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Aviateurs de Tuskegee: les pilotes militaires afro-américains de la Seconde Guerre mondiale

Aviateurs de Tuskegee: les pilotes militaires afro-américains de la Seconde Guerre mondiale

Les aviateurs de Tuskegee ont été le premier groupe de pilotes militaires entièrement noirs à avoir combattu pendant la Seconde Guerre mondiale. Les pilotes ont formé le 332nd Fighter Group et le 477th Bombardment Group des United States Army Air Forces. Ils ont été actifs de 1941 à 1946. Il y avait 932 pilotes diplômés du programme. Parmi ceux-ci, 355 ont servi en service actif pendant la Seconde Guerre mondiale en tant que pilotes de chasse.

Faites défiler vers le bas pour en savoir plus sur l'histoire et l'héritage des aviateurs de Tuskegee, ainsi que sur les avions qu'ils ont pilotés.

Aviateurs de Tuskegee en chiffres

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Les aviateurs de Tuskegee ont détruit 251 avions ennemis et ont reçu un total de 150 Distingués Flying Crosses pour leur service.

Le programme Tuskegee a commencé en 1941, à l'Institut Tuskegee, lorsque le 99e L'escadron de poursuite a été créé. En 1943, le 99e L'escadron de poursuite a rejoint le 33rd Groupe de chasse en Afrique du Nord.

Contexte: Black Pilots dans WW2:

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L'expérience des pilotes noirs pendant la Seconde Guerre mondiale est la convergence des longues luttes pour les droits civiques des minorités raciales aux États-Unis et la lutte des militaires nationaux sur la façon d'intégrer ces groupes dans les forces armées, en particulier l'Army Air Corps, au XXe siècle. Cette section examinera les événements qui ont conduit à la présence de centaines de pilotes noirs pendant la Seconde Guerre mondiale.


Le 8 mai 1939 au matin, un biplan Lincoln-Page rouge et crème branlant, surnommé proprement mais de façon incongrue Old Faithful, est passé de l'aéroport Harlem de Chicago à une mission de changer le monde. L'envoi était plein d'espoir, voire joyeux. Les deux pilotes afro-américains du biplan, Chauncey Edward Spencer et Dale Lawrence White, débordaient d'attentes élevées, trop ravis par l'audace de leur projet pour connaître ses limites probables.

Chauncey et Dale appartenaient tous deux à un groupe naissant de passionnés de vol qui, malgré des inconvénients piquants, tenaient à l'idée que l'aviation était le moyen d'un royaume émancipateur. Les membres de la National Airmen's Association of America, pour la plupart noirs, et son précurseur, la Challenger Air Pilots Association, considéraient le ciel comme un médium intrinsèquement dépourvu des barrières artificielles érigées par une classe d'hommes pour en bloquer une autre. Dans les airs, selon leur pensée, la loi est juste et inviolable; elle s'applique uniformément sans exception à toutes les personnes, indépendamment de facteurs étrangers tels que la race, la couleur, la croyance, le sexe, l'ethnie, l'ascendance et l'origine nationale car ce n'est pas la loi de l'homme mais la loi de la nature.

Le ciel comme métaphore de la liberté n'était pas une idée nouvelle. La mythologie, la poésie et la liturgie avaient longtemps proposé le royaume où les oiseaux chantaient comme une oasis idyllique, un lieu de liberté sans entraves, où les esclaves pouvaient échapper à l'oppression et l'âme pouvait trouver l'accomplissement. Assez haut et tu étais au paradis, l'utopie, l'Elysée.

Pour les rêveurs, l'avion était le symbole de l'ascension devenue réalité, le «char doux» de la vie spirituelle mélodique noire qui a sérénadé les congrégations aux services du dimanche avec la promesse de «venir pour me ramener à la maison». Chauncey et Dale, à cheval sur l'élan de leurs partisans, a estimé que le vol portait de grandes choses, non seulement l'entrée dans le domaine précédemment nié du plein air, mais la réalisation, la complétude, l'égalité. Si seulement la porte d'entrée, l'escalier menant à ce nirvana proche mais lointain, pouvait être ouvert, complètement ouvert - pour tout le monde.

