th Bomb Squadron, 494th BG B-24D Liberator série 42-64045 “ATOM SMASHER” du 380th Bomb Group, 530th Bomb Squadron
B-24D Liberator 41-24187 “Little Hiawatha” du 11th Bomb Group 431st Bomb Squadron 44-49750 “Dogpatch Express” B-24L du 459th BG 756th BS larguer des bombes sur un pont de chemin de fer à Padoue Italie B-24 Liberators de 15AF au-dessus de la raffinerie de pétrole de Blechhammer en Allemagne, le 27 août 1944 Dans Air B-24 Liberators pendant le bombardement à basse altitude des raffineries de pétrole de Ploesti
B-24J Liberator 42-100308 nommé “Our Gal” du 579th BS 392nd BG B-24D Liberator série 42-63960 44th BG 68th BS “Helen Hywater” B-24D Liberator 41-24183 “The Goon” du 308th Bomb Group 374th BS en Chine (photo couleur) B-24 “Patches” à Townsville Airfield Depot No 4 en Australie 1943
Liberator B Mk VI du No 159 Squadron RAF Digri India B-24D Liberator 42-63758 nommé “Lil Jughaid” du 415th BS, 98th BG Ploesti Raid B-24D Liberator “Malicious” 41-11603 du 376th BG en Egypte novembre 1942 Cérémonie de remise de la médaille d'honneur Col Leon Johnson 44th Bomb Group England
Liberator B Mk VI du No 231 Group RAF passe au-dessus de la Pagode Kaunghmudaw Birmanie B-24H 41-29242 #46 “FLABBERGASTED FANNY” du 451st Bomb Group 726th BS 15th AF – nose art B-24D Liberator 42-40322 nommé “Cornhusker” du 415th BS, 98th Bomb Group B-24H Liberator 42-94799 du 7th Bomb Squadron 34th Bomb Group
B-24D 42-72786 “Ten-Hi” du 5th Bomb Group, 72nd Bomb Squadron B-24D Liberators du 376th Heavy Bombardment Group Over Alps – bombardiers volent en formation box de combat B-24D 41-23716 “Yanks From Hell” du 90th Bomb Group 321st Bomb Squadron Liberator B Mk VI du No 356 Squadron RAF atterrissant sur trois moteurs à Browns West Island Cocos Islands 1945
Liberator GR Mk VIII KG984 au sol août 1944 B-24D 42-40928 “Twin Nifties II” du 90th Bomb Group 400th Bomb Squadron Willys Jeep par Bombardier B-24D 42-4992 stationné sur l'aérodrome B-24H 42-95117 “VOUS POUVEZ L'EMPORTER AVEC VOUS !” du 458th Bomb Group, 752nd Squadron, 8th AF – nose art
B-24D Liberator série 42-40928 “Twin Niftys II” du 90th Bomb Group, 400th Bomb Squadron Mitrailleur de queue d'un Liberator Mark II du No 159 Squadron RAF à Fayid Egypte B-24 Liberator du 458th BG England photo couleur Liberator Mk III du No 224 Squadron à Beaulieu dans le Hampshire en décembre 1942
Sgt Edward J Mickey A B-24 Tourelle Nez Gunner 458th BG B-24H 42-94880 “MISSCHIEF” du 34th Bomb Group, 7th Bomb Squadron nose art B-24D ASV Liberator 41-23715 “Pluton” du 98th Bomb Group 345th BS Okinawa – rangées de bombardiers B-24 Liberator du 90e BG
B-24 nommé “A Run On Sugar” du 11e BG No 120 Squadron Liberator Mk III soumis à des inspections quotidiennes à Aldergrove en avril 1943 B-24D 41-24109 Navire de formation Plane Crew 466th Bomb Group 8th Air Force B-24J-145-CO Liberator 44-40118 code 𔄟V-E” nommé “WELL GET BY” du 458th BG 752nd BS et B-24 J4-H 44-40285 “TABLE STUFF”
