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No. 171 Squadron (RAF) : Seconde Guerre mondiale

No. 171 Squadron (RAF) : Seconde Guerre mondiale

No. 171 Squadron (RAF) pendant la Seconde Guerre mondiale

Aéronefs - Lieux - Groupe et devoir - Livres

Le 171e Escadron a connu deux incarnations de courte durée pendant la Seconde Guerre mondiale. La première a duré de juin à décembre 1942 et a vu l'escadron fonctionner comme une unité de reconnaissance tactique du commandement des coopérations de l'armée. L'escadron a été dissous le 31 décembre 1942 et ses avions ont été transférés au No.430 Squadron, RCAF.

La deuxième incarnation du No.171 Squadron a été formée le 8 septembre 1944 à partir de l'Escadrille C du No.199 Squadron en tant qu'escadron de soutien aux bombardiers du No.100 Group. Son rôle était de lâcher "Window" pour tenter de brouiller le radar allemand. Bien qu'il ne soit pas aussi efficace que lors de sa première utilisation sur Hambourg, "Window" est resté utilisé jusqu'à la fin de la guerre, et est toujours utilisé à ce jour, bien qu'il soit maintenant connu sous le nom de "chaff".

Avion
Juin-décembre 1942 : Curtiss Tomahawk I, IIA
Septembre-décembre 1942 : Mustang IA nord-américaine
Septembre 1944-janvier 1945 : Short Stirling Mk.III
Septembre 1944-juillet 1945 : Handley Page Halifax B Mk.III

Emplacement
15 juin-11 juillet 1942 : Gatwick
11 juillet-25 août 1942 : Odiham
25 août-10 septembre 1942 : Gatwick
10-20 septembre 1942 : Weston Zoyland
20 septembre-7 décembre 1942 : Gatwick
7-31 décembre 1942 : Hartfordbridge

8 décembre 1944-27 juillet 1945 : North Creake

Codes d'escadron: 6A

Devoir
Juin-décembre 1942 : Reconnaissance tactique, commandement de la coopération de l'armée
Septembre 1944-mai 1945 : Soutien aux bombardiers, Groupe n°100

Livres

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No. 255 Squadron RAF

No. 255 Squadron RAF était un escadron de la Royal Air Force formé en tant qu'unité anti-sous-marine pendant la Première Guerre mondiale et unité de chasse de nuit pendant la Seconde Guerre mondiale. L'escadron de la Première Guerre mondiale a été formé à partir d'anciens vols côtiers du Royal Naval Air Service et était responsable des patrouilles anti-sous-marines côtières. Elle a été dissoute après la guerre.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'escadron a fonctionné comme une unité de chasse de nuit, d'abord avec le Boulton Paul Defiant et plus tard le Bristol Beaufighter. Il a servi au Royaume-Uni de 1940 à 1942 avant de se déplacer pour opérer en Afrique du Nord puis en Italie, où il est resté jusqu'à la fin de la guerre. Il a ensuite servi à Malte, puis en Égypte, avant d'être dissous en 1946.


Aéronefs exploités

Un Airspeed Horsa en remorque. Aéronefs exploités par no. 670 Squadron RAF, données de [5]
DeÀAvionVersion
janvier 1945juin 1945 Hadrien
juillet 1945juillet 1946 de Havilland Tiger Moth Mk.II
décembre 1945juin 1946 Vitesse de Horsa

Lecture recommandée.

Disponible à prix réduits.

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171e Escadron : Escadron secret de Norfolk

Il y a soixante ans, un coin tranquille de Norfolk abritait l'un des aérodromes les plus secrets de la Royal Air Force. Situé dans la partie nord du comté à quelques kilomètres au nord de Fakenham sur la route Walsingham-Wells, l'aérodrome de North Creake a été construit entre 1942 et 1943 et a ouvert ses portes en novembre de la dernière année comme base pour les avions du Bomber Command. Un grand nombre d'aérodromes ont été construits à East Anglia au cours de cette période, en partie pour accueillir le nombre toujours croissant d'unités de l'armée de l'air des États-Unis (USAAF) et en partie pour les unités de la RAF qui avaient quitté leurs aérodromes d'origine pour faire place aux Les Américains. Le village de North Creake était typique de beaucoup de ceux qui se sont soudainement retrouvés «dans la guerre» et un aérodrome de bombardiers typique avec trois pistes et des voies de circulation, des dispersions et des bâtiments associés ont surgi sur ce qui était autrefois des terres agricoles calmes. Ce n'est qu'en avril 1944 que le nouvel aérodrome reçoit son premier avion opérationnel, avec l'arrivée du No 199 Squadron.

L'offensive du Bomber Command contre l'Allemagne entrait dans sa sixième année et chaque nuit, des centaines de bombardiers lourds quittaient leurs bases en Angleterre pour attaquer des cibles dans tout le Reich d'Hitler. Alors que les bombardiers causaient de grandes destructions, ils n'étaient pas à l'abri et les défenses allemandes des avions de chasse et de l'artillerie antiaérienne causaient souvent de lourdes pertes. Afin d'annuler les défenses, des escadrons spéciaux avaient été formés au sein du groupe No 100 (Devoirs spéciaux), dont le cœur était Norfolk, et les avions de ces unités jouaient un rôle vital dans la protection des bombardiers de la Force principale. Le 8 septembre 1944, une nouvelle unité a été formée à North Creake par l'expédient de se séparer d'une escadrille d'une unité existante à la base, le 199e Escadron, et de l'étendre à la force de l'escadron.

