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Histoire du système d'arrêt des aéronefs navals

Histoire du système d'arrêt des aéronefs navals

L'article suivant sur le système d'arrêt des aéronefs navals est un extrait du livre de Barrett Tillman On Wave and Wing: The 100 Year Quest to Perfect the Aircraft Carrier.


Au siècle des transporteurs conventionnels, plusieurs méthodes d'arrêt d'un avion ont été essayées, évaluées et finalement rejetées. L'un est devenu universel.

Après la Grande Guerre HMS Furieux était équipé de fils d'avant en arrière de neuf pouces de distance, surélevés de quinze pouces au-dessus du pont. Les avions d'atterrissage étaient maintenus droits dans les fils longitudinaux tandis que les crochets de l'appareil accrochaient les lignes latéralement. Argus utilisé le même système. (Pendant un certain temps, elle a légèrement abaissé la gouverne de profondeur, créant un «piège» pour les roues de l'atterrisseur. Le système a détruit ou endommagé un avion sur quatre.) Plus tard dans les années 1920 Aigle a reçu une version plus avancée avec des pendentifs abaissés à environ neuf pouces. Des rampes ont également été testées sur Aigle.

Bien qu'efficace, la disposition longitudinale comportait des défauts inévitables. Les pilotes ne pouvaient pas dire si leurs crochets s'étaient engagés et un arrêt biaisé a menacé de bloquer une extrémité d'aile sur des fils parallèles. Les Britanniques ont abandonné le système vers 1927, préférant se passer d'arrêter l'équipement. Puis, vers 1933, la plupart des porte-avions RN ont reçu des pendentifs transversaux, essentiellement le système utilisé aujourd'hui.

Le développement du système d'arrêt moderne

En avril 1922, la marine américaine a décrété Langley, «Le dispositif d'arrêt sera composé de deux ou plusieurs fils transversaux tendus à travers les fils avant et arrière… (menant) autour des poulies placées à l'extérieur des freins hydrauliques. L'avion, après avoir engagé le câble transversal, est guidé le long du pont par les câbles avant et arrière et est immobilisé par l'action du câble transversal travaillant avec le frein hydraulique. »

Mis en service en 1927, Lexington et Saratoga employant un dispositif d'arrêt longitudinal et transversal à commande électrique. Cependant, la conception originale a été modifiée en 1931 avec des suspensions transversales à amortissement hydraulique, huit au total trois ans plus tard. Par la suite, les deux navires ont reçu un autre jeu de câbles transversaux vers l'avant au cas où des dommages dans le poste de pilotage rendraient nécessaire la récupération de l'avion tout en reculant. Des barricades en fil tissé pourraient être soulevées pour protéger les avions stationnés pendant les opérations d'atterrissage.

Flattop pionnier du Japon, Hosho, reproduit en grande partie la configuration originale de Langley avec des fils avant et arrière complétés par des pendentifs transversaux. Mais le processus s'est avéré inutilement complexe et la disposition longitudinale a été abandonnée.

Souvent négligée dans le développement des transporteurs, la France a pris les devants Béarn, commandé en 1927, a été construit avec un système d'arrêt transversal. En fait, les Français ont vendu leur système au Japon, et il a été installé rétroactivement sur Hosho et Akagi vers 1931.