Le vol Spencer-White, officiellement connu sous le nom de vol Goodwill, visait à démontrer que les noirs pouvaient voler ainsi que leurs homologues blancs, si on leur en donnait la possibilité. Le gouvernement étant sur le point de déployer le programme de formation des pilotes civils pour éviter une pénurie de pilotes en cas de guerre, les Noirs ne voulaient pas être exclus. Et si les barrières allaient être brisées, pourquoi pas celle interdisant aux Noirs de piloter les avions les plus chauds de tous - ceux des Army Air Corps. Le fait était que l'aviation, déjà bien sortie de ses balbutiements et maintenant devenue une grande entreprise durable, ne devrait pas être entachée par les folies imposées avec une certitude inébranlable dans toutes les autres parties de la vie quotidienne des Afro-Américains.

Le plan de vol, tel qu'il était, prévoyait que le biplan se dirige vers Washington, D.C.Plusieurs arrêts en cours de route serviraient d'échauffements à l'arrivée triomphale de la capitale nationale. Au sein de la communauté noire, la fuite représentait une force unificatrice, une cause de trompette. Le soutien est venu de la presse noire en commençant par une approbation puissante du journal de la ville natale, le Défenseur de Chicago, dont le rédacteur en chef de la ville, Enoch P. Waters, Jr., connaissait les membres clés de la NAAA et avait défendu l'idée d'un vol pour Washington lors d'une de leurs réunions.

Chauncey et Dale innovaient, allant là où les pilotes noirs n'avaient pas marché auparavant. Oui, comme le raconte l'historien Von Hardesty, il y avait eu d'autres vols longue distance célèbres par des Afro-Américains, comme le vol transcontinental de 1932 de James Herman Banning et Thomas Cox Allen et le vol d'île en île des Caraïbes de 1934 de Charles Alfred Anderson et Albert Forsythe , mais ici la destination des pilotes était le siège du gouvernement, le centre du pouvoir politique. De plus, ce ne serait pas seulement du symbolisme; si le vol se déroule comme prévu, les pilotes parcourent les salles du Congrès pour plaider leur cause auprès de tout législateur disposé à prêter l'oreille.

Parce que la presse blanche n'a signalé aucun mot sur le Vol de bonne volonté, les progrès des dépliants n'étaient connus que des Afro-Américains qui lisaient des journaux noirs ou qui étaient en contact de bouche à oreille avec ceux qui l'ont fait. Des nouvelles de chaque point de cheminement atteint, chaque jambe complétait des noirs infusés qui faisaient attention avec des sentiments de fierté, d'espoir et d'inspiration. Alors que le biplan avançait toujours avec autant de détermination, ses partisans ont été amenés à la prière pour les deux pilotes de Chicago, des frontières à l'aube d'un nouveau destin.

Le fait que le vol était en cours constituait un quasi miracle. Cela ne s'est presque jamais produit car les coûts de la location de l'avion, du carburant, de l'hébergement, des repas et de divers autres coûts qui comprenaient des combinaisons de vol kaki personnalisées étaient considérables selon les normes de l'ère de la dépression. Pour aider à financer le vol, le père de Chauncey, Edward, aurait contracté un petit prêt et transféré l'argent à son fils, mais le montant représentait moins de la moitié du budget prévu.

Chauncey a discuté du manque de fonds avec un ami et est devenu tellement énervé qu'il est tombé en panne et a pleuré, tout comme il l'avait fait quand il était jeune quand on lui a refusé des cours de pilotage chez lui à Lynchburg, en Virginie. La vue du dépliant habituellement sûr de lui avec des larmes coulant sur ses joues sur la perspective de ne pas pouvoir voler à Washington était trop pour son ami. Elle l'a dirigé vers les frères Jones, hommes d'affaires noirs de Chicago dont les intérêts variés étaient censés inclure le racket des numéros de la ville.

Au moment où Chauncey avait terminé sa sollicitation, même les entrepreneurs endurcis du côté sud de la ville n'étaient pas en mesure de résister. Les Jones ont récolté 1 000 $. Selon Janet Harmon Bragg, un pilote breveté et un partisan enthousiaste du vol prévu, les membres de la NAAA ont «vidé leurs poches» pour compenser le reste du budget.

