Podcasts d'histoire

Porte-avions inclinés: une innovation dans le vol naval

Porte-avions inclinés: une innovation dans le vol naval

L'article suivant sur les porte-avions à pont incliné est un extrait du livre de Barrett Tillman On Wave and Wing: The 100 Year Quest to Perfect the Aircraft Carrier.


Au début de l'ère des avions à réaction des années 1950, les vitesses plus élevées représentaient un défi pour les atterrissages de porte-avions. C'était déjà assez grave avec des avions à réaction tels que les Grumman F9F-2 Panthers et F2H Banshees, mais lorsque les chasseurs à ailes balayées sont entrés en service avec le F9F-6 Cougar et le FJ-2 Fury, la situation n'a fait qu'empirer. Dans certains quartiers, la Marine a dû faire face à la fin potentielle d'avions de haute performance en mer. Les transporteurs pourraient devenir un peu plus que des plates-formes anti-sous-marines.

Le problème était à plusieurs niveaux. Les vitesses plus rapides des nouveaux avions ont réduit le temps de s'aligner pour une bonne approche du porte-avions, ce qui a nui à la capacité des officiers des transmissions de transmettre les corrections aux pilotes. De plus, les avions à réaction pesaient généralement plus que les avions à pistons, imposant une plus grande pression sur les cellules et les équipements d'arrêt.

Au début de 1949, le Naval Air Test Center de Patuxent River, dans le Maryland, a identifié trois solutions possibles: développer une technique d'atterrissage sous tension; remplacer le LSO par un indicateur d'alignement de descente (un peu comme l'équipement de guerre de la marine japonaise); ou en utilisant un poste de pilotage incliné. Cette dernière paire de concert a prouvé la solution.

La solution: porte-avions à pont incliné

Un pont incliné a résolu deux problèmes à la fois. Premièrement, cela a libéré le transporteur de devoir loger des avions hautes performances sur un pont droit, avec tout ce que cela impliquait. Sur les ponts axiaux, les avions ont été «piégés» en toute sécurité ou ont percuté les barrières (et peut-être dans les avions stationnés vers l'avant). Le capitaine Wally Schirra, plus tard astronaute à trois vols, a décrit la situation: «À cette époque, vous avez eu un atterrissage arrêté ou un accident majeur.»

Deuxièmement, sur un pont incliné, en cas de vague ou de «bolter» (échec du crochet de queue à accrocher un fil), le pilote a ajouté de la puissance et a fait le tour pour une autre approche. Les opérations du poste de pilotage pourraient se poursuivre sans interruption.

La Royal Navy a attribué le concept de pont incliné au capitaine Dennis R. F. Campbell et à M. Lewis Boddington du Royal Aircraft Establishment. La plateforme de test était HMS Triomphe, avec un contour en angle peint sur le pont axial du navire en 1952. Les pilotes ont effectué des passes de contact et de passage à l'angle d'imitation, alignées de cinq degrés et demi sur bâbord. Cette même année, les Américains ont dupliqué les tests avec un navire beaucoup plus gros, USS Midway (CV-41), avec des résultats encourageants similaires.

Le décalage limité sur les ponts de vol existants restreignait l'espace disponible à d'autres fins - roulage, stationnement et entretien. Par conséquent, les ingénieurs britanniques et américains ont élargi l'angle à huit degrés, en partie grâce à l'influence du commandant Eric Brown, le premier pilote d'essai RN au cours d'une tournée d'échange à Patuxent («Pax») River.

Au début de 1952, après avoir expérimenté des approches sous tension et hors tension d'un pont factice, les pilotes d'essai de Pax River ont Midway et Guêpe (CV-18), pilotant des approches angulaires dans les avions Douglas F3D Skyknight, Grumman F9F Panther et McDonnell F2H Banshee, plus un Skyraider AD à pistons. Le consensus a favorisé une approche sous tension du toucher des roues et du piège, de sorte que le Navy Bureau of Aeronautics a approuvé une conversion de USS à un million de dollars. Antietam (CV-36) avec les modifications appropriées au Brooklyn Navy Yard. L'ascenseur d'aéronef bâbord a été fixé en position «haute» et l'espace libre à l'arrière a reçu une extension effilée vers le fantail. Une zone d'atterrissage de soixante-quinze pieds de large a été marquée sur le pont, inclinée à huit degrés, et six câbles d'arrêt ont été installés pour correspondre à l'angle. La conversion a été achevée en décembre 1952.

Les tests préliminaires effectués par les pilotes de Patuxent River ont inclus des atterrissages instantanés de 272 jours et 21 nuits, suivis de soixante-dix-huit atterrissages de jour et de cinq nuits dans quatre types de jets et quatre types d'hélices. La voie était claire pour un groupe aérien de transporteur afin de déterminer la faisabilité pour les aviateurs de flotte. L'Air Group Eight («CAG-8»), récemment formé à Norfolk, en Virginie, sous le commandement du commandant Robert B. Wood avec seulement une poignée de pilotes expérimentés, déterminerait dans quelle mesure les aviateurs «pépites» pourraient gérer le pont incliné avec aussi peu que cinquante heures de jet.

Antietam parti pour les eaux cubaines à la mi-janvier 1953. Il y a eu quelques engagements en vol avec le crochet qui a accroché un fil avant que les roues de l'avion n'atteignent le pont, et un pilote a subi une blessure au dos. Mais dans l'ensemble, les pilotes les moins expérimentés ont eu peu de difficulté à effectuer des atterrissages répétés sur le pont incliné, et la confiance de Wood a grandi au point que plusieurs pilotes sont devenus qualifiés de nuit avec quatre pièges chacun.

Basé sur la croisière cubaine, Antietam peaufiné le pont incliné. Le dévers a été augmenté à dix degrés et demi, établissant la norme pour les générations futures de transporteurs.