Les archives historiques de cette nouvelle unité, le 171e Escadron, comprennent une rare survie - la correspondance entre le commandant d'escadron, le commandant d'escadre MW Renaut et JD Heaton-Armstrong, le Chester Herald responsable de l'héraldique de la RAF, dans ce cas les insignes adopté par les unités de la RAF. La plupart des quelque 600 escadrons opérationnels de la RAF pendant la Seconde Guerre mondiale ont reçu de tels badges, mais il est inhabituel pour nous d'avoir les détails derrière le choix du motif et de la devise. Dans le cas du 171e Escadron, il y a une tournure poignante dans l'histoire – mais plus tard.

Le 21 septembre 1944, Heaton-Armstrong a accusé réception d'une lettre du Wing Commander Renaut concernant « votre nouvel escadron » et demandant plus de détails sur le type de motif que l'escadron aimerait. Le Commandant d'Escadron (CO) a répondu le 8 octobre : « Je n'ai pas le droit de discuter du rôle de l'Escadron, car il est engagé dans des travaux de nature des plus secrètes. Je suggérerais, cependant, un bouclier ou Hermès, avec des éclairs, car l'escadron est engagé dans des travaux de nature Signal. À l'époque, le travail des escadrons du No 100 Group était hautement classifié et les Short Stirlings et Handley Page Halifax dont était équipé le No 171 Squadron étaient utilisés pour larguer des « fenêtres », des bandes de papier d'aluminium qui obstruaient les écrans radar du défenses allemandes et leur rendait ainsi difficile la recherche et l'attaque des bombardiers. L'Escadron avait en effet un double rôle, faisant partie de la Special Window Force (SWF) mais réalisant également le brouillage électronique des radars allemands dans le cadre de l'écran « Mandrel ». Ce dernier travail a été effectué par les Stirlings et l'escadron a effectué sa première mission de ce type le 15 septembre 1944. « Mandrel » a été conçu pour masquer les écrans d'affichage des radars allemands d'alerte précoce (EW) masquant ainsi l'approche du bombardier force et il s'est avéré très fructueux. « Window » était utilisé depuis un certain nombre d'années, mais la création d'une force spéciale pour larguer des masses de ce matériau, toujours dans le but d'effacer le radar ennemi, faisait partie de la croissance du No 100 Group.

Le Chester Herald a répondu le 23 septembre : « Si quelque chose de généralement symbolique de signaux répond à vos souhaits, je n'ai aucun doute que nous arriverons à quelque chose de satisfaisant. Hermès et la tête d'Hermès ont déjà été pris pour des badges, mais il n'y a pas de demi Hermès tenant ou devant la foudre. Aimerais-tu cela?" Lorsqu'il choisit un motif pour son insigne, un escadron essaie généralement de trouver quelque chose qui résume soit son rôle, soit son emplacement, ces insignes sont de merveilleux petits instantanés d'une période particulière de l'histoire d'un escadron.

Cependant, cela signifie que pour les escadrons qui existent depuis un certain temps, l'insigne qu'ils ont peut ne plus représenter leur rôle actuel. Par exemple, le No 39 Squadron, actuellement basé à RAF Marham, est un escadron de reconnaissance depuis 1958 mais son badge est une « bombe ailée ». L'insigne a été créé dans les années 1930 lorsque l'unité était un escadron de bombardiers de jour et de nuit, pour lequel le motif et la devise de "Die Noctuque' (de jour et de nuit) était parfait. Cependant, comme nous le verrons, ce n'était pas le cas avec le 171e Escadron. Le commandant de l'escadre Renaut a répondu le 19 octobre que l'idée d'un demi-Hermès était bonne et a demandé un croquis de l'apparence de l'insigne. Un croquis a été dûment envoyé le 22 novembre, mais malheureusement, le dossier ne comprend pas le croquis, ni aucun des croquis mentionnés dans la correspondance. Néanmoins, les descriptions sont vives et Mary Denton, l'artiste du RAF Heraldry Trust, a rédigé ce que nous pensons que le badge aurait ressemblé.

La description de la lettre du 22 novembre mentionne un demi Hermès tenant son bâton et deux éclairs’ et la question des couleurs se pose alors, le Chester Herald écrivant : « Je suggérerais du bleu avec un casque, un bâton et des éclairs d’or. Faites-moi savoir quelle devise vous avez en tête. Trois jours plus tard, le commandant de l'escadron a répondu qu'il l'aimait mais a demandé qu'il soit modifié « de sorte que l'Hermès tient un bouclier, avec des éclairs passant dessus. En ce qui concerne la devise, je pense que la traduction latine de « avec ruse nous défendons » serait très appropriée. » L'un des problèmes pour le Chester Herald était qu'il devait deviner ce que l'escadron avait fait sachant, comme nous le faisons maintenant que l'escadron était un bouclier protecteur contre les faisceaux électroniques du radar ennemi le désir du commandant d'avoir un bouclier au-dessus de laquelle la foudre passe – mais ne pénètre pas – est parfaitement compréhensible car elle résume le point de vue de l'escadron sur ce qu'il faisait.

