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Fleet Air Arm - Défendre la marine britannique

Fleet Air Arm - Défendre la marine britannique

L'article suivant sur le Fleet Air Arm est un extrait deLa chasse au navire de guerre d'Hitler © 2015 par Patrick Bishop.


Dans l'armée britannique, le Fleet Air Arm (FAA) est la branche de la Royal Navy désignée comme responsable de l'exploitation des aéronefs navals. Il a été formé dans les années entre les guerres mondiales, en 1924. À l'origine sous le contrôle de la RAF, il 1939 la FAA est passée sous le contrôle de l'Amirauté et a exploité des avions sur des navires ainsi que des avions terrestres chargés de défendre les installations de la Royal Navy et établissements à terre.

L'organisation a connu des difficultés dans les années précédant la Seconde Guerre mondiale. Le plus grand échec à suivre le rythme des progrès technologiques concerne le domaine de l'aviation navale. L'Amirauté reprenait seulement maintenant le contrôle du Fleet Air Arm de la RAF, dont les programmes d'équipement avaient donné la priorité aux chasseurs et aux bombardiers. La marine entrait dans la guerre équipée de biplans qui ressemblaient à des survivants du conflit précédent.

Au début des années 1940, les escadrons 817 et 832 de la flotte constituaient la force de frappe qui serait lancée contre les navires allemands. Ils étaient équipés d'avions torpilleurs Fairey Albacore, le remplacement de l'espadon. Le contrôle de la RAF sur l'aviation navale entre les deux guerres signifiait que la marine avait hérité d'un service qui manquait cruellement d'aéronefs et d'armes capables d'embarquer sur des navires. Pendant les premières années de la guerre, les hommes de la Fleet Air Arm étaient coincés avec des avions inadéquats et mal équipés, qu'ils pilotaient avec un élan et une détermination extraordinaires malgré qu'ils étaient profondément conscients de leurs lacunes.

Un compte rendu du sous-lieutenant Charles Friend donne un bon aperçu des conditions du Fleet Air Arm à l'époque.

Un ami venait d'arriver au 832e Escadron, sa dernière affectation dans une guerre riche en incidents qui avait inclus la participation aux attaques aériennes sur Bismarck. C'était un réserviste, un volontaire «hostilités seulement». Comme beaucoup de jeunes hommes de l'époque, il était fasciné par le vol et, en 1939, il avait abandonné son poste d'assistant de laboratoire à la Paint Research Station de Teddington, Middlesex, pour rejoindre le Fleet Air Arm. Ami était un lycéen, intelligent et vivant. Il a apporté une bonne dose de scepticisme civil avec lui dans le monde clos de la marine professionnelle. Dans l'ensemble, cependant, il a trouvé sa nouvelle vie agréable. «J'avais été mis au courant des vertus militaires de l'obéissance et de la loyauté dans ma vie familiale et scolaire comme la plupart d'entre nous à l'époque», a-t-il écrit plus tard. «La perte d'une totale indépendance dans la durée de vie à tous les niveaux a été compensée par un sentiment d'appartenance constant à une organisation ayant un objectif.»9 Au début du printemps 1942, il n'avait que 21 ans mais avait déjà vu suffisamment d'action pour fournir plusieurs carrières militaires. Aussi bien que Bismarck opération, il avait observé le naufrage de la flotte française à Mers-el-Kebir, chassé des sous-marins dans l'Atlantique et été à bord du porte-avions Ark Royal quand un sous-marin l'a coulée en Méditerranée en novembre 1941.

Friend était un observateur, et la plupart de ses vols avaient été effectués à Swordfishes. Il a trouvé le germon «comme une version de première classe de l'espadon. C'était une amélioration par rapport au cher vieux Stringbag car il avait un moteur plus puissant et il était plus efficace sur le plan aérodynamique. »Contrairement au« Stringbag », il avait un cockpit fermé et chauffé, ce qui représentait une énorme amélioration de la vie de l'équipage, en particulier dans les conditions sauvages de l'Arctique. Il avait également un système d'éjection automatique de radeau de sauvetage qui se déclenchait en cas d'amerrissage de l'avion. Une innovation était particulièrement bienvenue. L'installation d'un «P Tube» a permis de se soulager confortablement. Dans l'espadon, l'équipage a dû se débrouiller en remplissant les conteneurs vides de marqueurs à poussière en aluminium ou de flotteurs de flamme, utilisés pour déterminer la direction du vent et la vitesse des marées, avant de les jeter par-dessus bord. Il était important de choisir le bon côté, «parce que par-dessus le mauvais, le sillage les a ouverts et a déversé le contenu dans le cockpit.»