B-24J 42-73494 “Lili Marlene” du 308th Bomb Group 375th BS nose art B-24J 44-40674 “Going My Way” du 11th Bomb Group, 431st BS RAF B-24 Liberators attaquant le chemin de fer Na Nien Vietnam 1945 B-24H 42-95167 E8-A- “Never Mrs” du 453rd BG, 734th BS en Angleterre 1944
Liberator GR Mk IIIA LV345 E stationné dans une dispersion à Aldergrove No 86 Squadron RAF boiter B 24 Liberator du 376th BG sur Toulon France – 8 juin 1944 B-24D 42-41078 “Prêt disposé et capable” du 90th Bomb Group 319th BS 42-95120 “Hookem Cow” B-24H du 458th BG, 755th Bomb Squadron, code J3-M
B-24J Liberator #20 “IRISH LASSIE” du 455th Bomb Group 743rd Bomb Squadron – Flak endommagé au combat 44-40517 Bombardier B-24J Liberator en vol 42-73250 �” B-24D Liberator nommé “Teggie Ann” du 515th Bomb Squadron, 376th BG 1943 B-24J 44-48812 du 465e BG en vol pendant la Seconde Guerre mondiale
B-24D 42-40654 “Kate Smith” du 345th Bomb Squadron, 98th BG Liberator Mk II AL511 “A” du No 108 Squadron RAF à pied de leur avion à Fayid Egypte 1942 B-24L Liberator 44-49442 du 307th Bomb Group Long Rangers B-24J 44-40677 “The Bird of Paradise” du 27th Bomb Squadron, 30th BG
Liberator B Mk II AL579 du No 159 Squadron RAF attend sur le terrain à Fayid Egypte Crash Landed B-24J Liberator série 42-100146 code HP-U “Mistah Chick” du 389th BG 567th BS Clown Prince of Baseball Al Schacht dans le 90e BG Jolly Rogers B-24 1945 B-24J série 42-50768 “Arise My Lovely and Come With Me” code J4-Y du 753rd Bomb Squadron 458th BG
B-24H Liberator 42-7552 489th BG Assembly Ship “LIL COOKIE” photo couleur B-24D Liberator 42-72831 “Censuré” du 11th Bomb Group 431st Bomb Squadron L'intérieur du cockpit du bombardier B-24D B-24J Liberator 44-40760 nommé “Black Sheep” du 867th BS, 494th Bomb Group
B-24J 42-109943 “Flying Jenny” du 11th Bomb Group 431st Bomb Squadron “Dazzlin Dutchess and the Ten Dukes” B-24H Liberator 42-64500 du 743rd Bomb Squadron, 455th BG B-24D Liberator 41-23667 Navire d'assemblage du 93e BG “Barber Bob / BALL OF FIRE” L'équipage du 43e groupe de bombes pose à côté d'un B-24 Consolidated “Stuggotts 1st” à la piste d'atterrissage de Dobodura en Papouasie-Nouvelle-Guinée
B-24 Liberator du 392e BS, 30e groupe de bombes - Un obus de 75 mm a été touché et a explosé dans le cockpit B-24L 44-41620 “Up Draft” du 5th Bomb Group, 72nd Bomb Squadron – nose art B-24J DAISY MAE en cours de ravitaillement Libérateur Mk I AM910
Liberator GR Mk V BZ791 au sol à Prestwick novembre 1943 B-24H Liberator 41-29279 du 512th Bomb SquadronS, 376th BG Liberator Mk V et VIII du No 111 Coastal Operational Training Unit alignés à Oakes Field Nassau Bahamas B-24D 42-40364 “Blanche-Neige et les Sept Dwarts” du 98th Bomb Group 343rd BS