Le commandant de l'escadre Renaut a cédé le 12 décembre et a accepté d'abandonner l'idée du bouclier : « compte tenu de la nature hautement secrète du travail effectué par l'escadron, je pense que l'insigne tel que vous l'avez suggéré à l'origine nous conviendrait parfaitement. » Cela a été suivi à la fin du mois par le commandant déclarant que les couleurs suggérées par Heaton-Armstrong étaient également très bien. Tout semblait être à peu près finalisé lorsque le Chester Herald écrivit le 10 janvier 1945 que selon son conseiller latin « une bonne traduction de ‘avec ruse nous défendons’ était « per dolum defendimus » et j'ai fait remplir ceci sur le cadre standard et j'ai un insigne et une devise soumis à l'approbation du chef d'état-major de la Force aérienne. »

La grande majorité des badges de la RAF utilisent des devises latines et la plupart d'entre elles ont été créées à partir de phrases en anglais fournies par les unités, bien que dans certains cas, elles aient fourni la phrase en latin (pas toujours d'une précision qu'un érudit classique soutiendrait !) Cependant, certains les unités utilisaient d'autres langues ou écritures souvent liées à la zone dans laquelle elles opéraient - l'escadron 100, par exemple, avait une devise en malais car ils étaient stationnés à Singapour à l'époque des années 1930 lorsque l'insigne a été créé.

Pour le 171e Escadron, l'accord sur la devise aurait dû être la dernière étape, l'insigne aurait été dûment approuvé et signé. Cependant, quelques jours plus tard, le 16 janvier, le Commandant d'Escadrille remet tout dans le creuset : « Depuis que je vous ai écrit précédemment, j'ai longuement réfléchi à cette question et je vous soumets une autre suggestion, dont un croquis est joint. Au centre se trouve un aigle allemand noir avec une croix noire sur fond blanc sur sa poitrine blanche. Des lingots d'argent affrontent l'Aigle. Il s'est ensuite excusé pour tout inconvénient, mais a estimé que la nouvelle suggestion "dépeint plus clairement le type de travail sur lequel nous sommes engagés".

Le Chester Herald semblait imperturbable, ou du moins sa lettre suivante à l'escadron ne contenait aucune trace de désapprobation : « Votre dernière suggestion ne serait-elle pas mieux symbolisée en plaçant une herse devant un aigle exposé ? Je ne sais pas si vos fonctions arrêtent l'aigle hun autant qu'elles interfèrent avec ses messages, de sorte qu'il m'est difficile de juger dans quelle mesure les suggestions sont appropriées. C'était presque une supposition astucieuse quant au rôle de l'escadron et l'idée d'une herse équipée davantage de motifs héraldiques standard, la herse est en effet un dispositif fréquent dans de tels insignes. L'« aigle affiché », est encore une fois un terme héraldique signifiant simplement de face avec les ailes déployées.

Le commandant de l'escadre Renaut a répondu le 28 janvier : « Bien que nous pensions que les barres d'argent à travers l'aigle étaient très appropriées, nous convenons cependant qu'une herse serait peut-être encore plus appropriée. Il est essentiel que la herse soit en argent. Je ne peux pas donner de détails à Squadron mais je peux aller jusqu'à dire que confondre l'ennemi et lui refuser sa proie symbolise notre type de travail.

Le désir d'une herse en argent, alors que la plupart de ces dispositifs dans le travail héraldique sont en or, était basé sur l'utilisation par l'escadron de «fenêtres» - des bandes d'aluminium (argent), bien que le premier croquis envoyé par le Chester Herald ait représenté la herse en or. Une semaine plus tard, Heaton-Armstrong a interrogé la devise : « pensez-vous que la devise est appropriée pour le nouveau badge ? La herse semble à peine suggérer 'par dolum.En d'autres termes, il se demandait si une herse était "avec ruse". Quatre jours plus tard, le 12 février, le commandant a répondu qu'une nouvelle devise avait été envoyée quelque temps auparavant - « nous t'excluons de ta proie ».

Le Chester Herald n'a pas été impressionné : « Je ne suis pas convaincu par la devise telle qu'elle est. Cela semble plutôt long et plus un énoncé de fait qu'une devise. Peut-être pouvez-vous y réfléchir davantage. Le commandant de l'escadre a ensuite fait circuler une note à ses commandants de bord pour solliciter des suggestions : « la question d'une devise reste sans réponse et je serais ravie de recevoir des suggestions, si une devise était choisie, un petit prix sera remis à la personne qui l'a suggérée ». Malheureusement, cette note du 28 février semble avoir porté peu de fruits et bien qu'il ait dû y avoir des idées avancées, celles-ci ne sont pas enregistrées et ne méritaient manifestement pas d'être envoyées : le commandant a écrit au Chester Herald le 8 avril : « J'ai peur que tous les efforts de l'escadron pour suggérer une devise ont échoué, et je me demande s'il vous serait possible de penser à quelque chose.

La devise que nous voulons doit exprimer l'intention de confondre les défenses ennemies et d'empêcher ainsi son interception de notre avion d'attaque. Avec la guerre presque terminée, le commandant était évidemment heureux d'être un peu moins secret sur le rôle de l'escadron, car cette lettre énonce à peu près ce qu'ils faisaient. La réponse est revenue le 18 avril : « Le latin pour « confondre l'ennemi » ferait-il pour votre devise ? Cela a été convenu par le commandant de l'escadre Renaut le 19 juin et il n'y a eu aucune autre correspondance jusqu'à une lettre de lui le 24 juillet : « mon escadron est maintenant en train d'être dissous, veuillez me donner mon badge d'escadron avec la devise dès que possible de sorte que je serai en mesure de le remettre à l'officier de l'air commandant lors de la parade finale. Trois jours plus tard, le Chester Herald a répondu que les choses ne pouvaient pas être accélérées : « le tableau est terminé et sera, je l'espère, inclus dans le prochain lot, mais un pour aller de l'avant pour sanction.