Alors que l'argent était serré, Chauncey avait une réserve de consommation inépuisable, le moxie de croire que le statu quo pouvait être renversé, ce qui était l'autre ingrédient indispensable pour que le vol se produise. La croyance de Chauncey que les conventions pourraient s'écrouler comme les murs de Jéricho a été plantée par sa mère brillante, compatissante et tenace, Anne. Bibliothécaire scolaire, Anne a également été la fondatrice de la section NAACP de Lynchburg et a passé de nombreuses heures éveillées à travailler pour l'égalité des droits.

Surtout, elle avait développé des relations étroites avec les principales lumières de la Renaissance de Harlem et, écrivant dans une pièce de sa maison de Lynchburg qui donnait sur son jardin fleuri méticuleux, elle était apparue comme une poète respectée avec son vers publié pour la première fois dans le magazine du NAACP, La crise, en février 1920. Les principales anthologies de poésie noire éditées par Countee Cullen et d'autres personnalités littéraires éminentes de la Renaissance de Harlem comprenaient par la suite ses poèmes. Le salon d'Anne est devenu un aimant pour les intellectuels, les artistes et les activistes noirs comme James Weldon Johnson, Langston Hughes, W.E.B. DuBois, Zora Neale Hurston, George Washington Carver, Marian Anderson, Paul Robeson, Thurgood Marshall et, plus tard, Martin Luther King, Jr.

La liste des invités de la maison Spencer était un véritable who's who de la fine pointe afro-américaine, les leaders de la course forgeant le changement dans la société au sens large. En grandissant en compagnie de ces sommités en visite, Chauncey ressentit la puissance des mouvements pour l'expression, l'autodétermination et la dignité. Avec sa passion pour le vol allumée par un barnstormer passant au-dessus de lui dans sa jeunesse, il était prêt à apporter sa propre contribution à la cause de la liberté dans l'arène du ciel.

Au cours de la première année d'implication de l'Amérique dans la Seconde Guerre mondiale, les Noirs ont peu expérimenté pour apaiser leurs inquiétudes concernant les politiques raciales de l'armée. Le 15 janvier 1943, le premier conseiller civil du secrétaire Stimson pour les affaires nègres était tellement frustré par le traitement lent à changer des Noirs par l'armée et le retard dans le déploiement du nouvel escadron de chasse entièrement noir qu'il quitta. La décision de William H. Hastie, Jr., diplômé de Harvard Law, ancien juge fédéral et doyen de la Howard University Law School, a incité l'armée à finalement s'engager à envoyer le 99e Escadron de chasse au combat.

Neuf mois après le départ de Hastie, le commandant de l'escadron devait maintenant défendre la performance de ses pilotes sur le théâtre. Benjamin Davis, Jr. était le visage public des pilotes noirs. En tant qu'officier noir supérieur dans les forces aériennes de l'armée, il portait une plus grande part du poids dans la lutte pour le soi-disant Double V: les doubles victoires espérées dans les guerres contemporaines contre le totalitarisme à l'étranger et le racisme chez nous.

C'était un marathon qui nécessitait de mener des combats individuels une par une. Davis alternait littéralement entre les champs de bataille de Sicile et les escarmouches internes au Département de la guerre, après avoir récemment quitté le commandement de la 99e entre les mains compétentes de son adjoint, le major George S. «Spanky» Roberts, alors qu'il retournait aux États-Unis pour sa prochaine affectation. La charge sur ses épaules était incommensurable, mais si quelqu'un pouvait résister à des gens comme McCloy et inverser l'inertie gouvernementale au cœur froid, c'était Davis car il incarnait exactement la bonne combinaison de forces, y compris l'intellect, le courage, la persévérance, l'équilibre, l'équilibre, la rectitude morale et un un style de charisme à l'ancienne qui ne jouait pas nécessairement bien à la caméra mais qui en personne pourrait être fascinant, comme s'il pouvait que les choses se passent.

Avec la première promotion des aviateurs de Tuskegee, les élèves-officiers diplômés ont été appelés au front individuellement et ont reçu les ailes d'argent convoitées de l'armée et un parchemin reconnaissant son nouveau grade. Quand son nom a été appelé, Harry s'est avancé en tant que membre de la classe 44-F de Tuskegee. Avec une poignée de main et un salut, il a été nommé sous-lieutenant dans l'armée de l'air. Il n'avait que 19 ans et n'était pas encore autorisé à conduire une voiture.