“The Mighty Eight Ball” B-24D-25-CO Liberator du 425th Bomb Squadron, 308th BG Liberator Mk III 41-1087 LV337 au sol à Scottish Aviation Ltd Prestwick Avril 1942 B-24H série 42-50318 du 706th BS, 446th Bomb Group et B-24 42-95180 du 706th BS 446th BG 8th AF nommé “Satans Little Sister” RT-N B-24H 42-94863 “OLE BALDY” du 493rd Bomb Group, 860th Bomb Squadron
Le B-24 a dû utiliser des parachutes pour freiner pour atterrir à sa base en Angleterre – Liberator 42-95308 “Silver Dollar” du 445th Bomb Group, 702nd Bomb Squadron B-24 Liberators de la 15e AAF retournant à leur base après l'attaque des chantiers ferroviaires de Nice France le 26 mai 1944 Liberators et 458th BG Assembly Ship “SPOTTED ASS APE” photo couleur B-24D 41-24109 Navire d'assemblage du 466th Bomb Group “READY AND WILLING” recouvert d'un motif en zigzag rouge
B-24D Liberator série 42-40722 “The Little Gramper” du 566th Bomb Squadron 389th Bomb Group 1943 Le lieutenant Woodard et l'équipage du 394th Bomb Squadron 5th Bomb Group posent à côté du B-24 “Bombs To Nip On !” Les armuriers déchargent 250 lb Mk VIII grenades sous-marines Liberator GR Mk VA du No 53 Squadron RAF à St Eval Cornwall B-24D Liberator “Lorraine” 41-11591 du 513th BS, 376th Bomb Group taxis à travers un aérodrome inondé de San Pancrazio
42-63779 Libérateur consolidé B-24D-1-CF “Kentucky Belle” B-24J Liberator 44-40268 du 706th BS 446th BG, 8th AF – 11 novembre 1944 B-24 16 endommagé B-24J série 44-40186 “Satan’s Baby” du 63rd Bomb Squadron, 43rd Bomb Group
B-24H 42-52193 nommé “Star Dust” du 454th Bomb Group 737th Bomb Squadron Flt Lt A. W Fraser et son équipage et Liberator Mk I AM929 “H” du No 120 Squadron RAF à Reykjavik après le naufrage du U-boot U-200 le 24 juin 1943 B-24J 42-109940 “Swing Shift” du 30th BG, 38th Bomb Squadron – nose art Mécanique réparant le B-24J Liberater 42-72987 “Sky Scow” du 30th BG, 27th BS – 15 décembre 1943 Nanumea Island Ellice
Le colonel Bullis de Jolly Rogers 90e BG par tableau de bord sur B-24 1944 B-24J 44-40674 “Going My Way” du 11th Bomb Group, 431st Bomb Squadron B-24J série 42-73151 “Tropic Knight” du 27th Bomb Squadron, 30th BG B-24H 42-94953 “ROUGED MAIS DROIT” du 448th Bomb Group, 712th Bomb Squadron, 8th AF
B-24 Liberators de la 8e AAF survolant la campagne anglaise (photo couleur) B-24H 41-29579 du 445th Bomb Group, 703rd Bomb Squadron – NOSE ART “CLAY PIGEON” B-24D série 42-40973 “Flying 8 Ball Jr” du 371st Bomb Squadron, 307th BG B-24J 44-40759 “Shack Bunny” du 867th Bomb Squadron, 494th Bomb Group