L'ironie finale était que ce jour-là, le 27 juillet 1945, l'escadron a été dissous – n'ayant jamais reçu son insigne.

Quant à l'aérodrome de North Creake, il était également destiné à une courte vie et après la dissolution des escadrons en juillet, il a servi peu de temps comme site de stockage pour les moustiques, dont le triste sort allait être mis à la ferraille car ils n'étaient plus nécessaires. .

L'aérodrome a finalement fermé en septembre 1947 et il serait maintenant facile de passer devant sans se rendre compte qu'il s'agissait autrefois d'une partie importante de l'effort de guerre de la Royal Air Force. Un passant observateur peut cependant constater qu'un certain nombre de bâtiments de guerre subsistent et sont utilisés par les occupants actuels du site. Si vous regardez bien, vous verrez même, cachés dans les haies, un certain nombre de casemates en briques qui défendaient autrefois cet aérodrome secret.

À droite : certains des bâtiments survivants (fin des années 1990)

Aérodromes militaires de Grande-Bretagne

Plus d'informations sur l'aérodrome de North Creake peuvent être trouvées dans le volume East Anglia de la série Military Airfields of Britain publié par Crowood Press


Opérations clandestines à Ceylan Seconde Guerre mondiale

Le 8 décembre 1941, les Japonais attaquent la Malaisie. Le SMA Phillips à bord du cuirassé HMS Prince of Wales, escorté par le croiseur de bataille HMS Repulse et les destroyers Electra, Express, Vampire et Tenedos mais sans couverture aérienne, affronta la flotte japonaise. Le Prince of Wales et le Repulse furent coulés et l'Adm Phillips tué par des bombardiers japonais opérant depuis l'Indochine, révélant la grande disparité entre la Royal Navy et la Marine impériale japonaise.
Des avions japonais embarqués sur porte-avions attaquèrent Ceylan le 5 avril 1942, mais la résistance qu'ils rencontrèrent dissuada les Japonais de tenter une invasion de l'île. Les pertes subies par les Japonais ont entraîné le retour de trois de leurs porte-avions au Japon.

Outre ses devoirs et responsabilités découlant de la défense de Ceylan, la Ceylan Defence Force (CDF) devait également garnir les petites îles de l'océan Indien de Diego Garcia, l'atoll d'Addu aux Maldives, les îles Cocos et les Seychelles, et un contingent de la Le Ceylon Light Infantry (CLI), le Ceylon Garrison Artillery (CGA) et le Ceylon Volunteer Medical Corp, soit environ 75 soldats au total commandés par le Capt George Gardiner, un comptable de Colombo, ont été déployés dans les îles Cocos.
Des soldats fidèles aux Britanniques, en particulier de la CLI ont aidé à réprimer la mutinerie, et ses dirigeants ont été capturés, jugés par une cour martiale et trois d'entre eux, Gratian Fernando, Gunner Carlo Augustus Gauder et Gunner G. Benny de Silva exécutés en août 1942 les seuls soldats de l'Empire exécutés par une cour martiale pour haute trahison et mutinerie pendant la guerre. Les derniers mots de Gratien Fernando étaient "La loyauté envers un pays sous la botte d'un homme blanc est une déloyauté".

La chute de Singapour suivie de l'attaque japonaise de Ceylan avait créé la perspective d'indépendance avec le soutien japonais aux colonies européennes de l'océan Indien, et la mutinerie aurait pu être inspirée par les jeunes trotskistes du parti Lanka Sama Samaja, seuls opposé à la guerre. Leur parti a été proscrit, ses principaux dirigeants emprisonnés et certains de leurs militants ont opéré clandestinement à Ceylan et en Inde, créant un climat politique anti-britannique pendant la guerre.
Au plus fort de la Seconde Guerre mondiale, le Commandement de l'Asie du Sud-Est (SEAC) a été créé en août 1943 avec l'amiral Lord Louis Mountbatten KG GCB OM GCSI GCIE GCVO DSO PC FRS en tant que commandant, et le général américain Joseph Stilwell en tant que commandant adjoint. En avril 1944, le SEAC a déplacé son siège dans les jardins botaniques royaux de Peradeniya. Plus tôt en novembre 1943, la CDF est devenue une partie du 11e groupe d'armées britannique, qui était la force terrestre du SEAC. Le personnel du SEAC s'élevait à près de 10 000 personnes, et le commandement a fourni du travail à plus de 80 000 civils à Ceylan à la fois dans leur construction et ensuite sur les bases elles-mêmes.

Bien que la menace d'une attaque japonaise ait disparu depuis longtemps, la RAF a conservé jusqu'en 1944 trois escadrons de chasseurs de nuit Hurricane, deux escadrons de bombardiers-torpilleurs Beaufort, un escadron de reconnaissance à longue portée Liberator et trois escadrons Catalina. Plus tard cette année-là, quatre autres escadrons de bombardiers et quatre escadrons de chasseurs, dont des Spitfires, sont arrivés.

La RAF pouvait désormais se concentrer sur de nouvelles tâches, notamment la reconnaissance et la pose de mines sur les Consolidated B-24 Liberators à Minneriya, spécialisées dans l'exploitation minière aérienne. À la fin de la guerre, l'Inde et Ceylan disposaient à eux deux de 3 000 avions opérant sous le commandement du SEAC et des États-Unis, approvisionnant même la Chine, et menaient des missions de bombardement au-dessus de la Birmanie et de la Malaisie.