Des années plus tard, lorsqu'on lui a demandé à quoi ressemblait le fait de faire partie de la relative poignée de cadets pour briser la barrière de couleur des forces aériennes de l'armée, Harry a dit de sa manière effacée qu'il était trop occupé à profiter du vol pour savoir qu'il avait fait histoire. Il était l'un des 992 Afro-Américains introduits dans le corps des officiers de l'armée de l'air pendant la Seconde Guerre mondiale.

Avec la présence de pilotes noirs dans la Seconde Guerre mondiale, le ciel ne serait plus jamais le même.

Histoire du 99e Escadron de chasse

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En mars 1941, l'armée a commencé à former, dans la terminologie du jour, une unité de vol entièrement noire - le 99th Pursuit Squadron. Il a été rapidement renommé 99e Escadron de chasse avec le changement de nomenclature à l'échelle du service. Ce fut l'expérience des aviateurs de Tuskegee - une petite étape dans le processus à long terme d'intégration de toutes les races dans les forces armées américaines.

Le groupe s'est déployé en avril 1943. La destination était l'Afrique du Nord. Alors que les aviateurs noirs naviguaient vers la zone de guerre, on s'est rendu compte qu'ils ne représentaient qu'une petite fraction des 4000 soldats à bord du paquebot de luxe converti SS Mariposa. Réfléchissant à ce que cela faisait d'être dans des quartiers étroits avec un effectif de soldats extrêmement blanc, Davis a écrit plus tard que lui et ses hommes avaient été libérés «au moins pour le moment, des maux de la discrimination raciale. Peut-être qu'au combat à l'étranger, nous aurions plus de liberté et de respect que ce que nous avions connu chez nous. »

L'escadron est arrivé à Casablanca et de là a pris un train lent vers un endroit isolé non loin de Fès dans le désert marocain pour une formation d'endoctrinement avec de nouveaux chasseurs Curtiss P-40L Warhawk. Pilotes expérimentés des 27e Fighter Group, dont le très accompli Philip Cochrane, a enseigné au 99e's pilotes les astuces du commerce de combat aérien. L'instruction comprenait des simulations de combats de chiens avec le 27edes chasseurs nord-américains A-36, des versions de bombardement en piqué du P-51 Mustang. Ce fut une expérience vivifiante pour Davis qui considérait les relations avec les autres unités de la région comme excellentes.

A l'époque, le 99e a dû être attaché à des groupes de chasseurs blancs existants parce que pas assez de Noirs étaient sortis de Tuskegee pour former les trois escadrons qui constitueraient normalement un groupe de chasseurs. La relation entre les pilotes noir et blanc dans cet arrangement dépendait en grande partie de l'attitude du commandant blanc du groupe hôte, et les grands espoirs de Davis se sont rapidement dégonflés.

Davis a eu la première idée de ce que serait cette attitude lorsqu'il s'est présenté au quartier général du groupe de chasse auquel le 99e serait attaché au combat. Il a été accueilli par le colonel William W. «Spike» Momyer, le 33rd Le commandant du Fighter Group, «pas de manière amicale, mais discrètement officiel». Selon le récit de Chris Bucholtz sur la réunion dans l'histoire de son unité, Momyer n'a pas rendu les salutations de Davis ou du 99ecommandant adjoint de.

Le camouflet serait un signe avant-coureur des choses à venir. Pour l'instant, cependant, Davis avait des responsabilités à assumer, alors il mit de côté la condescendance qu'il avait rencontrée. C'est ce qui lui importait de réussir de manière satisfaisante lors du prochain test dans le monde réel.

Selon Gropman, Davis a rassemblé ses hommes avant leur baptême du feu et leur a dit: «Nous sommes ici pour faire un travail, et par Dieu, nous allons le faire bien, alors allons-y.» Dirigé par Davis , le 99e est entré en action le 2 juin 1943, volant d'une ancienne base de la Luftwaffe à Fardjouna sur la péninsule du Cap Bon en Tunisie. Les positions ennemies sur l'île de Pantelleria ont été prises pour cible lors de raids de bombardement en piqué dans le cadre de l'opération Corkscrew.