TB-24J Liberator série 42-51479 Stationné 42-73320 “Zoot Chute” B-24J du 308th BG, 373th Bomb Squadron – 1944 Nommé 𔄜-F” B-24J 42-95527 du 328th BS, 93rd BG, 8th AF H2X radar équipé du navire de tête et B-24 42-51465 code RE-Z “LILY ANN” – couleur photo B-24 Liberator de la 8e AF, 2e AD descend en flammes lors d'une attaque contre la gare de triage ferroviaire à Munster Allemagne
B-24J Liberator 44-40561 du 865th Bomb Squadron 494th Bomb Group Des bombes ont frappé le Liberator B Mk VI KK320 V-Victor du No 37 Squadron lors d'un raid sur le Monfalcone Italie 16 mars 1945 British Liberator LB-30A inspecté à LaGuardia avant expédition en Angleterre. Il s'est terminé dans le régime actuel des bombardiers lourds de la RAF. Les couleurs étaient Dark Earth, Dark Green et Black (uniquement en bas du fuselage). Bombardier B-24D Liberator 41-11815 “Daisy Mae” Nose Art and Crew 98th Bomb Group
Photo recon F-7A 42-64047 “Pièce patchée” du 20ème CMS 6ème PRG B-24J Liberator 42-50754 nommé “Urgin Virgin” du 853rd Bomb Squadron, 491st BG et B-24 42-50384 “American Lady” “Sky Scow” B-24 J-1-CO 42-72987 – entretien du moteur B-24D 42-72838 “Nip Nipper” du 308th Bomb Group 373rd BS
B-24J Liberator 44-41290 “Gremlins Delight” du 307th Bomb Group 372nd Bomb Squadron B-24J Liberator 42-50611 code X7-F du 788th BS, 467th Bomb Group larguant des bombes -16 avril 1945 Liberator GR Mk V BZ877 2-Q du No 86 Squadron RAF basé à Ballykelly County Londonderry en vol Les B-24 Liberators du 30th BG, 819th Bomb Squadron survolent Iwo Jima le 15 février 945
B-24 Liberators dans la maintenance Burtonwood B-24D Liberator 41-24149 endommagé nommé “Take Off” du 11th Bomb Group 42nd Bomb Squadron Test du train d'atterrissage du B-24 B-24J Liberator série 44-40302 “Chute The Works” du 11th Bomb Group 431st Bomb Squadron – nez art
Liberator B Mk VI KK231 du No 37 Squadron RAF à Brindisi Italie B-24J 44-40316 “Ding How Dottie” du 308th Bomb Group 373rd Bomb Squadron B-24 Libérateur du 90e BG B-24 Liberator Nose Art et équipage 93e Groupe de bombes, 8e Air Force
début Consolidated B-24 USAAC Bombardier B-24D Liberator série 41-23844 “Hilo Hattie” du 11th Bomb Group 431st Bomb Squadron B-24J Liberator série 42-73441 “Our Private Stock” du 308th Bomb Group 373rd BS – nose art B-24D Liberator série 41-24047 Nose Art “Moby Dick” du 90th Bomb Group
Le 15e Air Force B-24 Liberator s'écrase dans le sud de l'Italie B-24D Liberator série 41-23729 “Shoot Luke” du 328th Bomb Squadron, 93rd Bomb Group 1943 B-24 RAF Liberator Bomb Bridges sur le chemin de fer Birmanie-Siam 1945 Coastal Command Liberator Mk III FK222 Août 1942
Liberator GR Mk II FK228 “M” et FL933 “O” du No 120 Squadron RAF alignés avec d'autres avions à Aldergrove B-24H série 41-29433 du 392nd BG, 576th Bomb Squadron, code CI-D B-24H 42-51120 “OL’ BUDDY” du 489th Bomb Group 844th Bomb Squadron Consolidated Vultee B-24 Liberator sur Fort Worth 1943
B-24 Liberator dans la maintenance Burtonwood