Le Special Operations Executive (SOE) est le résultat du regroupement des trois services secrets britanniques pendant la guerre afin de mener des opérations d'espionnage, de sabotage et de reconnaissance. Ceylan était initialement une base pour le personnel des entreprises d'État opérant en Asie du Sud-Est avec un siège à Kandy et un centre de formation à l'hôtel Mount Lavinia. Des agents ont été insérés dans l'Asie du Sud-Est occupée par les Japonais via un sous-marin. Lorsque le SEAC a déménagé de Delhi à Kandy, il en a été de même pour la Force 136 du SOE, dirigée par le chef de mission Colin Mackenzie CMG. Selon Ashley Jackson, écrivant dans L'Empire britannique et la Seconde Guerre mondiale, "Ceylan avait été transformé stratégiquement d'un marigot relatif, une simple sous-branche d'opérations de la mission en Inde, en la base principale de la Force 136."
Le Capt Freddie Chapman avait formé des troupes australiennes et néo-zélandaises à la guérilla à la Special Training School 101 à Singapour. Ils resteraient en Malaisie pendant l'occupation japonaise pour harceler l'ennemi dans le cadre de la Force 136. Le Capt Chapman avait déjà forgé une alliance avec le Parti communiste malais (MCP) composé de Chinois anti-japonais. Ils étaient armés par les Britanniques et chargés de se rendre dans la jungle afin de poursuivre la guerre contre les Japonais. Les MCP dirigés par le légendaire Chin Peng étaient très disciplinés et ont été nourris, soutenus et hébergés par des Chinois locaux.

Au début de 1945, le Capt Chapman a été envoyé à Kandy pour organiser l'achat d'armes et d'équipements pour ses combattants de la guérilla, dont environ la moitié étaient des Britanniques qui avaient travaillé ou vécu en Malaisie avant la guerre, le reste des Chinois. "Les approvisionnements aériens de Ceylan ont soutenu les 3 500 Malais entraînés à harceler les Japonais lorsque les Britanniques ont monté leur assaut amphibie à la fin de la guerre. Les libérateurs du 357e Escadron de Minneriya à Ceylan, par exemple, ont effectué 249 sorties en juin et juillet 1945 en soutien des forces en Malaisie », explique le professeur Jackson.
À la fin de 1944, le général Roger Blaizot, commandant des Forces françaises d'Extrême-Orient, est arrivé à Ceylan avec les troupes françaises pour établir une mission militaire française libre en Extrême-Orient. Le général Blaizot et ses troupes furent insérés en Indochine française où ils opéraient jusqu'à la fin de la guerre. Selon Jackson, "Ceylan est également devenu un important avant-poste de collecte de renseignements (de signaux) de Bletchley Park (le futur quartier général des communications du gouvernement [GCHQ]) et un quartier général régional pour le directeur des opérations spéciales."

Lors de l'opération Bunkum lancée depuis Ceylan, des agents ont été transportés par sous-marin vers les îles Andaman pour faire rapport sur les forces japonaises, une mission clandestine qu'ils ont menée avec succès en maintenant le contact radio avec Calcutta. Dans une autre opération, un groupe de Thaïlandais vivant au Royaume-Uni s'est porté volontaire pour une mission pour laquelle ils ont embarqué à bord du sous-marin HMS Tactician pour être déposé sur la côte thaïlandaise. Les services secrets britanniques (MI6) ont également formé des agents thaïlandais au SEAC qui ont été transportés par le HMS Tactician pour mener des assauts à Phuket et Penang.

En collaboration avec les Néerlandais et opérant à partir de bases à Ceylan, les RAF Liberators ont parachuté des agents à Sumatra. Et l'US Office of Strategic Services (le prédécesseur de la Central Intelligence Agency) opérait également à partir de Ceylan avec son siège à Kandy, des camps d'entraînement à Galle et Trincomalee et un dépôt d'approvisionnement à Colombo. « Les escadrons de la RAF Special Duties, pilotant généralement des Liberator à longue portée, ont été utilisés pour parachuter des agents et des fournitures en territoire occupé, et la plupart des sorties ont été effectuées à partir de bases de Ceylan », écrit Jackson.
Alors que l'expérience de combat à Ceylan était limitée, la CDF a bénéficié d'un entraînement avec des unités britanniques et alliées en rotation à travers le Sri Lanka, en particulier pour la guerre dans la jungle en Asie du Sud-Est. Des officiers et des soldats des CDF avaient également une expérience de combat dans d'autres théâtres.

En plus du service dans les îles Cocos, les membres des CDF se sont également portés volontaires pour le service actif en Birmanie. Écrivant dans son article du Sunday Times Campagne oubliée, anciens combattants oubliés, Sergei De Silva Ranasinghe dit que Brian Kirkenbeek a été nommé sous-lieutenant avec le 2e bataillon CLI en 1942. En janvier 1944, il a été affecté à la compagnie D 4/5e Gurkha Rifles à Arakan où il a combattu. . A son retour à Ceylan, il est promu et rejoint le CLI à China Bay. Ranasinghe poursuit en disant que certains se sont portés volontaires pour servir en Europe et ont combattu dans ce théâtre.