Le germon portait déjà un air d'obsolescence. C'était un biplan, et son train de roulement fixe pendait en dessous, traînant dans l'air et le ralentissant. Même avec la puissance supplémentaire offerte par son nouveau moteur radial à 14 cylindres Bristol Taurus II de 1065 chevaux, il ne pouvait toujours gérer qu'une vitesse de pointe de 150 nœuds (172 mph) en vol rectiligne et en palier. Sa vitesse habituelle n'était que de 90 nœuds (103 mi / h), ce qui facilitait la tâche de l'observateur, mais limitait considérablement ses capacités de recherche, surtout lorsque le vent était contre lui.

Certains pilotes ont estimé que les commandes étaient plus lourdes que celles de l'espadon et qu'il était plus difficile de prendre des mesures d'évitement après avoir largué une torpille.10

Il y avait d'autres touches désuètes. Le siège du pilote était juste en avant de l'avion principal supérieur et un long réservoir de carburant le séparait de l'observateur. La communication a eu lieu via un tube parlant Gosport - une simple longueur de tuyau flexible. Les pilotes ont souvent oublié de les connecter. Selon Friend, pour attirer l'attention de l'homme aux commandes d'un espadon, «l'un s'est simplement penché et s'est cogné la tête.» À Albacores, cependant, «nous avons tous porté une longue canne de jardin pour avancer en avant devant le réservoir pour taper lui sur l'épaule. »Des messages détaillés ont été écrits et transmis dans une cartouche de signal Very vide collée au bout du bâton.

Le contact entre les aéronefs et le retour au navire a eu lieu par radio et par code Morse et n'a été utilisé que pour signaler une observation de l'ennemi ou en cas d'urgence extrême. La lampe Aldis était toujours un outil utile pour signaler de l'air au pont ou à d'autres avions. Lorsqu'ils volaient en formation, ils «ont eu recours à la fabrication de Morse avec un« zogging »à l'avant-bras tourné, comme on l'appelait.» Comme protection, le Albacore avait une mitrailleuse à tir fixe de 0,303 pouce dans l'aile tribord, que le pilote a actionnée. Le cockpit arrière était équipé de deux canons Vickers K exploités par un troisième membre de l'équipage, qui délivraient plus de puissance de feu que le seul canon Lewis de Swordfish.

Comparé aux Condors et Heinkels élégants de la Luftwaffe, comparé aux torpilleurs et bombardiers japonais Mitsubishi, l '«Applecore» était lent et faiblement armé. Ainsi équipé, le Fleet Air Arm pouvait espérer faire peu de choses. Compte tenu de la qualité de ses appareils, il avait remarquablement bien performé. Jusqu'à présent, les actions de la FAA ont coulé trois cuirassés italiens et six destroyers, ainsi qu'un croiseur léger allemand, en grande partie grâce à l'habileté et à l'audace des équipages.

En 1943, le Fleet Air Arm semblait offrir à la marine le meilleur espoir de succès. L'aviation navale britannique avait enfin traversé l'ère moderne. Il avait un nouveau bombardier-torpilleur monoplan, le tout-métal Fairey Barracuda II, qui a remplacé les biplans de germon en bois et en toile. Le cahier des charges d'un bombardier lance-torpilles à jour avait été publié en 1937, mais la priorité donnée à la production d'avions RAF signifiait qu'il ne commençait à atteindre les escadrons de la FAA qu'en janvier. Il a mieux performé en tant que bombardier en piqué, aidé par de grands volets qui l'ont maintenu stable alors qu'il plongeait sur sa cible. Les Barracudas étaient soutenus par une nouvelle génération de chasseurs embarqués très efficaces, des Corsairs, des Wildcats et des Hellcats de fabrication américaine.

La FAA avait été la cible de quelques tirs isolés de Churchill, qui, en juillet 1943, avait feuilleté une note irréfléchie adressée au solide premier seigneur de l'amirauté, Albert Alexander, notant le «fait plutôt enceinte» qui, sur les 45 000 officiers et officiers du service , "Seulement trente auraient dû être tués, portés disparus ou prisonniers au cours des trois mois se terminant le 30 avril". sur nous par le Fleet Air Arm en ce qui concerne les hommes et les machines. "


Cet article sur le Fleet Air Arm est tiré du livreLa chasse au navire de guerre d'Hitler © 2015 par Patrick Bishop. Veuillez utiliser ces données pour toute référence. Pour commander ce livre, veuillez visiter Amazon ou Barnes & Noble.

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