Le 9 juine, le 99e est entré en contact avec des combattants de la Luftwaffe pour la première fois. Alors qu'ils escortaient une douzaine de bombardiers Douglas A-20 de retour d'un raid sur Pantelleria, cinq des 13 P-40 se sont détachés de la formation à la poursuite des Messerschmitt Bf 109 attaquants. Menés par Charles W. Dryden, ces cinq P-40 se sont dispersés alors qu'ils chassaient les avions ennemis les plus rapides dans une tentative futile de les faire sortir du ciel.

Une telle agressivité n'était pas fondamentalement indésirable; après tout, les pilotes de chasse devaient être pugnaces dans les airs. Mais rester avec vos compagnons d'escadron était une règle cardinale dans les combats aériens. Alors que décoller pour donner la chasse n'était pas une réaction rare des pilotes de chasseurs de greenhorn, dans les mois à venir, l'échec à maintenir l'intégrité de la formation dans ce cas particulier alimenterait un récit visant à démêler le programme de vol noir.

Dans l'ensemble, Davis était satisfait de la performance de l'escadron, et le 11 juine Pantelleria est tombé, devenant, selon les mots de Davis, "la première position défendue de l'histoire de la guerre à être vaincue par la seule application de la puissance aérienne." Davis se sentit validé quant à sa vision du 99e quand il a reçu une note du colonel servant de commandant de zone des Alliés, déclarant: "Vous avez relevé le défi de l'ennemi et vous êtes sorti de votre baptême initial pour combattre plus fort que jamais."

À la mi-juin, les missions comprenaient la couverture des expéditions en Méditerranée. Puis, le 2 juilletDakota du Nord, Davis a dirigé une douzaine de ses camarades d'escadron sur une mission d'escorte de bombardiers à Castelvetrano dans le sud-ouest de la Sicile lorsque la formation a été sautée par des chasseurs ennemis d'en haut. Dans la rencontre qui a suivi, le 99e a perdu deux de ses pilotes, Sherman W. White et James L. McCullin, mais l'escadron a également remporté sa première victoire aérienne avec l'abattage par Charles B. Hall d'un Focke-Wulf Fw 190.

Les événements ont affecté la psyché de l'escadron. Pour la première fois, les hommes du 99e ressenti les émotions mitigées de perdre des amis proches au combat et l'exaltation de terrasser un adversaire. Ce dernier a suscité une visite de félicitations du commandant suprême des forces alliées, le général Dwight D. Eisenhower, qui était accompagné des commandants aériens supérieurs, du lieutenant-général Carl A. Spaatz et des généraux de division James H. Doolittle et John K. Cannon.

L'invasion de la Sicile a progressé rapidement et le 99e a déménagé sur l'île, mettant en place des opérations à Licata le 19 juillete. L'escadron a effectué une variété de missions, mais n'a pas eu beaucoup de contacts avec les chasseurs ennemis. Les combats se sont poursuivis jusqu'à ce que les forces allemandes et italiennes achèvent l'évacuation le 17 août.e. Au début du mois suivant, Davis a été surpris d'être rappelé aux États-Unis pour prendre le commandement de la toute nouvelle 332 entièrement noireDakota du Nord Groupe de chasse.

Chaque mission effectuée par le 99e avait perfectionné les compétences de ses pilotes. Cependant, en raison de la façon dont Momyer a limité l'interface entre le 99e et les trois autres escadrons du groupe, les pilotes noirs n'ont pas bénéficié de l'expérience des pilotes blancs. Pour les hommes du 99e, il n'y a pas eu de mélange substantiel avec les autres pilotes du groupe, comme cela aurait normalement été le cas. La tension au sein du groupe était inutile et contre-productive, exposant l'intolérance raciale de Momyer comme un point faible dans le caractère d'un officier par ailleurs superbe qui est devenu un as et qui a prouvé son talent de tacticien aérien.

Quelques mois après le 99e était arrivé en Afrique du Nord, Momyer a livré ses vrais sentiments et a coupé le tapis sous Davis en déposant clandestinement une évaluation sur le terrain du 99eLa performance qui a balayé les résultats de combat aérien de l'escadron à tous les niveaux. À propos des pilotes du 99e, Momyer a écrit: «Je pense qu'ils ne sont pas du calibre combattant d'un escadron de ce groupe.» Il a injustement extrapolé à partir du 9 juin.e mission, affirmant que les pilotes maintiennent la formation "jusqu'à ce qu'ils soient sautés par des avions ennemis, lorsque l'escadron semble se désintégrer". Momyer disait, en effet, que les pilotes du 99e étaient lâches.