Samedi 2 octobre 2010

MARIAN PIEKARSKI

Il est né le 4 août 1920 à Stoczki près de Lodz et il s'est inscrit à l'école de formation de Bydgoszcz en 1937 mais son cursus a été écourté en raison de la guerre imminente, il a obtenu son diplôme de mécanicien d'avion à Krosno en 1939.

Il a été évacué de sa base de Luck et a traversé la frontière roumaine. Il a voyagé en France via la Syrie et y est resté jusqu'à ce que la capitulation soit imminente et il est venu en Grande-Bretagne en mai 1940. Une fois ici, il s'est entraîné comme mitrailleur à 18OTU à Bramcote près de Nuneaton, Warwickshire et a été affecté au 304e Escadron le 30 septembre 1941 quand ils étaient basés à RAF Lindholme dans le Yorkshire et faisaient toujours partie du Bomber Command. Il a effectué 50 missions avec l'escadron (17 avec le Bomber Command).

Au début de 1943, il a été réaffecté au dépôt de Blackpool pour se reposer du vol opérationnel et pour se recycler en tant que pilote. Cependant, il n'a pas terminé cette formation avant la fin de la guerre. Il a été démobilisé au début de 1947 et s'est installé à Blackpool où il a lancé sa propre entreprise de rembourrage.

Après la guerre, il était également connu sous le nom de Piekarski-King (bien qu'il ait en fait changé son nom en King). Il est mort à Blackpool le 10 février 2005, il est enterré dans la parcelle polonaise au cimetière de Carleton. Son fils, également Marian mais connu simplement sous le nom de Roy King, est devenu l'un des archers et archetiers les plus importants d'Angleterre. Marian junior est décédée en novembre 2009 et dans sa nécrologie, dans le Daily Telegraph, il est indiqué que son père était un mitrailleur arrière qui a survécu à l'abattage d'un bombardier Wellington, mais aucune autre information n'est incluse.

En fait, cela s'est produit le 31 mai 1942 lorsque le Wellington DV781 a perdu ses deux moteurs et a été contraint d'amerrir en mer. L'équipage était sain et sauf et a été secouru par le destroyer HMS Boadicea. À un moment donné, il a reçu la Croix d'argent de l'Ordre de Virtuti Militari, la Croix de la vaillance à trois reprises et la Médaille de l'air.

MARIAN LESZEK NOWAK

Il est né le 24 février 1916 à Jedrzejow dans la province de Kielce et il rejoint l'école de formation de Bydgoszcz en 1933. Il obtient son diplôme de mécanicien aéronautique en 1936 et est affecté au 1er régiment aérien à Varsovie. Il participe à la campagne de septembre et est évacué en France puis en Angleterre lors de la chute de la France.
Il a travaillé comme équipe au sol jusqu'au 19 juillet 1941, date à laquelle il a commencé la formation de pilote qu'il a terminée le 4 février 1942. Après plus de formation et deux séjours au dépôt de Blackpool, le 19 août 1942, il est allé à la RAF Cosford à Shifnal, Shropshire pendant quatre semaines. formation des officiers. Après cela, il a été nommé officier d'aviation et envoyé à la 6e unité de coopération antiaérienne de la RAF Cark à Cumberland (aujourd'hui Cumbria) pour acquérir son expérience de vol. Cependant, seulement cinq jours plus tard, il a été rappelé à la 18OTU pour terminer sa formation opérationnelle, puis il a été affecté au 304e Escadron de la RAF Dale dans le Pembrokeshire, au Pays de Galles, le 12 octobre 1942.

Le 3 juillet 1943, il était à bord du bombardier Wellington HZ575 et effectuait une patrouille anti-sous-marine de la RAF Davidstow Moor à Cornwall. Cet avion a probablement été abattu par des chasseurs allemands à environ 40 milles au nord-ouest de Brest, en France, lors d'une patrouille anti-sous-marine de mousqueterie. Il a reçu la Médaille de l'Air.

ZYGMUNT NOWAKOWSKI

Il est né le 22 juin 1918 à Piaski Piastowskie près de Varsovie et a rejoint l'école de formation de Bydgoszcz en 1936. Il a obtenu son diplôme de mécanicien radio à Krosno en 1939. Il a été affecté directement au 4e Régiment d'Air à Torun, où il a été attaché à 41e Escadron de reconnaissance. Il a pris part à la campagne de septembre sous le contrôle de l'armée de Poméranie. Le 18 septembre 1939, il se rend à Kuty (aujourd'hui en Ukraine) et entre en Roumanie.
Son itinéraire n'est pas indiqué mais il arrive en France le 13 novembre 1939 et le 4 mars 1940 il est affecté à la section maintenance d'un escadron de chasse. Il quitte sa base le 14 juin, juste avant la capitulation de la France, et arrive à Liverpool le 16 juillet 1940.

Il a suivi un cours d'électromécanique et a été affecté au 305e Escadron le 30 août 1940 à la RAF Bramcote près de Nuneaton dans le Warwickshire. Il est resté avec eux presque jusqu'à la fin de la guerre, passant à la 12e école de formation technique de la RAF Melksham dans le Wiltshire le 20 janvier 1945. Ici, il a obtenu son diplôme d'électricien et le 19 mai 1945, il a été affecté au 304e Escadron.

Finalement, il fut affecté à la 58e Maintenance Unit à Newark, Nottinghamshire le 2 juillet 1946. Puis dans le Polish Resettlement Corps le 7 mai 1947. Il reçut la Médaille de l'Air et fut finalement démobilisé le 17 mars 1949 de la RAF Cammeringham dans le Lincolnshire.