Consolidated B-24 Liberator – Bombardier lourd américain et avion de patrouille à longue portée. Conçu et construit par Consolidated Aircraft Corporation. Produit au nombre d'environ dix-huit mille unités, il est devenu un bombardier stratégique majeur des Alliés durant la Seconde Guerre mondiale. L'avion a été produit dans de nombreuses versions.

Statistiques du site :
photos de la Seconde Guerre mondiale : plus de 31500
modèles d'avions : 184
modèles de réservoir : 95
modèles de véhicules : 92
modèles d'armes à feu : 5
unités : 2
navires : 49


TIDAL WAVE B-24D maquette décalcomanies & oeuvre

Les modèles réduits d'avions ne sont peut-être pas votre truc, mais je suis dans le secteur de la modélisation depuis bien plus longtemps que je ne travaille sur mon livre et mon documentaire TIDAL WAVE (plus à ce sujet plus tard), et je très fier de la qualité de la recherche et des illustrations de ces nouveaux ensembles de décalcomanies d'avion modèle que je viens de publier.

Même si les décalcomanies ne vous intéressent pas, consultez les illustrations ci-dessous. C'est plutôt cool, si je le dis moi-même !

[Remarque : Bien que la page Web sur laquelle vous vous trouvez actuellement soit publiée sur mon site Web Low-Level-Ploesti.org, je ne vends ces ensembles de décalcomanies à l'échelle que sur ma page Web Fine Art of Decals (www.FineArtOfDecals.com), donc Si vous êtes intéressé par l'achat de l'un de ces ensembles, cliquez sur les liens pour accéder à mon site Fine Art of Decals, alors ne vous y trompez pas !]

PYN-up Decals est fier d'annoncer la sortie officielle de nos ensembles de décalcomanies 1/72 TIDAL WAVE B-24D. Les trois jeux de décalcomanies 1/72 ci-dessous sont EXPÉDITION MAINTENANT ! (Les feuilles imprimées sont arrivées deux semaines plus tôt que prévu, et bon sang, sommes-nous des campeurs heureux !) Comme pour tous les décalcomanies PYN-up, seuls 300 jeux ont été produits, les stocks sont donc limités.

Les deux ensembles d'art de nez ensemble couvrent 28 Les libérateurs qui ont attaqué les raffineries de pétrole de Ploesti, Campina et Brazi, en Roumanie, le 1er août 1943. Un tiers des B-24 ont été perdus lors de cette mission et le 98th Bomb Group a perdu une moitié de ses équipages et de ses avions. Chaque ensemble comprend un livret d'instructions en couleur avec des détails sur les marquages ​​et la configuration spécifique de chaque avion.

Un jeu de feuilles doubles supplémentaires couvre les marquages ​​communs à tous les B-24, pas seulement TIDAL WAVE.

Les illustrations de ces décalcomanies sont basées sur des centaines de photos de ma collection, ainsi que sur plus de deux douzaines de bobines originales de film 35 mm de l'armée de l'air. L'art du nez décalque est du maître artiste Andy "Warhol" Gaster, le meilleur que j'aie jamais vu. Je suis sûr que vous serez ravi de ces ensembles de décalcomanies et j'espère que vous vous amuserez autant à construire votre modèle que nous en avons eu à rechercher et à créer ces ensembles de décalcomanies !

PYND72014 comprend l'art du nez et d'autres marquages ​​non standard
pour QUINZE B-24D !

Cet ensemble couvre les 8th Air Force Liberators qui ont participé à l'attaque de Ploesti. Certains se sont demandé pourquoi j'avais construit autant de navires 8e alors que tant de B-24D de la 9e Air Force avaient un excellent nez. La réponse est simple : les 8e unités ont accompli leur mission ! Quatre des cinq médailles d'honneur obtenues lors de cette mission sont allées à des aviateurs de la 8e Air Force.

Les trois groupes de bombes de la 8e Air Force (44e, 93e et 389e) ont pleinement réussi leurs attaques contre les raffineries de pétrole de Ploesti, Brazi et Campina. Le 44e et le 389e ont fait sortir leurs cibles de raffinerie de la guerre, et le 93e, après avoir suivi le 376e groupe de bombardement de la 9e Air Force dans un premier temps qui les a conduits à Bucarest plutôt qu'à Ploesti, a rompu avec le 376e et, dans la plus pure tradition de Combattants américains, « roulaient au son du canon ». Le 93e n'a pas attaqué sa cible briefée car après avoir été égaré par le 376e, il s'est approché de Ploesti à 90° de son cap d'attaque briefé. Quoi qu'il en soit, le lieutenant-colonel Addison Baker, commandant du 93e, a mené sa formation dans la lourde flak pour attaquer les deux raffineries les plus proches, causant de graves dommages aux deux.