Le patron de Momyer, le major-général Edwin J. House of Twelfth Air Support Command, a ajouté son propre commentaire dans lequel il affirmait que le consensus parmi ses collègues officiers et professionnels de la santé était «que le type sic negro n'a pas les bons réflexes pour faire une première classe pilote de chasse. "Ces espérances faisaient écho à des passages ouvertement racistes de l'infâme mémorandum de l'Army War College de 1925, qui affirmait que les Noirs étaient" par nature subordonnés "et" mentalement inférieurs ". House alla jusqu'à recommander que le 99e faire échanger ses P-40 contre des Bell P-39 Airacobras moins manœuvrables et réaffectés sur la côte nord-ouest de l'Afrique. House a en outre recommandé que si et quand un groupe de combattants noirs était formé, il devait être retenu pour la défense de la patrie.

Pratiquement toute la chaîne de commandement, y compris les commandants de la Force aérienne tactique de l'Afrique du Nord-Ouest, le lieutenant-général Spaatz et le major-général Cannon, ont approuvé le document Momyer. Canon a ajouté ses propres commentaires. Il a affirmé que le 99eLes pilotes n'avaient pas l'endurance et les qualités durables des pilotes blancs, concluant que les aviateurs noirs n'avaient «aucune caractéristique exceptionnelle» lorsqu'ils opéraient en temps de guerre et par rapport à leurs homologues blancs.

L'évaluation a reçu son approbation potentiellement la plus dommageable lorsqu'elle a frappé le bureau du chef des forces aériennes de l'Armée Henry H. «Hap» Arnold. Reflétant ses doutes de longue date à propos de l'expérience de vol noir, Arnold a envoyé une série de recommandations au chef d'état-major de l'armée George C. Marshall qui a appelé à la 99e et les trois nouveaux escadrons du 332Dakota du Nord être transféré dans une «zone de défense arrière». Il a également été recommandé d’abandonner le programme d’entraînement au combat aérien pour les Noirs. Les recommandations Arnold, si elles étaient mises en œuvre, auraient été le glas de la mort pour les Afro-Américains dans l'aviation militaire de première ligne pour les années à venir.

Davis ne savait rien de l'évaluation négative jusqu'à son retour aux États-Unis puisque Momyer était allé derrière son dos. Furieux des accusations injustes et d'être totalement aveugle, Davis répondrait aux accusations de Momyer devant un panel officiel du gouvernement le mois suivant. Ce serait un moment décisif pour le 99e Escadron de chasse, le 332Dakota du NordGroupe de chasse, le 477e Bombardment Group (une unité de bombardement moyen entièrement noire qui recevait à l'époque des instructions aux États-Unis) et les pilotes en formation à Tuskegee.

Les accusations de William Momyer ayant gagné du terrain dans la hiérarchie des forces aériennes de l'armée, l'expérience du vol militaire noir n'a jamais été confrontée à un défi plus sérieux à son existence. Par défaut, Benjamin Davis, Jr. assumerait le lourd fardeau de la défense du 99e Escadron de chasse. Pour commencer, le 10 septembre 1943, Davis a tenu une conférence de presse au cours de laquelle il a décrit calmement la progression du 99e à partir du moment où il a pris le commandement et a fait valoir que les noirs commençaient à prouver qu'ils pouvaient en effet être des pilotes de combat efficaces. Il a hautement apprécié les hommes servant avec lui. Cela semblait bien se passer.

Encore, Temps Le magazine avait eu vent de la critique de Momyer et des recommandations d'Arnold. Dans un article publié le 20 septembree, le magazine insinuait que les aviateurs de Tuskegee n'étaient pas à la hauteur. Davis était furieux, tout comme son épouse, Agatha Scott Davis. Elle a envoyé une lettre au rédacteur en chef qui a réprimandé le magazine pour avoir «créé une opinion publique défavorable sur une organisation à laquelle tous les Noirs pointent avec fierté» et, ce faisant, risquait de compromettre «l'un des piliers les plus solides qui soutiennent le moral des Noirs dans leurs efforts pour contribuer à la victoire de la guerre. "