Après sa libération, il a travaillé dans l'industrie électrique à Nottingham et comme instructeur dans un centre de réadaptation à Balderton, Nottinghamshire. Il a finalement pris sa retraite le 21 juin 1983.

STEFAN PILAT

JAN MATJACK

Il est né le 29 avril 1922 à Merrghole en Allemagne et en 1938 il intègre l'école de formation de Swiecie. En raison du déclenchement de la guerre, son cours n'a pas pu être terminé et il a été évacué de sa base de Moderowka vers la Roumanie. Son itinéraire n'est pas précisé mais il passe par la Syrie et arrive en France le 22 janvier 1940.

Il y resta jusqu'à la chute de la France, après quoi il se rendit en Angleterre. À ce stade précoce de la guerre, il est peut-être arrivé à la RAF Eastchurch dans le Kent. Il n'y a pas plus de détails sur sa vie jusqu'au 1er septembre 1941, date à laquelle il a commencé sa formation de pilote qu'il a terminée le 15 juillet 1942.

De là, il est allé à la 4 Air Gunnery School de la RAF Morpeth dans le Northumberland pour acquérir une expérience de vol. Cela suggère qu'il pilotait le Blackburn Bothas qui transportait les artilleurs stagiaires ou qu'il pilotait peut-être les remorqueurs cibles. Cela dura jusqu'en avril 1943, date à laquelle il retourna au dépôt de Blackpool. Le 15 janvier 1944, il a commencé un cours de navigateur à l'issue duquel il a été affecté au 304e Escadron le 3 mars 1944. À cette époque, ils étaient engagés dans la guerre anti-sous-marine basée à RAF Predannack en Cornouailles et effectuaient de longues missions au-dessus de la baie de Biscaye.

Au cours de son service, il a reçu deux fois la Croix de la vaillance et la Médaille de l'air.


Voir également

RAF Odiham est une station de la Royal Air Force située un peu au sud du village d'Odiham dans le Hampshire, en Angleterre. C'est la maison de l'hélicoptère de transport lourd de la Royal Air Force, le Chinook. Son commandant de station actuel est le capitaine de groupe Nicholas Knight OBE RAF.

Escadron numéro 8 de la Royal Air Force exploite le Boeing E-3D Sentry AEW1 (AWACS) de la RAF Waddington, Lincolnshire. En 2020, la flotte d'AWACS de la RAF est composée de trois Sentry AEW1, contre sept commandés à l'origine à la fin des années 1980.

Escadron n°4, parfois écrit comme No. IV Escadron, of the Royal Air Force operates the BAE Hawk T2 in the training role from RAF Valley.

Number 39 Squadron of the Royal Air Force operates the General Atomics MQ-9A Reaper from Creech AFB, Nevada, since reforming in January 2007. It had previously been operating English Electric Canberra PR.7s, PR.9s and T.4s from RAF Marham, Norfolk, as No. 39 Squadron between July 1992 and July 2006.

No. 7 Squadron of the Royal Air Force operates the Boeing Chinook HC6 from RAF Odiham, Hampshire.

No. 27 Squadron of the Royal Air Force operates the Boeing Chinook from RAF Odiham.

No. 14 Squadron of the Royal Air Force currently operates the Beechcraft Shadow R1 in the Intelligence, surveillance, target acquisition, and reconnaissance (ISTAR) role from RAF Waddington.

No. 47 Squadron of the Royal Air Force operates the Lockheed C-130 Hercules from RAF Brize Norton, Oxfordshire, England.

No. 90 Squadron RAF is a squadron of the Royal Air Force.

No. 211 Squadron RAF was a squadron in the Royal Air Force active from 1917 to 1919 and from 1937 to 1946. In World War I it operated as a bomber and later a reconnaissance unit on the Western Front. In World War II it operated as a medium bomber unit in the Middle East and Far East and later as a strike fighter unit in the Far East, equipped with, successively, the Bristol Blenheim, the Bristol Beaufighter and de Havilland Mosquito.

No. 21 Squadron of the Royal Air Force was formed in 1915 and was disbanded for the last time in 1979.

No. 35 Squadron was a squadron of the Royal Air Force.

No 36 Squadron of the Royal Flying Corps was formed at Cramlington in 1916 and was disbanded for the last time in 1975.

No. 55 Squadron was a squadron of the Royal Air Force. It was formed in 1916 as a unit of the Royal Flying Corps. No. 55 Squadron was the last RAF Squadron to operationally fly the Handley Page Victor, in its Victor K.2 in-flight refuelling tanker role. It was subsequently a navigator training squadron based at RAF Cranwell in Lincolnshire. The squadron operated the Hawker Siddeley Dominie, a military version of the HS.125 business jet, until January 2011.

No. 64 Squadron was a squadron of the Royal Air Force. It was first formed on 1 August 1916 as a squadron of the Royal Flying Corps. It was disbanded on 31 January 1991 at RAF Leuchars.

Number 57 Squadron, aussi connu sous le nom No. LVII Squadron, is a Royal Air Force flying training squadron, operating the Grob Prefect T1 from RAF Cranwell, Lincolnshire.

No. 108 Squadron RAF was originally a squadron of the Royal Flying Corps during World War I which continued to serve with the Royal Air Force in World War II.

No. 223 Squadron RAF was a squadron of the Royal Air Force. Originally formed as part of the Royal Naval Air Service (RNAS), the Squadron flew in both World Wars.