Voici quelques profils rapides afin que vous puissiez voir ce qui est inclus :

PYND72014 – QUINZE VAGUES DE MARÉE/Ploesti B-24D

PYND72015 comprend l'art du nez et d'autres marquages ​​non standard
pour TREIZE B-24D !

Cet ensemble couvre les marquages ​​TIDAL WAVE pour treize des B-24D les plus intéressants de la 9th Air Force qui ont participé à la mission. Les navires des 98e et 376e groupes de bombes sont inclus.

En particulier, notez deux des cinq libérateurs du 376e groupe de bombes qui ont même tenté d'attaquer les raffineries de Ploesti tandis que le reste du groupe a volé en un immense cercle autour de la ville - bien en dehors de la ceinture de Flak - et a envoyé leurs bombes dans des champs et des ruisseaux ouverts sur la retour à Benghazi : Indemnité journalière le deuxième et Wagon de brasserie. Per-Diem est rentré chez lui, mais le Brewery Wagon s'est écrasé juste au sud de Ploesti et son équipage a été capturé.

À quelques exceptions près, la 9th Air Force n'a pas bien fonctionné ce jour-là, mais leurs avions avaient certainement un excellent nez !!

Surnom Bloquer En série Code généraliste Carré Pilote
Timide/Jersey Jackass B-24D-CO 41-11776 O 98 343 McGraw
Jack noir B-24D-1-CO 41-23661 U 98 415 Hahn
Wagon de brasserie B-24D-25-CO 41-24294 36 376 512 Paume
Chug-A-Lug B-24D-CO 41-11766 V 98 345 Morgan
marguerite mae B-24D-CO 41-11815 g 98 415 Ellis
Je vous salue Colombie B-24D-CO 41-11825 V 98 344 Kane
Indemnité journalière le deuxième B-24D-CO 41-11935 60 376 514 Storz
éternuement B-24D-5-CO 41-23795 je 98 344 Lebrecht
Blanche-Neige et les Sept Nains B-24D-53-CO 42-40364 Oui 98 343 Gunn
Teggie Ann B-24D-85-CO 42-40664 100 376 515 Compton
L'homme de sable B-24D-55-CO 42-40402 W 98 345 Sternfels
La Vierge vulgaire B-24D-20-CO 41-24198 C 98 344 Taylor
La sorcière B-24D-CO 41-11840 P 98 343 Darlington

Voici quelques profils rapides afin que vous puissiez voir ce qui est inclus :

Ce navire portait le nom Jersey Jackass (son nom d'origine et son illustration) sur le nez du côté droit et Bashful sur le nez du côté gauche. Les instructions du jeu de décalcomanies donnent des détails à ce sujet.

Black Jack a reçu un aileron de remplacement d'un B-24D vert juste après son retour à Benghazi après l'attaque TIDAL WAVE en raison de graves dommages à l'aileron d'origine. L'ensemble de décalcomanies comprend les marques de nageoires vertes confirmées par des photos en couleur.

Le Hail Columbia était le navire du colonel John R. Kane qu'il utilisait pour diriger le 98e groupe de bombardiers à Ploesti pour leur attaque peu réussie contre la plus grande et la plus importante raffinerie de Roumanie, Astra Romana. Kane a ajouté des mitrailleuses fixes supplémentaires de 0,50 dans le nez du HC pour porter le nombre total d'armes à feu vers l'avant à sept ou huit (la feuille d'instructions explique ce détail). Était-il un pilote de chasse frustré ??

Per-Diem The Second était l'un des TROIS 376th Bomb Group B-24 à attaquer avec succès une raffinerie le 1er août 1943. Sa finition de camouflage était vraiment déchirée, ce qui en fera un vraiment modèle accrocheur !