Pour aggraver le problème pour Davis, il a dû faire face à des décideurs moins que facilement influençables. Le secrétaire à la Guerre Henry L. Stimson était imprégné de l'établissement, un produit de la Phillips Academy, du Yale College et de la Harvard Law. En 1891, tout juste sorti de l'école de droit, il avait rejoint le cabinet d'avocats d'Elihu Root à New York, dont la liste de clients finirait par se lire comme un who's who du registre social de New York, avec des noms comme Carnegie, Gould, Whitney et Harriman. Lorsque Root a quitté son cabinet d'avocat pour devenir membre du cabinet de William McKinley, Stimson est devenu l'un des principaux partenaires du cabinet et a maintenu la tradition de service public du cabinet en effectuant des rotations au sein et en dehors du gouvernement.

En tant que républicain à vie et adversaire convaincu du New Deal, Stimson était sidéré que Franklin Roosevelt lui ait offert le poste de secrétaire à la Guerre en 1940. Cependant, mettant de côté les affaires intérieures, Stimson a souscrit aux grandes lignes de la politique étrangère de Roosevelt et au président. , pour sa part, respectait les services antérieurs de Stimson en tant que secrétaire à la guerre de William Howard Taft, en particulier ses efforts pour moderniser l'armée. Stimson n'a pas mis longtemps à accepter ce rendez-vous.

Au sujet de la race pendant la Seconde Guerre mondiale, la biographie officielle de Stimson d'après-guerre, écrite en collaboration avec McGeorge Bundy, a déclaré dans une section sous-titrée «L'armée et le nègre», qu'il considérait fièrement que ses «convictions étaient celles d'un conservateur du Nord né en la tradition abolitionniste. »En effet,« il croyait à la liberté totale, politique et économique, pour tous les hommes de toutes les couleurs ». Pourtant, il refusait d'accepter ce qu'il appelait« le mélange social »des races.

Tout aussi férocement que Stimson méprisait l'idée que les Afro-Américains devraient être retenus en raison de leur race, il a rejeté l'idée d'une intégration raciale complète et immédiate, le «saut à un bond de la réalité complexe à l'utopie inaccessible», a-t-il appelé. En d'autres termes, Stimson, comme de nombreuses élites au cours de la décennie précédant l'arrêt historique de la Cour suprême dans Brown c. Conseil scolaire, a adhéré à la doctrine du «séparé mais égal» affirmée par la Cour dans sa décision de 1896 dans Plessy c. Ferguson.

Il y avait, selon lui, une longue et indéniable histoire, ce qu'il appelait «l'héritage persistant» de la séparation des races et il n'était «guère constructif» de promouvoir l'annulation soudaine de cet état de fait, tout comme certains «radicaux et peu pratiques». »Les dirigeants afro-américains pendant la guerre. Bien que ces dirigeants n'aient pas été mentionnés dans la biographie de Stimson, il avait sûrement à l'esprit des défenseurs passionnés des droits civils comme Walter White et A. Philip Randolph, chefs de la NAACP et de la Fraternité des porteurs de voitures-lits, respectivement.

Au mieux, Stimson était ambivalent quant à l'emploi de troupes noires à grande échelle pendant la guerre. Les commandants de théâtre «n'étaient pas enthousiastes à l'idée d'accepter des unités noires; dans chaque théâtre, il y avait des considérations spéciales qui posaient problème aux troupes noires. Mais, »comme le note sa biographie,« des soldats justes ont convenu que l'armée devait faire pleinement usage de ce que Stimson appelait le «grand atout des hommes de couleur de la nation». »

S'il y avait un point faible dans l'attitude de Stimson sur la race, cela provenait de son expérience au combat pendant la Première Guerre mondiale. En tant que quelqu'un qui avait passé des années à défendre la préparation militaire et des mois à appeler à l'intervention, il se sentait obligé de rejoindre l'armée. Le 31 mai 1917, à 49 ans, Stimson entra au grade de major et passa l'été à se familiariser avec le fonctionnement des unités d'artillerie à Fort Myer en Virginie. Après un appel personnel au secrétaire à la guerre de l'époque, Newton D. Baker, et au chef d'état-major de l'armée, le général de division Hugh L. Scott, la mission officielle de Stimson a été acceptée - commandant en second du 305 londoniene Régiment, 77e Division de l'artillerie de campagne au Camp Upton sur Long Island.