No. 82 Squadron RAF was a Royal Air Force squadron that was first formed in 1917 and last disbanded in 1963. It served at times as a bomber unit, a reconnaissance unit and lastly as an Intermediate Range Ballistic Missile (IRBM) unit.

No. 144 Squadron RAF was a squadron of the British Royal Air Force. It was first formed in 1918 during the First World War, operating as a bomber squadron in the Middle East. It reformed in 1937, serving in the bomber and anti-shipping roles during the Second World War. A third incarnation saw the squadron serving as a strategic missile squadron during the late 1950s and early 1960s.


Première Guerre mondiale

No. 52 Squadron of the Royal Flying Corps was formed as a Corps Reconnaissance squadron at Hounslow Heath Aerodrome on 15 May 1916. It moved to France in November that year, being the first squadron equipped with the Royal Aircraft Factory R.E.8. [3] At first the squadron had little success with its R.E.8s, suffering many spinning accidents, and these losses affected morale so much that in January 1917 the squadron swapped its R.E.8s for the Royal Aircraft Factory B.E.2s of 34 Squadron. [4] It re-equipped again with R.E.8s in May, flying in support of the allied offensives at Ypres that summer. In March 1918 it suffered heavy losses flying ground attack sorties against the German Spring Offensive in March 1918. The squadron became part of the Royal Air Force when the Royal Flying Corps merged with the Royal Naval Air Service on 1 April 1918, continuing in the Corps Reconnaissance role, for the rest of the war. It returned to the United Kingdom in February 1919, disbanding at Lopcombe Corner on 23 October 1919. [3] [5]

Reformation

No 52 Squadron reformed at RAF Abingdon on 18 January 1937 from a nucleus provided by 15 Squadron. It was initially equipped with Hawker Hind biplane light bombers, these being replaced by Fairey Battle monoplanes from November 1937. [5] In February 1939, the squadron was assigned the task of training crews for the other squadrons in its group, with its Battles being supplemented by Avro Anson to aid the training task. Following the outbreak of the Second World War it continued in the training role, supporting the Battle equipped Advanced Air Striking Force before being absorbed into No 12 Operational Training Unit on 8 April 1940. [6]

The squadron reformed on 1 July 1941 at RAF Habbaniya in Iraq as a maintenance unit. Although it had no aircrew, it did have 21 Hawker Audaxes on charge, which were occasionally flown by members of other units based at Habbaniya on reconnaissance missions. [3] [5] In December that year the Audaxes were disposed of, while the Squadron moved to Mosul in August 1942. [5]

External image
A pre-war Fairey Battle of the squadron at RAF Upwood, Cambs. Photo possibly taken in 1937.

No. 52 became a flying squadron again in October 1942, when it received Bristol Blenheims, which were used for survey work over Iraq. Its Blenheims were supplemented with Martin Baltimores in January 1943. It moved to Egypt in February 1943, when it discarded its Blenheims to become a solely Baltimore equipped squadron. 24 Squadron moved to Tunisia in June 1943, where it became operational, flying maritime reconnaissance and Air-Sea-Rescue searches. The squadron moved to Italy in November that year, with detachments at Malta, and then moved again to Gibraltar in February 1944, disbanding on 31 March 1944. [7]

Transport squadron

On 1 July 1944, 353 Squadron, a transport squadron equipped with a mix of Lockheed Hudsons and Douglas Dakotas based at Dum Dum near Calcutta, India, was split into two, with the Dakota equipped &aposC&apos and &aposD&apos Flights becoming 52 Squadron. [7] A major role of the new squadron was flying air mail over the Himalaya Mountains to China, the so-called "Hump route". It was also used to operate a mail and general transport service throughout India and Ceylon. [5] [7]

The Squadron received a number of Liberators in December 1944 for Hump operations, with a few Beechcraft Expeditor light transports and de Havilland Tiger Moths modified as air ambulances in 1945. It continued its transport routes to China and throughout India following the end of the War, extending them to Malaya. [5] [8] By the time flights over the Hump route to China finished in December 1945, the Squadron had flown 830 crossings of the Himalayas, carrying 3,277 passengers, 1,916,443 lb (871,100 kg) of cargo and 454,834 lb (20,380 kg) of mail for the loss of one aircraft. [9]

The squadron moved to Mingladon in Burma in October 1946, but transferred to Singapore in July 1947 following a coup. [2] [8] From here it was soon involved in &aposOperation Firedog&apos. Dakotas were replaced by Valettas in 1951 and based at RAAF Butterworth these continued to be used on a regular passenger run between Singapore and Butterworth until unreliability forced cessation of passenger carrying. The squadron continued to operate, notably from Kuching dropping supplies to the jungle troops, mainly Gurkhas, fighting the Indonesian troops in the confrontation war until disbanded on 25 April 1966. The squadron reformed, for the final time so far, on 1 December 1966 at Seletar. It was still employed on general transport duties but was now equipped with Andover aircraft, which it used until disbanding on 31 December 1969.

Tasks were found for the squadron with regular flights to RAAF Butterworth, a twice weekly flight to RAF Kuching, Seria (Anduki) and RAF Labuan, with the aircraft returning after a night stop. The latter flight was also utilised to ferry Gurkha troops to Singapore for onward flights to Nepal. Training and liaison flight were undertaken around the region including Hong Kong, Saigon and Bangkok.

In 1968, the squadron was relocated to RAF Changi and was disbanded in January 1970.