Teggie Ann a dirigé l'ensemble de la formation TIDAL WAVE du décollage à la séparation de la formation au-dessus de l'Albanie ou de la Yougoslavie. Sous le commandant de mission, le général de brigade Uzal Ent, il a également dirigé la première formation (376th Bomb Group et 93rd Bomb Group) jusqu'au début du virage à Targoviste, Roumanie , qui a tourné la formation vers Bucarest plutôt que Ploesti. En tant que toute nouvelle cellule, notez que le camouflage Sand de Teggie était nettement plus sombre que le sable fané sur la plupart des autres 9th AF B-24D.

(Notez que toutes les illustrations ici sont intentionnellement déformées à des fins de droit d'auteur. Les décalcomanies et les instructions réelles sont ne pas déformé, bien sûr.)

PYND72015 – TREIZE VAGUES DE MARÉE/Ploesti B-24D

CED72216 B-24 Marquages ​​communs (ENSEMBLE DE DRAPS DOUBLE !)

Enfin, comme je n'avais jamais produit de jeu de décalcomanies 1/72 "B-24 Standard Markings" auparavant, ce nouveau jeu de feuilles doubles comprend à la fois TIDAL WAVE et des variantes d'insignes de guerre ultérieures, ce qui rend ce jeu de décalcomanies applicable littéralement à tous B-24 qui ont volé pendant la guerre.

Les B-24D de la neuvième force aérienne (98th & 376 Bomb Groups) en Afrique du Nord portaient des marquages ​​nationaux «standard» différents de ceux des B-24D des autres théâtres de combat. Tout d'abord, un facteur environnemental inconnu a donné à toutes les étoiles américaines « blanches » une couleur légèrement jaunâtre, ce qui est visible sur toutes les photos en couleur du 9e avion. Fait intéressant, lorsque les barres latérales blanches ont été appliquées pour la première fois quelques jours seulement avant l'attaque de Ploesti, elles étaient clairement un "plus blanc blanc » sans jaunissement présent. Bien que la raison exacte soit inconnue, il se peut que différentes nuances de blanc aient été utilisées pour l'étoile appliquée en usine et les barres appliquées sur le terrain !

De plus, tous les navires du 9th AF portaient des flashs d'aileron de la RAF, tout comme la plupart des 8th AF B-24D des 44th, 93rd et 389th BG qui ont participé à l'attaque TIDAL WAVE. Ils étaient généralement peints (oui, peint à la main !) des deux côtés de chaque aileron, mais dans quelques cas seulement à l'extérieur de chaque aileron.

De plus, il n'est pas clair si 9th a utilisé le rouge d'identification de la RAF (la couleur «rouge brique» que nous connaissons tous) ou le rouge d'insigne USAAF 45 (ou ANA 509), un rouge beaucoup plus vif appliqué à l'avion. Par conséquent, mon jeu de décalcomanies ci-dessous fournit les deux options pour de nombreux flashs de tailles différentes.

Les marquages ​​standard de la 8e Air Force étaient uniques d'une manière différente, en ce sens que les étoiles blanches (et plus tard les barres blanches) étaient recouvertes de peinture grise, assez souvent de gris neutre. Mon jeu de décalcomanies offre les deux options.

Les options d'insignes nationaux sont assez époustouflantes :