Il a été envoyé en France avant son unité. Après une formation supplémentaire, il a retrouvé ses compatriotes new-yorkais et les a menés au combat près du secteur de Baccarat le 11 juillet 1918. Le service de première ligne de Stimson a duré trois semaines avant de recevoir un ordre de transfert à la maison pour diriger le 31st L'artillerie dans un bilan au Camp Meade dans le Maryland. Il avait passé neuf mois à l'étranger et avait brièvement goûté au combat.

Avant que lui et sa nouvelle unité puissent se déployer sur les lignes de front, l'armistice a été signé. Soudain, Stimson est redevenu civil. Bien qu'il se soit joint plus tard à la Réserve et ait obtenu le grade de général de brigade, son souvenir à sa sortie de sa dernière affectation en service actif est ce dont il se souvient. Depuis la fin de la Première Guerre mondiale, il était le plus souvent désigné par des amis proches comme le colonel Stimson.

Surtout, l'expérience des hommes de tête dans la bataille lui a révélé ce que lui et Bundy ont décrit comme «la qualité des hommes enrôlés du régiment». Ces hommes, «enrôlaient des soldats de New York et de ses environs», bien que possédant «peu de l'éducation »et semblant être« sous-alimenté », représentait« presque toutes les souches nationales dans le melting pot américain »et s'est avéré« rapide, résilient et infiniment ingénieux. »Stimson« a été joyeusement étonné »par l'industrie des diverses troupes sous sa commande.

En repensant à son service en uniforme, il a reconnu que l'expérience lui avait avant tout «appris l'horreur de la guerre». Mais aussi «il a appris en travaillant avec les hommes de sa propre armée que la force et l'esprit de l'Amérique n'étaient pas confiné à n'importe quel groupe ou classe. «C'était», a déclaré Stimson, «ma plus grande leçon de démocratie américaine».

Après la guerre, Stimson a admis «avoir d'abord opposé à la formation de policiers de couleur peu judicieuse». Il avait «une méfiance précoce à l'égard de l'utilisation de l'armée comme agence de réforme sociale». Une fois qu'il avait changé d'avis, sans doute sous sous la pression de la Maison Blanche et en raison des exigences de la pénurie de main-d'oeuvre, il «a trouvé sa propre sympathie changeante». et des soldats de couleur travaillant ensemble.

Sa biographie raconte une de ces visites, décrivant le message qu'il avait transmis aux membres du 99e Escadron de chasse: «les yeux de tout le monde étaient sur eux» et «leur gouvernement et les gens de toutes les races et de toutes les couleurs étaient derrière eux». Au-delà de la Seconde Guerre mondiale, Stimson a estimé que le succès futur des Noirs dans l'armée dépendait de «un tel officier comme le colonel Benjamin O. Davis, Jr. »qui, selon Stimson, représentait« une réfutation directe de la croyance commune que tous les officiers de couleur étaient incompétents ». Stimson a en outre déclaré:« Davis était exceptionnel ».

Rendu avec le recul dans l'après-guerre et pris au pied de la lettre, il a fait l'éloge du chef des unités volantes entièrement noires. Mais, en acclamant le pilote noir le plus visible de l'armée, Stimson a trahi une croyance personnelle inquiétante quand il s'est empressé d'ajouter que "dans le développement de plus d'exceptions de ce genre, il y avait l'espoir du peuple noir". C'était comme s'il disait que pour réussir, les Afro-Américains devaient être des «exceptions». Patronant sinon préjudiciable ces derniers temps, cet état d'esprit ou pire a imprégné la réflexion du Département de la Guerre sur la question de la race, et c'est cette pensée que les Afro-Américains ont affrontée pendant leur service en temps de guerre. et que Davis a dû surmonter pour défendre son escadron à domicile.

Davis savait que l'enjeu était de taille lorsqu'il s'est assis le 16 octobree pour témoigner devant le Comité consultatif du Département de la guerre sur les politiques des troupes noires, un panel a créé un an et demi plus tôt pour traiter les questions concernant l'emploi des Noirs par l'armée. Quelques membres sympathiques étaient assis autour de la table: Truman Gibson, un avocat noir de Chicago qui a été le conseiller civil du secrétaire Stimson pour les affaires nègres, et Benjamin O. Davis, père, père du commandant de l'escadron assiégé. Cependant, le comité était dirigé