  • 8th AF 45" Simple Wing Cocarde avec étoile Gris Neutre
  • 8th AF 65" Simple Fuselage Cocarde avec étoile Gris Neutre
  • 8th AF 45" Wing Star et barre en gris neutre et contour rouge
  • 8th AF 65" Fuselage Star et barre en gris neutre et contour rouge
  • 8th AF 45" Wing Star et barre en gris neutre et contour bleu
  • 8th AF 65" Fuselage Star et barre en gris neutre et contour bleu
  • 9th AF 45" Simple Wing Cocarde avec étoile jaunie et contour jaune de 4"
  • 9th AF 45" Simple Wing Cocarde avec étoile jaunie et contour jaune de 6"
  • 9th AF 65" Simple Fuselage Cocarde avec étoile jauni et 4" contour jaune
  • 9th AF 65" Simple Fuselage Cocarde avec étoile jauni et contour jaune de 6"
  • 9th AF 65" Simple Fuselage Cocarde avec étoile jauni et contour jaune de 8"
  • 9th AF 45" Wing étoile jauni avec barres blanches et contour rouge d'identification RAF
  • 9th AF 65" Fuselage étoile jauni avec barres blanches et contour rouge d'identification RAF
  • Toutes les autres cocardes Simple Wing de 45" d'AF avec étoile blanche
  • Toutes les autres Cocarde Simple Fuselage de 65" d'AF avec étoile blanche
  • Toutes les autres étoiles Wing de 45 pouces d'AF avec barres blanches et contour USAAF Insignia Red
  • Toutes les autres étoiles de fuselage de 65 pouces d'AF avec barres blanches et contour USAAF Insignia Red
  • Toutes les autres Wing Star de 45 pouces d'AF avec étoile et barre blanches et contour bleu
  • Tous les autres Fuselage de 65" AF avec étoile et barre blanches et contour bleu
  • "NOUS. ARMY" en Insignia Blue vu sous les ailes de certains des premiers avions B-24D-CO en Afrique du Nord. Alaska et États-Unis. Ce marquage aurait pu être de 18" ou 24" de haut, alors vérifiez vos photos de référence.
  • Portes d'extincteur rouge B-24 avec pochoir à une ligne
  • Portes d'extincteur rouge B-24 avec pochoir à deux lignes
  • Plusieurs tailles de flashs d'aileron RAF avec la barre rouge d'identification RAF ("rouge brique")
  • Plusieurs tailles de flash d'aileron RAF avec la barre USAAF Insignia Red (un rouge plus vif)
  • Des barres latérales blanches séparées sont incluses pour ces 9e AF B-24D qui avaient l'insigne de cocarde simple d'origine avec une étoile jaunie et un contour jaune ajouté quelques jours avant l'attaque de Ploesti, mais pas encore avec le contour rouge requis. Oh, et parfois les barres blanches n'étaient pas appliquées parallèlement les unes aux autres, avec un côté clairement à un angle différent de l'autre !
  • Les mêmes barres blanches pour les étoiles d'aile et de fuselage sans contour que celles vues sur les Libs dans d'autres AF (sauf 8th AF) avec la simple cocarde avec étoile blanche
  • Plusieurs 9th AF B-24D de la mission TIDAL WAVE avaient leur insigne de cocarde simple d'origine avec l'étoile jaunie et un large contour jaune recouvert d'un nouvel insigne avec le contour rouge de telle sorte qu'une partie du contour jaune était toujours visible au-dessus et au-dessous de la cocarde bleue ! Cet insigne peut être réalisé en combinant les décalcomanies ci-dessus selon les besoins.

TOUT de ces options peuvent être modélisées à l'aide de cet ensemble de décalcomanies !

Les trois jeux de décalcomanies 1/72 ci-dessus sont EXPÉDITION MAINTENANT ! Comme pour tous les décalcomanies PYN-up, seuls 300 ensembles ont été produits, les stocks sont donc limités.

A noter également que plusieurs 1/48 Les ensembles de décalcomanies TIDAL WAVE B-24D couvrant bon nombre de ces mêmes sujets sont aussi disponible sur http://fineartofdecals.com/goodies/first-1-48-tidal-wave-pyn-up-setsshipping-now/. Ils comprennent deux ensembles d'autocollants d'art de nez et plusieurs ensembles d'autocollants de marquage standard B-24. Les ensembles à l'échelle 1/48 sont expédiés maintenant.

REMARQUE : toutes les illustrations sont soumises à des droits d'auteur stricts © PYN-up Decals and Cutting Edge Modelworks, 2019, et ne peuvent être utilisées sous aucune forme sans autorisation écrite.